Podzim u jezer na Litvě a Mazurech - 1. díl

Pro mě začala dovolená v páteční podvečer rovnou ve Varšavě, protože jsem byl akorát v Polsku na služební cestě. Přijeli jsme na letiště, kde jsme vrátili půjčené auto a můj kolega odletěl domů. Já jsem se odebral do podzemní železniční stanice, kterou nyní obsluhují dvě linky dopravce SKM Warszawa a jedna dopravce Koleje Mazowiecke, vše prostřednictvím jednotek Pesa Elf. Cestou do centra se vlak dosti naplnil, a před stanicí Warszawa Zachodnia vyšlo najevo, že jsem poněkud podcenil nákup jízdenky s platností jen 20 minut (kterou jsem si navíc označil několik minut před odjezdem vlaku), což hlasité pípnutí čtečky průvodčího neomylně potvrdilo. Vystoupil jsem tedy za účelem nákupu dalších jízdenek, které mi vydal automat ve stále nevábném podchodu, a do centra jsem pak pokračoval spojem separátní dráhy WKD. Dvojička jednotek EN97 od Pesy byla i v tomto směru dost přeplněná, a tak už jsem se těšil, až dorazíme na konečnou Warszawa Śródmieście, což pro trať WKD znamená jednu nástupní hranu v postranní nevonící „díře“ spíš v úrovni stanice Warszawa Centralna.

Warszawa Śródmieście: Zakončení tratě WKD © Tomáš Kraus, 19.10.2018

Došel jsem do nedalekého hostelu a za chvíli jsem vyrazil ještě do města. Metrem jsem se přesunul ze stanice Politechnika do stanice Centrum Nauki Kopernik, což zahrnovalo pohodlný přestup (anglicky se to i hlásí jako „convenient“) a svezení soupravou Siemens Inspiro na nové lince M2. Pak jsem se prošel podél Visly do centra, kde jsem využil prodloužené otevírací doby vyhlídkového ochozu na zvonici, a s teplým gofrem v ruce jsem prošel celé „staré“ město. S pomocí tramvaje jsem dojel na stanici metra Dworzec Gdański a vrátil se zpět. Kolem osmé hodiny večerní mělo metro pořád krátké intervaly a na lince M1 jsem viděl kromě souprav od Alstomu jak několik ruských 81-71, tak i nějaká Inspira.

Mylně jsem očekával, že v hostelu potkám nějaké mladé nadšené cestovatele, místo toho na gaučích seděli spíše méně udržovaní muži, kteří z láhve od vodky polykali „džus“, ale vyspal jsem se dobře. O snídani, která měla být součástí, nepadlo ani slovo, ale ani jsem ji nakonec neplatil, takže jsem s radostí zašel na pečivo a kávu na stanici Centralna. Se zpožděním asi 15 minut, které vzniklo čekáním na magistrále CMK, se ve stanici objevila pestrá souprava EIC Chopin a z posledního lehátkového vozu vystoupil Aleš. Protože tento spoj nyní obsluhuje i Krakov, přijíždí do Varšavy relativně pozdě, možnost stihnout spoj TLK Hańcza do Grodna a Suwałek je tedy minulostí, ale to nám nevadilo.

Ani do Dartu, který jel do Białystoku v 10 hodin, jsme nenastoupili, protože času bylo dost a nechtěli jsme si na něj dopředu kupovat akční jízdenky a riskovat, že 40+ minut zpoždění Chopina nám vše překazí. Čas jsme využili k rychlé návštěvě centra, kdy jsme metrem popojeli na stanici Ratusz Arsenał, prošli přes hlavní náměstí k zámku, a tramvají Pesa jsme ze zastávky Stare Miasto popojeli zpět na Ratusz a metrem na stanici Centrum. Ta se nachází asi půl kilometru chůze venku v dešti od nádraží Centralna (a o něco blíže od Śródmieście), ale v dimenzích velkoměsta Varšavy se toto nejspíš považuje za bezprostřední přestup.

Warszawa: Souprava metra 81-71 ve stanici Dworzec Gdański © Tomáš Kraus, 19.10.2018

Po 11. hodině jsme odjížděli vlakem TLK Biebrza a v jeho asi osmivozové soupravě jsme měli místenky do rekonstruovaného velkoprostorového vozu od Cegielského. Vůz byl sice čistý (až na velmi odpudivý záchod) a chodové vlastnosti měl dobré, ale příliš komfortní svezení to nebylo, většina sedaček je v autobusovém uspořádání v polském stylu od středu ke koncům. S kávou přinesenou v kelímku jsme postrádali stolky i odpadkové koše. Po cestě se někdo ptal průvodčí, jestli ve vlaku není bistrovůz, ale TLK jsou bohužel „hladovlaky“, ani minibar nebo automat tu nejsou. Přitom zrovna tento má velmi dlouhou trasu – brzy ráno vyjede z Rzeszówa, přes Krakov a CMK dojede do Varšavy, a následně oklikou přes Białystok, Ełk a Olsztyn se pozdě večer dostane do Gdyně.

Cesta byla poměrně pohodlná, svižně jsme se vymotali z varšavského uzlu (příměstská doprava má samostatné koleje, u nás nevídané) a po trati rovné jako pravítko jsme za 2 h a 17 minut přijeli do Białystoku. Na zastávkách jsme mohli vidět rekonstruovaná nástupiště, někde stavba ještě probíhala, a tak jsme nasbírali asi 15 minut zpoždění. Škoda jen, že použitá lokomotiva řady EP 07 nedovoluje vyšší rychlost vlaku než 125 km/h, protože traťová rychlost je v mnoha úsecích určitě vyšší. Trať vede převážně slabě osídlenou neúrodnou krajinou severského typu, vlaků jsme příliš mnoho nepotkali, nákladní snad ani jeden. V Białystoku jsme nejprve zamířili do pokladny, kde byla poměrně dlouhá fronta, ačkoliv nejbližší hodinu kromě NAD za lokálku do Czeremchy nemělo jet vůbec nic. Slečna za námi slyšela naši cizí řeč a projevila obavy, zda nám pokladní bude rozumět anglicky, my jsme ji ale ujistili, že „dwa bilety do Kowna“ zvládneme říct i polsky, což se stalo. Slečna se ještě zeptala, jestli bydlíme poblíž německých hranic, na to byla odpověď, že z białystockého pohledu vlastně ano.

Měli jsme teď necelé dvě hodiny na návstěvu města, které je s necelými 300 tisíci obyvateli jedním z největších v Polsku. Dojem bohatého města na nás neudělalo, když jsme všude viděli inzeráty na levné půjčky, práci v Holandsku nebo západní oděvy prodávané na váhu. Hlavní náměstí a zámek Branických s krásnou zahradou jsou necelé dva kilometry od nádraží po pěší zóně, proto jsme nevyužili MHD, která je čistě autobusová a její vesměs moderní vozidla jsme i v sobotu potkávali na každém kroku. Na oběd jsme pak zapadli do minipivovaru na náměstí, kde nás celkem překvapilo silné obsazení podniku okolo 15. hodiny i cena piva 13 Zlotých.

Białystok: Dva "brejlovci" odstavení na východním zhlaví © Aleš Svoboda, 20.10.2018

Na nádraží jsme přišli akorát, když už se mechanické návěstidlo u naší koleje se skřípěním zvedlo na volno. Čekala nás dlouhá cesta motorovou jednotkou Pesa SA133, která je nasazena na přímé vlaky do Kaunasu, jezdící dvakrát denně o víkendu. Jízdné je relační slevou podle ceníku mezi kteroukoliv polskou a litevskou zastávkou, na celou trasu to stojí 11 EUR, resp. při nákupu v Polsku (lze i u průvodčího) se přepočítá na Zloté. Protože na trati do Suwałek toho celkově moc nejezdí (dva rychlíky a nějaké 3-4 osobáky), byl vlak relativně využitý i místní frekvencí, volnou čtyřku jsme zpočátku nenašli. Ve stanici Sokółka, kde jsme mohli spatřit širokorozchodné běloruské nákladní vozy, jsme se odpojili od elektrifikované tratě směr Grodno a zamířili na sever. Jízda byla svižná, trať je v dobrém stavu, i když ji stále lemují telegrafní sloupy s hustým svazkem kabelů.

Po chvíli čekání ve výhybně Sidra se za oknem mihl nápis „Národní dopravce“ na najbrtí modré, to „brejlovec“ DKV Olomouc uháněl se čtyřvozovým TLK Hańcza na jih. Předtím jsme v Białystoku viděli další dva stroje ČD stát ve šturcu. Dopravce Intercity potřebuje na celé síti jen několik málo motorových lokomotiv a začal si půjčovat české „nurky“, jak se jim v Polsku přezdívá, aby překlenul krátké období mezi vyřazením starých strojů a dodáním nových lokomotiv Pesa Gama. Protože ovšem spolehlivost nových lokomotiv řady SU160, nasazených zejména na TLK vlaky z Białystoku přes Mazury do Olsztyna, zcela nesplnila očekávání zákazníka, překlenovací období se poněkud prodloužilo.

Do Suwałek jsme dorazili před 18. hodinou, kdy v této části země už byla regulérní tma. Na vedlejší koleji této úvraťové stanice se chystala k odjezdu do Białystoku jedna z nepříliš početných jednotek řady SA108 „Regio Tramp“ výrobce ZNTK Poznaň, v podstatě první „pořádná“ polská motorová jednotka, když nepočítáme obskurní produkty Kolzamu. S jednonápravovými podvozky to sice bude asi kostitřas, ale narozdíl od Regionovy to má alespoň klimatizaci a oba vstupy nízkopodlažní. My jsme po několika minutovém pobytu, způsobeném úvratí vlaku, pokračovali dále na sever do pohraniční stanice Traksizki, vlak jel výrazně pomaleji, ozývalo se klapání kol na stykované koleji a v naší čtyřce nad podvozkem (ostatně jinde než nad podvozkem čtyřky nejsou) u obzvlášť silně vrzajícího kloubu to s námi trochu házelo.

Suwałki: K odjezdu připravené jednotky řady SA108 a SA133 © Tomáš Kraus, 20.10.2018

V přechodové stanici Trakiszki není kromě zavřené budovy a ostrovního nástupiště vůbec nic, ale využívá se pro křižování a výměnu personálu mezi protisměrnými spoji, proto jsme zde měli 15 minut pobyt, jediné výraznější čekání na celé trase. Přes hranici jelo překvapivě v říjnovou sobotu večer asi 10 lidí, protisměrný spoj ale vezl jen četu a dva členy bezpečnostní služby. Nám litevská „děžurná“ zvalidovala naše jízdenky klasickým natržením, vzápětí jsme nenápadně a bez jakékoliv pasové kontroly přejeli hranice do Litvy a projeli první stanicí Mockava, kde sice vůbec nic nestaví, ale jsou zde k dispozici tři modernizované nástupní hrany. Odtud už nás sleduje také široký rozchod. Rychlost po nově postavené normálně rozchodné trati „Rail Baltica“ dosahuje slušné rychlosti, odhadem alespoň 80 km/h, pouze přes kolejová křížení s širokorozchodnou tratí v nácestných stanicích se jezdí rychlostí do 30 km/h. Po chvíli se před námi objevily portálové jeřáby v pohraniční stanici Šeštokai a náš vlak pokračoval tmou, někteří cestující pak vystoupili ve stanicích Marijampolė a Kazlų Rūda, celkově ale cestující spíše přistupovali. Odtud jsme už rychle uháněli podél magistrály do Kaunasu, kam jsme dorazili v souladu s jízdním řádem po necelých 4,5 hodinách od odjezdu z Białystoku ve 21:15 – stav tratě by místy dovoloval zvýšení rychlosti po rekonstrukci, ale celkově jede vlak většinou slušně a nikde nečeká, potenciál zkrácení jízdní doby už zde není velký. Pro tak dlouhou cestu se bohužel vůbec nehodí jednoduché tvrdé sedačky, kterými jsou jednotky SA133 vybaveny.

Podchodem jsme se dostali přímo za křižovatku na hlavní bulvár Vytauto prospektas, který vede kolmo od staniční budovy a nedaleko míjí moderní autobusové nádraží. Po kilometru a půl jsme jsme střetli ulici Laisvės alėja, která se kousek odtud mění na pěší zónu a pokračuje až do historického centra. Právě u křižovatky těchto významných komunikací jsme měli ubytování v panelovém domě, kam se muselo projít z temného vnitrobloku. Hostitel pan Petras zde přes Booking.com pronajímá pokoje ve svém zrekonstruovaném bytě a za 12 EUR na osobu a noc to bylo velmi sympatické. Po pozdní večeři jsme zde přečkali první noc a ráno jsme vyrazili do hlavního města.

Vilnius: Rychlík do Klaipédy s lokomotivou řady TEP-70 © Aleš Svoboda, 21.10.2018

Při cestě k nádraží nás trochu překvapila venkovní teplota -1 °C a fakt, že se zde rozednívá až v 8 hodin místního (letního) času. Zastavili jsme se pro malou snídani na autobusovém nádraží, kde je i malé obchodní centrum, ale v neděli ráno měl otevřeno prakticky jen kiosek řetězce Narvesen. Provoz na hlavní trati do Vilinusu je slušný, i v neděli ráno něco jelo prakticky každou hodinu. Vlaky jezdí ve třech kategoriích podle počtu zastavení, my jsme jeli tou prostřední, ale zastávek to mělo jen asi 5 a vzdálenost téměř 100 km to mělo překonat za hodinu a pět minut. Nepatrně se liší i tarif, pro naši kategorii stála cesta nějakých 5,50 EUR.

Spoje jsou zajištěny „CityElefanty“ řady 575 ze Škodovky, které se od provedení pro ČD liší uvnitř skutečně jen v detailech (jako že Aleš mylně očekával, že WC najde na kterémkoliv konci vloženého vozu), i barevné provedení interiéru odpovídá. Pocit domova byl tak silný, že jsem chtěl průvodčímu ukázat pražskou Lítačku, ale samozřejmě jsme měli lístky z pokladny – doklad na termopapíře s QR kódem, ale průvodčím validovaný opět jednoduše natržením.

Vlak se rozjel ze stanice a minul odstavenou polskou jednotku u šturcu, kde nyní nenápadně končí celá normálněrozchodná Rail Baltica, aby se vzápětí zanořil do dlouhého jednokolejného tunelu. Cesta nebyla příliš zajímavá, většinou se jelo křovím v mlze a kvůli nějakému omezení jsme nabrali přes 10 minut zpoždění. Kromě dalších patrových jednotek jsme potkali občas nějaký nákladní vlak a také tranzitní rychlík z Moskvy do Kaliningradu. Ve stanici Vilnius jsme pak mohli spatřit čekající rychlík do Klaipédy ještě v klasice, složený z lokomotivy TEP70 a čtyř „stodol“ – možná posílené řazení kvůli vyšší poptávce v neděli při zpáteční cestě.

Vilnius: Pohled na město z věže v pevnosti © Tomáš Kraus, 21.10.2018

Nejprve jsme prošli centrem, které je sice zapsané v Unescu, ale kompaktní historické jádro příliš nemá. Nedaleko řeky Neris jsme zdolali kopec s bývalou pevností (pozemní lanovka byla mimo provoz), kde se dá vylézt na zachovalou baštu. Vstupné 6 EUR nám přišlo celkem vysoké, ale v patrech věže jsme mohli projít expozici o (pre)historii Vilniusu, a hlavně se akorát zvedla mlha, a tak se z horního ochozu otevřel výhled na město, včetně televizní věže, vykukující nad oparem. Sešli jsme zpět ke katedrále a zašli na kávu na pěší zóně Gedimino prospektas, kde byly ještě patrné stožáry po zrušené trolejbusové trati.

Protože jsme ještě měli čas, chtěli jsme se svézt trolejbusem na nedaleké letiště. Brzy jsme zjistili, že trolejbus na letiště nejede, zelené čáry v plánu města jsou totiž expresní autobusy. Trolejbusem jsme tedy jeli na konečnou Naujininkai. V ulicích města už jsou dost patrné nízkopodlažní třínápravové trolejbusy Solaris a další sada je objednaná, ale stále se nedají přehlédnout ani vozy Škoda 14Tr a 14TrM, jedním z těch jsme se svezli i my. Tarif MHD je založen na čipových kartách, ale prodej jízdenek u řidiče nadále funguje, cena je 1 EUR. Na jízdence je vytištěn časový údaj, ale zda je přestupní jsme nezjistili, každopádně nám v přestupu na expresní autobus nikdo nebránil, na letiště už to byly jen dvě zastávky. Za zmínku stojí původní letištní budova ve stylu stalinského baroka, která připomíná spíše nádraží a dnes slouží jako příletová hala. Za ní je pak moderní hala odletová, kde jsme plánovali zvládnout rychlý oběd, ale příslušná občerstvovací zařízení jsme viděli až za odbavením, a tak na nás zbyly hot dogy v Narvesenu.

V průvodci jsme se dočetli, že Vilnius plánuje posílit roli železnice v městské dopravě a že prvním počinem je vedení prakticky všech elektrických vlaků od Kaunasu a Trakai až na sídliště Nauoi Vilnija. To už dnes ale neplatí, na tento úsek je protaženo jen několik vlaků, zřejmě těch co jedou tak jako tak do zdejšího depa, jinak se končí na hlavním nádraží. Pokud něco slouží jako městská železnice, je to právě linka na letiště, kde pendluje motorový vůz Pesa 620M. Zastávka Oro uostas (letiště) se nachází v zářezu bezprostředně před terminálem, na trati vedoucí z Vilniusu na jih. V taktu se nejezdí, motorový vůz zde má vždy krátký pobyt před cestou zpět, nicméně v průměru vlaky jezdí zhruba jednou za hodinu . Jízdenky se zde neprodávají, na nástěnce jsme našli jednoduchý tarif 0,70 EUR za dospělého ve 3. třídě vozové. Zda se dá koupit jízdenka rovnou do Trakai jsme se nedozvěděli, protože za celou 8-minutovou cestu nikdo nepřišel. Motorový vůz byl relativně moderní, ovšem jeho vysoká podlaha v kombinaci s nízkým nástupištěm byla pro cestující s leteckými kufry velkou výzvou, narozdíl od alternativy v podobě nízkopodlažního Solarisu.

Vilnius Oro uostas: Vůz řady 620M přijíždí k letišti © Tomáš Kraus, 21.10.2018

Cestou jsme míjeli odstavné koleje, kde jsme viděli mimo jiné ještě několik motorových jednotek DR1A, jednu z nich i v pohybu, zato staré električky ER9 už jsme nikde nespatřili – ty stejně asi byly dislokované až v Nauoi Vilnija. V kolejišti hlavního nádraží pak stála hned dvě vozidla Běloruských železnic – elektrická lokomotiva ČS4 a pětidílná jednotka Flirt (typu „Regional lines“), která sem zhruba 2x denně dojede z Minsku. Na nás čekal opět „slon“, aby nás dovezl do Trakai, kam se jezdí také poměrně slušně (8 párů vlaků denně), i když po litevském způsobu od rána do brzkého odpoledne nejede vůbec nic. Šlo o novější kus, uvnitř jsme mohli využít zásuvky, wifi i prodejní automat. Informační tabule ve Vilniusu uvádějí destinace vlaků jako vyskloňované „z / do“, takže cizince může trochu zmást, že na jízdence a na soupravě stojí Trakai, zatímco v podchodu svítí Trakus.

Nejprve se jede po trati směr Kaunas/Klaipéda, ve stanici Lentvaris se pak trať dělí a chvíli se jede ještě slušnou rychlostí a dvoukolejně, vlastně po bývalé trati směr Grodno a Varšava. V další stanici Senieji Trakai se pak znovu odbočí a už jen rozpačitou rychlostí vlak dosáhne koncové stanice Trakai, kterou tvoří jen kusá kolej. Nejznámější památka v širokém okolí, vodní hrad Trakai, je odsud téměř dva kilometry vzdálen. Jde se po hlavní městské třídě, časem přibývá hezky opravených děrevní, a některé jejich postarší majitelky číhají na kraji ulice s cedulkou s písmenem P, aby nabídly na svém pozemku parkování, protože aut sem míří za pěkného nedělního počasí opravdu hodně a žádné záchytné parkoviště asi neexistuje.

Ke hradu na ostrůvku se jde přes dva mosty a všude okolo kotvily lodě, jejichž kapitáni nás lákali na projížďku po jezeře Galvė. Když jsme se ale jednoho zeptali, jestli by nás vysadil u zámečku Užutrakis na opačném břehu, odpověděl, že může jen proplout kolem, ale nepřirazí tam ke břehu ani on, ani nikdo jiný. Tohle by nám totiž trochu zkrátilo plánovanou procházku k zastávce na hlavní trati. Vrátili jsme se tedy na pevninu, kde jsme se na zahrádce restaurace posilnili místním pivem Švyturys, a vydali se na dvouhodinový pochod venkovem. Ještě jsme museli po dalších dvou mostech překročit jezero a za chvíli jsme byli v lese, kde po straně cesty parkovalo v řadě snad přes 50 aut. Je zde totiž okruh přírodní naučné stezky a turisté se na východní způsob navážejí auty až přímo na místo.

Kariotiškés: Projíždející motorová jednotka jako rychlík do Klaipédy © Aleš Svoboda, 21.10.2018

Vyšli jsme z lesa a procházeli vesnicemi Padumblė a Žydiškės, ale nejde vlastně ani o vesnice, spíš místa na mapě kde je tu a tam nějaký dům nebo výběh domácího zvířectva. Cesta měla občas asfalt, občas ne, a spíš než lidi jsme potkávali psy. Akorát včas jsme přišli na zastávku Kariotiškės, přejezd se ihned rozezvonil, ale to ještě okolo projížděla třívozová motorová jednotka Pesa 730ML jakožto rychlík do Klaipédy. Naše patrová jednotka do Kaunasu se ukázala vzápětí. V Kariotiškės staví pouze vlaky nejpomalejší kategorie, které jedou tak 6x za den, ale takhle k večeru se jezdilo prakticky každou hodinu. A kdybychom došli do sousedního Lentvaris, ještě v mezičase by nám jel jeden expresní „slon“. Vlak byl opět dost plný, i když spíše studentů a důchodců, v horním patře jsme nenašli volnou čtyřku a skončili na kraji na sedadlech, která jsme v ex-SŽD názvosloví označili jako „bokovnyje věrchne“.

Vlak ukončil jízdu na kusé koleji stanice Kaunas a my jsme šli rovnou na trolejbus, abychom dojeli do centra. Na plánku MHD jsou trolejbusy označeny zeleně a autobusy červeně, což odpovídá i nátěru příslušných vozidel. Aby to ale nebylo jednoduché, hned vedle plánku jsou na jízdních řádech na červeném podkladě pro změnu čísla trolejbusů, zatímco čísla autobusů jsou na modrém. Kromě toho existuje ještě několik málo maršrutkových linek, ovšem pro ně platí stejné pořádky jako pro autobusy, vozidla jsou na úrovni a vybavena dobře čitelnými světelnými panely, včetně čísla v zadních dveřích. Také zde potkáme mnoho nízkopodlažních trolejbusů Solaris, ale nepřehlédutelné jsou vozy Škoda 14Tr, zde pouze staršího provedení, náš kousek byl už značně opotřebovaný, karoserie prorezlá, prosezené koženkové sedáky na železných rámech se sloupaným lakem. Nepřestupní jízdenka pořízená u řidiče stojí opět 1 EUR a v Kaunasu má formu miniaturní účtenky z přenosné registrační pokladny.

Historické centrum Kaunasu je kompaktnější než v případě Vilniusu, dlouhá pěší zóna začíná u zdejšího zámku, směrem k soutoku Němenu a Neris se pak rozkládá velký park. Na večeři jsme zašli do minipivovaru na hlavní historické třídě, ve sklepení jsme seděli zpočátku sami se dvěma staršími Finkami, celkově bylo centrum města o víkendovém večeru poměrně neživé, na to že je Kaunas jen o něco menší než například Brno. Pak už zbývalo jen dojít na naše ubytování po hlavní pěší zóně, která je však velmi dlouhá, museli jsme absolvovat více než dvoukilometrový pochod po ulici, kde sice nejezdí auta, ale kvůli rekonstrukci byla místy obtížně průchodná i pro pěší.

Úvodní snímek: Vilnius: Dvoupodlažní jednotka řady 575 je připravena k odjezdu do Trakai © Aleš Svoboda, 21.10.2018