Má nejdelší šotocesta – 2. díl

Čeká nás i Portugalské národní železniční muzeum v Entroncamentu, úžasná sbírka všeho, co s Portugalskými železnicemi souvisí, včetně řady vzorně restaurovaných vozidel. Přes Lisabon nočním Trenhotelem Lusitania Portugalsko opustíme a vydáme se k francouzským hranicím.

Na druhý den se nejprve nasnídám v nedaleké kavárně a odcházím na nádraží Porto Campanhã, abych zakoupil denní jízdenku na MHD, resp. na zónu C1, která platí i v sousedních zónách. MHD mi však poslouží pouze k nezbytnému přesunu a zdejší tramvajový provoz, který je označován jako metro, se nestane předmětem mého zkoumání. V Portu se totiž můžete setkat se systémem „metra“, který je však tvořen tramvajovými vozidly. V centru města jsou linky vedeny v podzemí, poté vystupují na povrch. Vedle toho existují i klasické tramvaje, a to ve formě historických tramvají zajišťujících muzeální provoz. Ten je poměrně rozsáhlý, zajišťovaný třemi linkami, nejčastěji v intervalu 30 minut.

Na nádraží nastupuji to metra linky F a tramvají Flexity Swift LRV se přesouvám na centrální uzel systému, Trindade, kde se setkávají všechny linky. A můžete se odsud projít po hlavní třídě města, Avenida dos Aliados. Ta končí u hlavového nádraží São Bento, které dnes slouží pouze regionálním vlakům. Stavbě z počátku 20. století vévodí rozměrné azulejos (malované kachle), které zabírají celou vstupní halu, z roku 1916. Výjevy zachycují zejména události z portugalské historie, ale také dopravu. Díky nim je na nádraží turistů více než cestujících. Jelikož místa pro nádraží mnoho nezbylo, koleje ústí rovnou do tunelu, ve kterém jsou teprve umístěny výhybky. Trať míří na nádraží Campanhã a jelikož pro jízdu na jih do Lisabonu by bylo nutné vykonat úvrať, všechny dálkové vlaky končí/začínají na Campanhã. Na nádraží naleznu užitečné zařízení v podobě úschovných skříněk.

Porto, nádraží São Bento, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Jen kousek od nádraží se vypíná katedrála Sé a starobylá čtvrť Ribeira se svými křivolakými uličkami. Ač je město plné turistů, stále si uchovává svou atmosféru a nepřišlo mi tak „zkažené turizmem“, jak to u většiny podobných měst bývá. Centrem si klestí cestu historické tramvaje a obzvláště pěkně působí trasování kolem věže Torre dos Clérigos, kdy kolej vede v úzké uličce podobně, jak to lze vidět v Lisabonu.

Pěší putování končím u burzy, za kterou se nachází konečná linky tramvaje č. 1 Infante. Linka č. 1 vede v údolí podél řeky Douro, ale množství turistů mě přiměje změnit názor a místo do tramvaje nastupuji do souběžně jezdícího autobusu linky 500, na kterou jsou nasazována patrová vozidla. Mým cílem je tramvajové muzeum, kde také končí tramvajová linka č. 18. Muzeum je umístěno v bývalé tepelné elektrárně Massarelos a hala, původně sloužící k uskladnění uhlí, dnes ukrývá tramvaje.

Muzeum je prvotřídní a zaujme svým provedením. Z haly s kolejištěm totiž vyjíždí tramvaje ze svých stání rovnou do služby, exponáty jsou tak předváděny v reálném provozu. Vedle se ještě rozkládá další, již nepřístupná hala s provozními vozidly. Všechny nápisy jsou portugalsko-anglické a podařilo se mi i zakoupit knížku o portských tramvajích v angličtině.

Pohled do haly dopravního muzea, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Exponáty jsou uspořádány od těch nejstarších po nejnovější. Začíná se vozíkem Carroção, který sloužil dopravním potřebám v polovině 19. století, a postupuje se ke koňským tramvajím. Za zmínku stojí, že častěji než koně se tu používaly muly. Jako první elektrické tramvaje posloužily původní vozy koňky, kterým byla doplněna elektrovýzbroj. Tramvaje měly často přezdívku po zemích původu (Brit, Ital, Angličan). Asi oblíbený byl typ tzv. kuřáka, který měl odnímatelná okna, a tak v něm bylo dovoleno kouřit. Ve 20. a 30. letech bylo též obvyklé stavět ve vlastních dílnách nové vozy odpovídající těm dodaným dříve. Nejnovější tramvaj pochází z roku 1951, vyrobená ve vlastních dílnách s řadou pokrokových prvků, ale zůstalo jen u prototypu, a tramvajový systém byl nakonec značně zredukován. Naštěstí od úplného zániku ho zachránil postupný přechod na muzeální provoz.

Tramvaje byly nahrazeny trolejbusy, které mají v muzeu svého zástupce, ale ani po těch už dnes v Portu nic nenajdete. V expozici nechybí nákladní a pracovní tramvaje včetně automobilu na opravu trolejového vedení z roku 1929. Sousedící hala je věnována bývalé elektrárně. Vedle různých budíků a pojistek zahrnuje též transformátory.

Porto, čtvrť Ribeira s pozemní lanovkou Guindais, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Pro návrat do centra využívám linku č. 18, která začíná u muzea a končí nedaleko Torre dos Clérigos. Při koupi jízdenky za 3 € zjišťuji, že bych s ní měl slevu do muzea… no už jsem to prostě promeškal. Další kroky vedou asi k největší portské zajímavosti, zdejším mostům. Na tom nejznámějším, Ponte Dom Luís I, jezdí po horní mostovce tramvaje a navíc je průchozí pro pěší. V dolní části jezdí automobily. Tento most s rozpětím 172 m je vůbec největší svého typu na světě. Navržený Gustavem Eiffelem slouží již od roku 1886.

Z mostu se nabízí úchvatné výhledy na údolí řeky Douro, kdy na jedné straně máte historickou čtvrť Ribeira, a na druhé straně čtvrť Vila Nova de Gaia, plnou vinných sklepů (ve skutečnosti se však nejedná o sklepy, ale o bývalé sklady). Nad touto čtvrtí se pak klene lanovka Teleférico de Gaia. Naopak pozemní lanovku naleznete ve čtvrti Ribeira, Funicular dos Guindais. Taktéž je dobře viditelná z mostu.

Jelikož železniční mosty nejsou příliš dobře viditelné (nachází se až za ohbím řeky), přesouvám se na vedlejší silniční most Ponte Infante d´Henrique. Z něj se nabízí nejen úchvatné výhledy na Eiffelův Ponte Dom Luís I, ale také na bývalý železniční most Ponte de D. Maria Pia. Pochází opět od Gustava Eiffela, ale je ještě starší, z roku 1877. Za ním se nachází jeho betonový následovník, po kterém dnes probíhá veškerá železniční doprava. Z mostu lze pořídit pěkné záběry vlaků jezdících mezi stanicemi Campanhã a São Bento po trati přilepené ke svahu, viditelné je i těleso trati klikatící se níže (vlečka?).

Porto, jednotka ř. 3400 míří na nádraží São Bento, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Před opuštěním Porta ještě zapadnu do jedné z restaurací, která má menu pouze načmárané portugalsky na křídové tabuli. Vypadá však velice elegantně a moderně, s třemi číšnicemi, podle jejichž oblečení bych si pomyslel, že právě vyrazily na rande. Naštěstí umí i anglicky, menu mi přeloží a já si dávám dost zvláštně upravenou rybu. Pak už zbývá jen nastoupit do vlaku směr Régua.

Před projížděním portského MHD jsem totiž dal přednost trati, která slibovala opravdu pěkné svezení, tzv. Linha do Douro. Prochází napříč Portugalskem v západo-východním směru a končí u hranic v Pocinhu. Dále do španělské Salamancy se nejezdí od roku 1984. Doprava tu byla zahájena roku 1887. Z větší části vede údolím řeky Douro scénickou krajinou známou pěstováním vína. Oblast se stala natolik populární, že vedle výletních plaveb na řece jezdí v sezoně i historické parní vlaky.

Podobný potenciál bohužel nebyl včas rozpoznán u četných úzkokolejných tratí, které z hlavní železnice vycházely. Jednalo se celkem o pět tratí, z nichž tři byly uzavřeny letech 2008-2009 vzhledem ke špatnému stavu svršku. Vycházely ze stanic Livração, Regua a Tua, ve všech jsou dodnes zachována depa s úzkorozchodnými vozidly v různém stavu. Jezdit však už není kde. Dodnes z celé sítě existuje pouze malá část, tzv. Metro de Mirandela, na trati původně vycházející z města Tua. Jak název napovídá, 4 km dlouhá trať slouží příměstské dopravě.

U stanice Ribadouro dosahujeme údolí řeky Douro, zcela vpravo železniční most 16.10.2018 © Jiří Mazal

Vraťme se k hlavní, širokorozchodné trati Porto – Pocinho. Úsek do první stanice Ermesinde je společný s tratí do pohraničního Valença. Dráha je do Caide elektrifikovaná a dvoukolejná, se silnou příměstskou dopravou. Dále už je jednokolejná, ale s viditelnou budovanou elektrifikací, stanice Marco de Canaveses je již celá pod trolejovými sloupy, zatím bez drátů. U zastávky Pala vjíždíme do údolí řeky Douro, a to nejprve impozantně hodný kus nad vodní hladinou. Nakonec se však přiblížíme až na její úroveň a koleje dělí od vody jen nevysoký násep. Výhled na okolní krajinu je nádherný. Všude vinice a vinařské podniky, každý má na kopci obrovskou ceduli, aby bylo vidět, komu vinice patří. Fotografie pořízené přes sklo mají v pozdně odpoledním slunci velmi zvláštní nádech. Ve stanici Régua je nutno přestoupit do stejného typu jednotky, opět secondhandové řady 592. Za Réguou se údolí zužuje a nabírá jiný ráz, spíš kaňonu. Místy projíždíme kolem divokých skal s řídkou vegetací, před konečnou Pocinho se údolí rozšiřuje.

Pustá stanice vypadá, jako kdyby se tu nic nezměnilo posledních 50 let. Interiéru čekárny vévodí dvě staré váhy a překrásné starožitné hodiny. Nepůsobí to dojmem, že to tu někdo naaranžoval, ale že to tu zůstalo z dávné minulosti. No u nás už by se na tom vandalové dávno vyřádili. Již za tmy se vracím zpět, ale jen do stanice Régua, kde mám v hotelu naproti nádraží zajednaný nocleh.

Pocinho, jednotka ř. 592, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Jelikož jsem se poprvé od začátku výletu pořádně vyspal, příští den se rozhoduji modifikovat program a zůstat chvíli v Régui. Vyrážím do ulic městečka, kde některé ženy nosí tašky na hlavách, a objevuji tržnici, která je plná zeleniny a ovoce od zdejších zemědělců. Ti své produkty naváží v omšelých pick-upech. Přes řeku Douro se tu klenou hned tři mosty – pro pěší, silniční, a velký betonový most se vypíná nad celým údolím.

A také řádně zdokumentuji zdejší nádraží, ze kterého vycházela úzkokolejná trať do Vila Real, tzv. Linha do Corgo. V depu lze tak spatřit historické osobní vozy, nezvyklou točnu pro oba rozchody či vraky parních lokomotiv a motorového vozu. Jestli úzkokolejka fyzicky pokračuje i z nádraží, se mi už zjistit nepodařilo. Nicméně leták v hotelu, nabízející procházku po trati, mi signalizoval, že koleje budou nejspíše sneseny. Upomínky na zdejší úzkokolejku jsou přitom všudypřítomné a můj hotel byl vylepen řadou jejích fotografií.

Koupě jízdenky do Entroncamenta proběhla zajímavým způsobem. Jezdí tu totiž ve dvouhodinovém taktu zrychlené vlaky, zastavující na vybraných stanicích a projíždějící celý úsek z Régui do Porta. Ty jsou proloženy zastávkovými osobními vlaky, u kterých je nutný přestup. Jelikož jsem si kupoval jízdenku před desátou hodinou, kdy zrovna odjížděl zastávkový vlak, kdežto ten můj až v 10.48, pokladník mi vehementně vnucoval zastávkový vlak a pořád kreslil schéma, kde mám přestoupit. Já to však urputně odmítal, přece se nebudu do Porta kodrcat o 40 minut déle. Nakonec svou snahu vzdal a vydal mi jízdenku tak, jak jsem po něm požadoval. Na jízdenkách je mimochodem uveden konkrétní spoj.

Régua, točna pro oba rozchody, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Na nádraží Porto Campanhã je to od kusých kolejí až k poslednímu nástupišti, odkud odjíždí IC do Lisabonu, docela daleko – a začalo mi docházet, proč po mě chtěl pokladník příjezd dřívějším vlakem. Mé IC jsem však bez problémů stihl a uvelebil se v typickém voze zdejších dálkových rychlíků, výrobku firmy Sorefame s nerezového plechu. Tento materiál je vůbec na portugalských železnicích velmi populární. Svezení to však nijak komfortní není. Sedačky nic moc, prostoru vám ještě ubírá odpadkový koš v bočnici, WC spíše připomínalo domovinu v podobě nerekonstruovaného vozu řady B. Seděl jsem sice u okna, ale proti směru jízdy a na opačné straně, než je Atlantik, takže jízda zrovna zážitková nebyla.

Původním záměrem bylo navštívit úzkokolejku z Aveira do Sernada do Vouga. Díky pozdnímu výjezdu z Régui jsem ale nakonec vybral náhradní destinaci v podobě Národního železničního muzea v Entroncamentu, asi hodinu cesty severně od Lisabonu. A řekl bych, že volba to byla mnohem lepší!

Portugalské národní železniční muzeum je poměrně rozsáhlé. Zahrnuje přijímací budovu, která je nejdále od nádraží – umožňuje totiž vstup z ulice, a obsahuje vnitřní expozice. Do další části je nutno přejít frekventovanou železniční trať, proto návštěvníky vždy doprovází pracovníci muzea. Vedle točny s parními lokomotivami je pak v této části zejména hala s rozsáhlou sbírkou motorových lokomotiv a vagónů, zvláštní hala je dokonce na portugalský královský vlak.

Královský vlak včele s lokomotivou D. Luiz z r. 1862, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Začneme ale popořadě v přijímací budově. Pokud máte jízdenku, dostanete slevu na vstupném, které činí směšných 2,5 €. Z železniční historie a řady různých artefaktů mě nejvíce zaujala malá parní lokomotiva vyrobená pro syna portugalského krále. Kdo by nechtěl mít takovou lokomotivu i s kolejištěm doma! V prostranství před budovou jsou odstaveny tři vozy, ze kterých má být v budoucnu hotel. Panují však obavy, jestli by se v něm někdo vzhledem k blízkému intenzivnímu provozu vůbec vyspal.

Parní lokomotivy jsou v rotundě uspořádány od nejstarší, německé z roku 1881, až po nejnovější americký stroj lokomotivky ALCo z roku 1945. Převažují známí němečtí, francouzští, američtí a belgičtí výrobci. Nechybí ani úzkorozchodní zástupci, mezi nimi i britská polní lokomotiva pro rozchod 600 mm sloužící na bojištích první světové války. Nejcennější exponát muzea, portugalský královský vlak, má halu pouze pro sebe. Je tvořen lokomotivou D. Luiz z roku 1862 a dvěma salonními vozy, do kterých je možno nahlédnout z venkovního ochozu. Nechybí nábytek z původní čekárny určené pro krále.

Lůžkový vůz z r. 1926 firmy Ringhoffer, provozovaný do r. 2000, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Největší část muzea zabírá rozsáhlá hala s vagony, motorovými a elektrickými lokomotivami a vozy. Vše je přitom uspořádáno tak, že každý exponát můžete bez problémů vyfotit, nejsou namačkané jeden na druhý s úzkými uličkami. Snad jediné, co bych vytkl, jsou chybějící ochozy u osobních vozů, nemůžete tak nahlížet dovnitř. Nezvyklý mi u osobních vozů přišel vytápěcí kotlík s mohutným komínem vyvedeným na čelo vozu. Na vozovém parku je dobře vidět, jak bylo Portugalsko chudé. Lékařský vagon, který sloužil jako pojízdná ambulance pro zajištění zdravotní pomoci, jsme u nás přeci jen neměli. Stejně tak vagon pro rozvážení výplat. Za opravdovou kuriozitu považuji lůžkový vůz od Ringhoffera vyrobený roku 1926 pro CIWL. V 50. letech se dostal k Portugalským železnicím, které jej s různými modernizacemi provozovaly až do roku 2000 na vlacích spojujících Porto s Algarve. V provozu tak vydržel neuvěřitelných 74 let. Rozšířené byly také osobní vozy švýcarské vagónky Schindler, která má svého zástupce i v podobě rozměrného modelu.

Motorizace Portugalských železnic začala koncem 40. let díky dodávkám motorových lokomotiv z USA. Již od roku 1948 tak v čele dálkových vlaků duněly mohutné šestinápravové lokomotivy od ALCo o výkonu 1237 kW schopné dosáhnout maximální rychlosti 120 km/h. Později převzal výrobu i domácí Sorefame. První elektrické lokomotivy se v Portugalsku objevily roku 1926, po elektrifikaci tratě z Lisabonu do Cascais. Vedle nejstarších zástupců sbírka zahrnuje též rychlíkovou lokomotivu z roku 1963, již z větší části vyrobenou portugalskou Sorefame, se skříní z nezbytného nerezového plechu.

Motorový vůz č. My 304 holandské výroby z r. 1955, 16.10.2018 © Jiří Mazal

Motorové vozy mají dva zástupce. Malý švédský vůz Ry 101 od Nohabu pochází z roku 1948 a svého času byl ve Švédsku doslova všudypřítomný. Elegantně vypadající nizozemský My 304 z roku 1955 je v muzeu zachován v původním provedení, ale roku 2000 došlo i na modernizaci této řady do podstatně méně vzhledné podoby, viz obrázek č. 122. Poslední kousek by měl jezdit mezi Entroncamentem a Bajadozem (Španělsko). Naše soudobé 830/831 sice nevypadají ani zdaleka tak elegantně, ale naštěstí nikoho nenapadlo je po téměř 50 letech zrekonstruovat.

Ve venkovních prostorách nechybí zahradní železnice (provozovaná jen sezonně) a hned tři restaurační vozy od Sorefame (opět nerezový plech). K vidění jsou však i exponáty, které mají návštěvníkům zůstat spíše skryty a čekají na opravu.

Po více než dvou hodinách strávených v tomto úchvatném muzeu nastupuji do jedné z početných příměstských jednotek řady 2240 jedoucích do Lisabonu. Je třeba se přemístit přes celé Španělsko až na francouzskou hranici nočním Trenhotelem Lusitania. Má dvě části, jedna míří do Madridu, druhá až do francouzského Hendaye. Tentokráte jsou k dispozici také oddíly kategorie „Cama turista“, zahrnující čtyři lehátka v kupé. Díky šířce vozu je i tak k dispozici umyvadlo a věšák na šaty, svezení je tudíž docela komfortní.

Úvodní snímek: Régua, setkání jednotek ř. 592, 16.10.2018 © Jiří Mazal