Rajhrad zase nebude jen pouhou zastávkou

9.2.2019 8:00 Milan Vojtek

Je to místo, které je napevno spjaté s historií parostrojní železnice. Stanice, odkud vůbec poprvé vyjel parní vlak u nás. Rajhrad, městečko pár kilometrů od Brna. První výchozí stanice parního vlaku. Dnes zastávka, kudy dálkové spoje prosviští stošedesátkou a cestující ani netuší, jak významným místem právě projeli. Historický význam jim nepřipomene ani klapání kol na výhybkách, ty zmizely na přelomu tisíciletí, když se budoval tranzitní železniční koridor. Právě tehdy se ze stanice stala zastávka.

Že se mýlím, že první vlak přeci přijel do Břeclavi z Vídně v roce 1839. Ano přijel, ale nebyl první. O rok dříve, rozebraná na prvočinitele na formanských vozech dorazila první lokomotiva právě do Rajhradu, kde pod oblouky staniční budovy bylo skromné stání. Právě tam řemeslníci sestavili parní lokomotivu. A půl roku před příjezdem prvního vlaku z Vídně už dýmala pod Petrovem.

To je pryč, z Rajhradu je zastávka, „Metropolitany", „Vindobony" a všechny další dálkové spoje prolétají po rovné koleji nedaleko staniční budovy, která pamatuje vybalování dílů pro parní lokomotivy z beden na formanských vozech. Pro cestující je to bezvýznamná zastávka za oknem vlaku. Když se ze stanice stala zastávka, zdálo se, že to provoz nepocítí. Tehdy to nevadilo. Léta provozu ale ukázala, že je to problém a slabé místo koridoru. Dlouhý úsek bez možnosti přejetí z koleje na kolej se stal limitem v případě mimořádností. V následujících letech se Rajhrad znovu změní. Vrátí se tam výhybky.

Okénko do historie

Rajhrad leží na dnešním prvním tranzitním koridoru. Před 181 lety vznikal jako jedna ze stanic KFNB, Severní dráhy císaře Ferdinanda, respektive její větve, směřující z Břeclavi do Brna. Stavebně byl první dokončený úsek mezi Rajhradem a Brnem. Ten se stal 11. listopadu 1838 dějištěm první zkušební jízdy parního stroje Moravia. Do pohybu ji tehdy uvedl vrchní inženýr stavby Karl Ghega.
O měsíc později, 15. a 16. prosince 1838 se mohli první lidé svézt železnou drahou. Po kolejích z Brna do Rajhradu několikrát projel vlak a odvezl první z milionů cestujících v historii dráhy. Celá větev (Vídeň) – Břeclav – Brno byla uvedena do provozu 7. července 1839.
Staniční budova, dnes postávající stranou kolejí, původně byla i dočasnou výtopnou. Ta byla konkrétně pod středním obloukem hlavní části budovy, tedy téměř v místech, kde následně – až do posledních okamžiků existence nádraží měli svou kancelář výpravčí. Právě tam kdysi řemeslníci sestavovali z dovezených částí obě lokomotivy. Dlouhá léta byl Rajhrad mezilehlou stanicí s nakládkou, místem, do kterého ústila vlečka. Jenže pak přišel projekt stavby II železničního koridoru, jehož etapa, zahrnující úsek mezi Modřicemi a Vranovicemi, s Rajhradem už nepočítala.
Výpravčí se stali v Rajhradě zbytečnými v roce 2000. Stránky přátel železnic uvádí, že posledním vlakem, který stanicí projel, byl 29 března 2000 R 278 Děvín v 16.07. O tři minuty později byla dopravní služba ukončena. „Zrušením této stanice vznikl nový mezistaniční úsek Hrušovany u Brna - Modřice, který je svou délkou 11,2 km (vzdálenost staničních budov) postačující i pro výrazně silnější než dnešní rozsah dopravy na této trati. Vytrhání posledních dvou výhybek č. 2 a 3 bylo provedeno mezi 8. a 21. dubnem,“ uvádí v příspěvku k historickému okamžiku Petr Nohel.

Chybějící spojka

Z oficiálních údajů ke stavbě je zřejmé, že mezi Modřicemi a Hrušovany u Brna je vzdálenost 11 km. Pokud vezmu jako bernou minci pro tento příspěvek kilometrické polohy dle jízdního řádu,(což je údaj, který považuji vcelku za dostačující, protože ani přesná poloha stanic (dle dopravní kanceláře) nevystihuje mezistaniční úseky z pohledu vzdálenosti pozice kolejových spojek, pak je délka mezistaničních úseků cca:

Brno Dolní nádraží – Modříce 3 km
Modříce – Hrušovany u Brna    10 km
Hrušovany u Brna – Vranovice    8 km
Vranovice    – Šakvice 9 km
Šakvice    – Zaječí    6 km
Zaječí – Podivín 8 km
Podivín    – Břeclav 11 km

Teoreticky je podle jízdního řádu největší vzdálenost mezi Břeclaví a Podivínem, k Břeclavi ale patří celé přednádraží s dalšími kolejovými spojkami, takže reálná délka úseku bez možnosti přejetí je kolem devíti kilometrů. Zánikem regulérního nádraží Rajhrad vznikl na trati deset kilometrů dlouhý úsek bez možnosti přejet z koleje na kolej. Tento úsek se stává problémem v případě výluk a dalších mimořádností, spojených s jednokolejným provozem. Propustnost trati je v tomto případě na padesáti procentech nezbytné kapacity a mimořádnost se v tom případě neobejde bez náhradní autobusové dopravy. I tak ale ovlivní i další vlaky. Proto se už několik let řeší obnova výhybkového křížení v Rajhradě.

Jak ukazuje tabulka, v případě jednokolejného provozu za stávající situace lze místem "protáhnout" 123 vlaků. Potřeba je ale 215. Nedostatečná kapacita v případě výluk a mimořádností provoz komplikuje a je nutné ji řešit. „Správa železniční dopravní cesty otázku obnovy výhybkového křížení v Rajhradě řeší,“ uvedl náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci Mojmír Nejezchleb. „Máme to v podstatě naprojektované. Budou tam vložené nové kolejové spojky s výhybkami pro vyšší rychlosti pro jízdy do odboček,“ dodal. Jak vyplývá z dokumentace, dostupné na stránkách firmy, projektanti navrhli kolejové spojky s rychlostí jízdy do odbočky 80 kilometrů v hodině. Podklady ale uvádí o poznání dřívější termíny realizace. „My jsme realizačně do toho chtěli jít někdy v roce 2020, ale z důvodu výluk v Šakvicích bude patrně rokem realizace projektu až rok 2021.
Ze čtyř zvažovaných variant řešení zvítězilo řešení, vkládající kolejové spojky za stávající železniční zastávku, míněno ve směru z Brna do Břeclavi. Úsek z Modřic do Hrušovan u Brna se tím rozdělí na dvě části o shodné délce kolem pěti kilometru.
Plán počítá s rekonstrukcí dvou mostů. Klenutého mostu železnice nad místní cestou a silničního nadjezdu do Holasic v sousedství Rajhradu. V případě nadjezdu v kilometru 130.810 to bude úplná přestavba. Nevyhověl bezpečnostnímu propočtu pro případnou kolizi s drážním vozidlem. Více lze najít ve výtahu z podkladů SŽDC:

Varianta číslo 3, která je určena k realizaci: