Drážní střípky ze služebních cest – 1. díl

Když se někde diskutuje o využití železnice obchodními cestujícími, často se objeví nějaký příspěvek ve smyslu, že top manažeři mají limuzínu s řidičem a žádný vlak je nezajímá. Nevím jak jinde, ale v našem obchodním oddělení je ředitel jeden, limuzínu nemá a obvykle cestuje společně s někým ze svých podřízených nebo komunikuje přes telekonference. Ve svém týmu má ale přes dvacet lidí, ať už obchodních zástupců, technických specialistů nebo projektových manažerů. Tito kolegové už vůbec necestují v limuzínách a při svých služebních cestách se rozhodují pro dopravní prostředek víceméně z praktických důvodů.

Katowice: Dva různé vlaky před odjezdem směr Lublin © Tomáš Kraus, 20.6.2016

Pochopitelně nejčastější volbou je služební auto, které mají prakticky všichni k dispozici a podílejí se tak jako tak na pokrytí fixních nákladů, už také proto, že většina cílů (obvykle zákazníci v těžkém průmyslu nebo distributoři v průmyslových zónách) se nenachází zrovna v blízkosti nějakého důležitého nádraží. Ovšem pokud se dá nějak rozumně vyřešit dojezd na místo, stále častěji volí i vlak. Pro něj hovoří to, že obvykle cestují o samotě a nalehko jen s notebookem a pár věcmi, navíc je stále snazší se ve vlaku připojit k síti a vyřídit nějakou agendu namísto řízení auta, které jako takové je zpravidla největším zdravotním rizikem při naší práci, jak je nám stále připomínáno na školeních bezpečnosti. Poměrně standardně se u nás cestuje vlakem mezi Prahou a Ostravou (existuje i nějaká smlouva s LEO Expresem), případně mezi Prahou a Olomoucí, a zajímavé začíná být i spojení mezi Prahou a Brnem. V některých případech, obvykle když někam společně cestuje jeden kolega z Prahy a druhý z Moravy, někdo z nich využije vlak i do méně časté destinace, kde ho pak ten druhý vyzvedne. Naproti tomu mezistátní služební cesty vlakem jsou poměrně ojedinělé, hlavně protože obvyklé cíle (což jsou nejčastěji naše výrobní závody) jsou buď v lokalitách, kde auto dává mnohem větší smysl než vlak nebo jsou tak daleko, že je to na letadlo.

Tallinn: Elektrický Flirt připraven k odjezdu © Tomáš Kraus, 16.6.2016

Já jsem ale trochu jiný případ, protože jsem se postupem času dostal na globální pozici, takže s kolegy z české obchodní jednotky sdílím kancelář, ale Česko je pouze jednou z mnoha zemí, jejichž lokální prodej mám podporovat. Zabývám se podporou prodeje velkých asynchronních motorů a lokálním obchodním jednotkám pomáhám se složitějším technickým zadáním, prověřuji možnosti úprav specifikace s výrobními závody, zajišťuji předběžnou dokumentaci a zčásti mám na starosti i obchodní záležitosti jako slevy a dodací termíny, k tomu navíc občas školím kolegy nebo zákazníky. Součástí mojí práce jsou pak také cesty do svěřených zemí, kde můžu s kolegy osobně probrat důležitá témata a zejména je podpořit na jednání se zákazníkem, případně vést nějaké školení.

Na starost jsem nejprve dostal Česko, Polsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko, později se pak tato oblast různě měnila a rozšiřovala, jak se dočtete dále. Na rozdíl od některých svých kolegů, kteří mají podporovat například „jen“ Francii, já jsem zodpovědný za větší počet zemí s menší velikostí trhu. Při plánování služebních cest tedy zohledňuji to, že některé země jsou velmi blízko, a navíc není potřeba obvykle trávit v jedné zemi příliš času, a tak jich někdy během jednoho týdne navštívím i více. Služební auto k dispozici mám a byl jsem s ním už v Polsku, Maďarsku i na Slovensku, ale mnohem častěji jezdím bez něj. Pokud to jde naplánovat nějak rozumně, vyhýbám se dlouhému sezení za volantem a raději nechám auto manželce, která ho také smí používat a se dvěma malými dětmi se jí to mimo Prahu často hodí. Veřejné dopravy se neštítí a využívá i vlaky a autobusy, ale přece jen jít v zimě s ročním dítětem po plavání na vlak, který dopoledne jede jednou za hodinu, není oproti 10 minutám v autě příliš praktické.

Tallinn: Vyloučená tramvajová trať před rekonstrukcí © Tomáš Kraus, 16.6.2016

Ve výsledku pak vznikají kromě přímých cest vlakem z Česka různé zajímavé okruhy, zahrnující často jednosměrné letenky a nějaké místní přesuny vlakem, někdy dojde i na MHD (za taxi neutrácím, pokud není důvod), a koneckonců se mi občas naskytne příležitost svézt se některými už vcelku zavedenými vozidly na síti SŽDC, kterými jsem zatím neměl to potěšení cestovat. Fotogalerie bude tentokrát ještě chudší než obvykle, zčásti protože na služebních cestách není tolik příležitostí něco fotit a navíc jsem o něco z toho mála přišel po selhání SD karty. Kromě toho většina jednání probíhá dopoledne, poté co v nějaké lokalitě přenocuji a není obav, že kvůli nějakému zpoždění nedorazím, na cestování bývá vyhrazeno odpoledne nebo večer. Zřídka sedím ve vlaku v 10 dopoledne, zatímco v 10 večer docela běžně. A protože přes letní prázdniny se za zákazníky příliš necestuje kvůli dovoleným, značná část mých cest se odehrává za tmy a to se také fotí špatně. Proto jsem sáhl i po pár fotkách na Wikipedii.

První cestou, kterou okrajově zmíním, byla ještě koncem roku 2014 narychlo zorganizovaná návštěva zákazníka v Elblągu, doslova na otočku. V neděli večer jsem tedy nastoupil do přímého lůžkového vozu Praha – Varšava, kde jsem se ve společnosti dvou Rumunů moc nevyspal, ale do cíle jsme dorazili relativně včas. Ve Varšavě má naše polské zastoupení centrálu, ale pro mě jsou důležitými destinacemi Katovice a Lodž, kde se nacházejí kolegové přes prodej pohonů. Na bahnité ploše před stanicí Warszawa Zachodnia na mě čekal kolega z Lodže a vyrazili jsme nejprve po staré hlavní silnici směr Trojměstí. Po třech hodinách jsme přijeli do Elblągu, kde jsem mohl spatřit místní tramvaje na okraji pěkně zrekonstruovaného centra, než jsme dorazili k zákazníkovi. Po jednání se zákazníkem byl podle mě akorát čas k odjezdu, na večer jsem měl letenku z Varšavy do Prahy, ale kolega trval na tom, že si cestou dáme ještě pořádný pozdní oběd. Když se po hostině v městečku Ostroda (nic jiného v té pustině není) podíval na navigaci, rázem nebylo důležité, že mu zbývaly dva trestné body do ztráty řidičského průkazu, a předjížděl na té frekventované silnici ruské náklaďáky, co to šlo.

Elbląg: Tramvaj Pesa 121N, 28.12.2006 CC BY-SA 3.0 Francuz-el~commonswiki

Na letiště jsem dorazil půl hodiny před odletem, a přestože jsem neměl žádné zavazadlo, byl jsem už z přepravy vyloučen. Pár dní před Vánoci, kdy moje žena už byla v devátém měsíci, jsem tedy zůstal trčet ve Varšavě. Zaplatit si hotel a druhou letenku za plnou cenu a zabít cestou celé další dopoledne mi nepřišlo moc praktické, a tak jsem se opět ocitl na nádraží Warszawa Zachodnia. Kolega mi pomohl koupit lístek na Chopina, ale lůžko či lehátko pokladní nebyla schopná vydat, ačkoliv zbývala více než hodina do odjezdu vlaku z výchozí stanice. Vydal jsem se pak tedy rovnou do lehátkového vozu, protože vůz na sezení byl sice komfortní, ale nechtělo se mi tam přes celou noc, včetně dvouhodinového pobytu v Bohumíně, sedět s notebookem a doklady. Průvodce mi nabídl hned celý oddíl v pěkně zrekonstruovaném voze, akorát jsem nepomyslel na předzásobení se Zlotými. Ovšem s Polákem jsme to vyřešili elegantně, dal jsem mu 400 českých Korun a on mi pak v Praze ještě vrátil 4 Eura.

Začátkem roku 2015 se mi narodila dcera Pavlínka a také z tohoto důvodu jsem příliš necestoval, ostatně globální pozici jsem tehdy zastával jen částečně. Kromě cesty autem do Polska a několika návštěv našich finských výrobních závodů, o kterých se rozepisovat nebudu (ale čerpal jsem z nich pro tyto články), mě čekala v listopadu první cesta do Rumunska. Tehdy ještě na žádné vlaky nedošlo, ale společně s finským kolegou jsme se seznámili s metrem v Bukurešti. Nejprve jsme si pokusili koupit lístek na povrchu v pokladně RATB, ale bylo nám vysvětleno, že zde koupíme jízdenky skutečně jen na povrchovou dopravu, takže pro lístky na metro jsme museli do budky Metrorexu v podzemí.

Bukurešť: Přestupní stanice metra Piaţa Unirii, 28.9.2012 CC BY-SA 3.0 Mihai Petre

Metro v Bukurešti se ubíralo trochu odlišnou cestou od zbytku měst východního bloku – ve stanicích zpravidla nenajdeme okázalou mramorovou výzdobu, příliš nenarazíme na dlouhé propojovací chodby ani na eskalátory, vozidla pro zahájení provozu vyrobil domácí průmysl. Rozvoj sítě byl poměrně živelný a některé stanice byly otevřené až dodatečně po delší době. Za 5 Lei jsme pořídili kartičky s magnetickým proužkem na 2 jednotlivé jízdy a turniket nás vpustil do prostor, kterým dominoval typicky rumunsky ošuntělý beton, ovšem na průchozí soupravy od CAF jsme si stěžovat nemohli. Navštívili jsme tedy centrum Bukurešti (poté co jsme zjistili, zda něco takového existuje), ale jinak jsme během služební cesty jezdili jen autem – nejprve do Târgoviște, kde jsme viděli toulavé psy, promenující se pod svěšenými zbytky trolejbusové sítě v průmyslové zóně, a potom daleký výlet přes hory do Râmnicu Vâlcea, okořeněný sněžením, přičemž kolegyně se na přezutí zimních pneumatik své Fabie teprve chystala.

Aktivněji cestovat po regionu jsem začal v roce 2016, kdy se na jaře náš globální tým reorganizoval, a dostal jsem nového italského nadřízeného. V souvislosti s tím se uskutečnilo několik školení ve výrobních závodech, kde se většina kolegů nachází – já jsem v Praze trochu výjimka, ale jinak máme v týmu Finy, Italy, Švéda a sekci z Asie. Společně s italskými kolegy jsem strávil týden v Helsinkách, z něhož zmíním jedno odpoledne, kdy část kolegů odjížděla, a program měl v 15 hodin skončit. To pro mě znamenalo, že budu mít čas na malý výlet do Tallinnu, kam jsem se už dlouho chtěl podívat. Lodní spojení z Helsinek do Tallinnu je velmi frekventované, tři společnosti provozují pravidelné trajekty. Za zpáteční jízdenku, platnou v rámci jednoho dne, jsem zaplatil (samozřejmě ze soukromé kapsy) něco přes 40 EUR, po práci jsem s kolegy jel vlakem na hlavní nádraží a pak se odebral na tramvaj směr Západní přístav. Při čekání na ni jsem mohl spatřit jeden ze dvou prototypů tramvaje Arctic, existujících tehdy ještě bez souvislosti se Škodou Plzeň.

Helsinki: Tramvaj Arctic před hlavním nádražím © Tomáš Kraus, 16.6.2016

Cesta tramvají po Helsinkách mi přišla jako vždy dost zdlouhavá se spoustou čekání, ale dorazil jsem právě včas, půl hodiny před plánovaným zvedáním kotev. Na moderní lodi bylo k dispozici vše potřebné, od občerstvení po dětské koutky, já jsem využil zadní palubu o prosklené stěny, kde jsem během dvouhodinové plavby vyřídil ještě nějakou agendu. Po přistání v Tallinnu jsem měl přesně 4 hodiny, resp. čistého času o něco méně, do zpáteční cesty. Nebylo nutné použít MHD (která je zdarma, ale ne pro cizince), centrum města je od přístavu kousek pěšky. Nejprve jsem došel na nádraží, abych se symbolicky svezl v Estonsku vlakem – a nakonec mi elektrický Flirt málem ujel, protože jsem čekal frontu v nádražní samoobsluze, kde se pečivo prodává na váhu a už jsem měl v ruce pytlík s cenovkou, tak jsem frontu nemohl opustit. Vlak jsem nakonec doběhl a popojel jednu zastávku, večerní spoj příliš plný nebyl a jelo se velmi komfortně.

Lilleküla: Flirt pokračuje směr Paldiski © Tomáš Kraus, 16.6.2016

Pěšky jsem pak prochodil celé centrum města, které bylo velmi přívětivé, akorát mě zarazilo, jak často jsem zde slyšel angličtinu. Okolo centra jsem mohl pozorovat tramvaje, jak KT4 s vloženým nízkopodlažním článkem či bez něj, tak moderní CAFky. Jedna z tratí byla akorát od začátku měsíce v rekonstrukci, s tím že nesnesené úseky vypadaly už velmi archaicky. Po rychlé večeři jsem se odebral opět pěšky do přístavu, čekat na zpáteční loď do Helsinek. Odjezd v půl jedenácté večer byl koncem června prakticky za světla, ostatně celou cestu jsem pak strávil na otevřené zadní palubě a pozoroval ostatní lodě a ostrůvky okolo. Po půlnoci se už přiblížila světla Helsinek, mého dočasného „bydliště“. Náhodou jsem ještě stihl nejspíš poslední turnus tramvaje linky 9, která mě dovezla nejen na hlavní nádraží, ale až přímo k hotelu nedaleko stanice Pasila.

Hned další týden jsem se podílel na školení v Polsku, kam se chystalo také několik českých kolegů, ale já jsem vyrazil dříve, abych se ještě mohl setkat s polským týmem a pobavit se o aktuálních záležitostech. Školení se konalo v našem výrobním závodě u Lodže, proto jsem si našel celkem použitelné spojení vlakem z Prahy. Začal jsem brzy ráno nástupem do EC Porta Moravica, které v podobě 4 vozů ČD jelo již z Prahy s lokomotivou EP09 v čele – také protože tehdy jezdila do Chałupek přímo, bez úvrati v Bohumíně. Pro mě to také bylo první svezení v rekonstruovaném Bdmpee, kde mě poněkud zklamalo zcela „základní“ vybavení interiéru bez dělících příček, vše jen obloženo bílým plastem, ale jízdní vlastnosti vozu ušly a wi-fi na českém území fungovala dobře. Na polském už nikoliv, což bylo v souladu s informacemi ve vlakovém průvodci – v tomto ohledu byl úsměvný ranní vlak z Ostravy do Varšavy, kde wi-fi tedy běží celou cestu, ale data jdou jen prvních pár kilometrů.

Tallinn: Z tramvaje CAF se vystupuje v zastávce Viru přímo do ulice © Tomáš Kraus, 16.6.2016

Tehdy poměrně čerstvě začaly mezistátní vlaky do Polska jezdit také přes Chałupki, mohl jsem si poprvé projet rekonstruovanou trať přes Rybnik. Trať je zpočátku jednokolejná, s relativně slušnými rychlostmi, ale občasné prudké brzdění také nechybělo. Vlak se začal pomalu plnit a s drobným zpožděním jsme přijeli do Katovic. Sice jsem nebyl poprvé vlakem v polském vnitrozemí, ale tato cesta pro mě byla příjemným překvapením. Jen jsem proběhl čistou halou kompletně rekonstruované stanice, která měla dříve pověst odpudivého tržiště, a šel zpět na nástupiště, společně se dvěma spolucestujícími, které dobíhaly vlak do Krakova, tvořený nízkopodlažním Impulsem. Vlak Porta Moravica (v Polsku kategorie IC) odjížděl do Varšavy přes magistrálu CMK, já jsem musel použít jiný vlak IC směr Varšava, který jede po staré trati přes Čenstochovou. Zde se jezdí obvykle každé dvě hodiny a dopravce zde nasazuje moderní jednotky Dart od Pesy.

V ostrém kontrastu s velkou ratejnou v Bdmpee ČD má Dart kratší vozy, rozdělené nástupním prostorem uprostřed, interiér s velkými hlavovými opěrkami sedadel tak působí velmi útulně, přestože podle polského zvyku je vždy část sedadel otočena na opačnou stranu, než sedadla přes uličku. Vlak se tiše rozjel a pěkně oblečená mladá paní s notebookem začala vyřizovat nějaký pracovní hovor. Za oknem se občas mihl nějaký obvykle nízkopodlažní vlak slezského „S-Bahnu“ a já jsem Polsko téměř nepoznával. S několika zastávkami ve Slezsku jsme přijeli do Zawiercie, kde se odpojuje CMK, a pokračovali po rekonstruované trati, kde rychlost nepřekračuje 120 km/h, ale zároveň pod tuto hodnotu ani často neklesá. Zajímavou stanicí je Piotrków Trybunalski, kde hlavní historická městská třída prochází přímo stanicí, těsně za koncem nástupišť.

Katowice: Vlak EC Porta Moravica v této podobě přijel z Prahy © Tomáš Kraus, 20.6.2016

Poloha velkoměsta Lodže na železniční mapě Polska je poněkud nešťastná, leží kousek stranou na západ od trati z Varšavy do Slezska (která díky CMK už není tou hlavní tratí), je nutné odbočit ve stanici Koluszki. Stejně tak se Lodži vyhýbá severněji vedená hlavní trať z Varšavy do Poznaně a Berlína, na ni se napojuje místními tratěmi do Kutna a Lowicze.  Na západ se pak z Lodže jezdí po nepříliš koridorové trati na Ostrów Wielkopolski a dále na Poznaň nebo Wrocław. Můj Dart se blížil do Koluszek s malým zpožděním, došel jsem se tedy do oddílu vlakvedoucího pro potvrzení, že můj přípoj skutečně čekat nebude – ale to nevadilo, intervaly vlaků z Koluszek do Lodže jsou opravdu krátké. Svůj nejbližší přípoj jsem tak nalezl hned na opačné straně nástupiště.

Dopravce ŁKA, zřízený Lodžským vojvodstvím, si pořídil dvoudílné elektrické jednotky Stadler Flirt, cestování moderními polskými vlaky tedy pokračovalo. Stejně tak trať nebyla žádná zarostlá vedlejší spojka, ale pokračovalo se ve svižné jízdě kolem nových nástupišť. Na palubě jsem si koupil v automatu lístek do nejvzdálenější stanice v Lodži a poté jsem pomocí palubní wi-fi začal teprve zjišťovat na mapě, která zastávka se mi bude hodit pro výstup nejvíce. V té době byla v souvislosti se zásadní přestavbou a zahloubením uzavřena centrální hlavová stanice Łódź Fabryczna, vlaky tedy musely objet centrum města z jihu nebo severu. Můj vlak byl ten druhý případ, proto jsem po chvíli stání v rekonstruované stanici Łódź Widzew, kde jsme střetli nový dálkový Flirt IC, vystoupil v zastávce Łódź Stoki. Odtud jsem došel pěšky na tramvaj, kterou městský dopravní podnik provozuje na rozsáhlé síti metrového rozchodu, včetně dlouhých příměstských tratí, o kterých bude řeč později.

Łódź Stoki: Flirt pokračuje směr Zgierz © Tomáš Kraus, 20.6.2016

Zahraniční kolegové, kteří Lodž navštěvují, se o městě často vyjadřují s posměchem, že působí odpudivě a nic zajímavého tam není. Je pravda, že celkově je město poněkud zašlé, ale za zmínku stojí alespoň dvě věci. Historická hlavní třída Piotrkowska je podle Poláků nejdelší pěší zónou na světě, měří přes 3 km a jde o živou tepnu města, něco jako deset Stodolních. Dále jde o areál Manufaktury, kde byly bývalé textilní továrny přestavěny na stylový komplex obchodů a restaurací, v létě zde funguje i písečná pláž. Součástí je také nám doporučený hotel řetězce Andel’s by Vienna House, což už snad nemůže v Polsku znít méně autenticky, ale jeho provedení interiérů s cihlovými zdmi, železnými nosníky a holým betonem, na kterém jsou černou barvou přes šablonu nastříkané nápisy, je skutečně originální.

Zbytek služební cesty už obnášel cestování autem. Školení se konalo v našem výrobním závodě, který byl postaven v polích u obce Aleksandrów Łódzki. Do ní dříve vedla jedna z tratí příměstské tramvaje, po ní dnes už příliš nezbylo. Přesun účastníků mezi hotelem a fabrikou probíhal s použitím aut, která měli polští a čeští kolegové na místě k dispozici. Ostatní pro příjezd do Lodže použili obvyklý způsob, letadlo do Varšavy a nějaké smluvní taxi, které si za cca hodinu a půl dlouhou jízdu po dálnici účtuje asi čtvrtinu toho, co běžné taxi čekající před letištěm. Akorát dva účastníci ze západní Evropy postupovali podle svých zvyklostí a auto si na varšavském letišti půjčili. Mimochodem malé letiště má i Lodž, ale příliš použitelné není, byť krátkou dobu existovala i přímá linka ČSA odtud do Prahy. Po dvoudenním školení jsme s kolegou vyrazili autem do Prahy, zvolili jsme trasu přes Kłodzko a Náchod, i když dnes často kolegové jezdí přes Liberec, což je více kilometrů, ale i více po dálnicích. Je pravda, že úsek jižně od Wrocławi, kde se jede přes obce v koloně kamionů, byl dost otravný, a s příšernou rýmou kvůli klimatizaci na školení jsem byl rád, že jsme doma. Cesta nám s krátkou večeří trvala 7 hodin, vlakem jsem tam jel něco přes 8 hodin, ale vhodných spojení není mnoho – letos je potřeba odjet z Lodže už před 13. hodinou, pokud chci dojet vlakem do Prahy ještě tentýž den.

Timişoara Nord: Přistavováno je Desiro do Vršace © Tomáš Kraus, 28.9.2016

Na podzim jsem se dostal mimo jiné do zemí bývalé Jugoslávie, které mi byly nově přiděleny. Mám teď na starosti celý Balkán kromě Řecka, s tím že v ex-Jugoslávii to znamená konkrétně zastoupení ve Slovinsku, Chorvatsku a Srbsku, ostatní země pokrývá záhřebská kancelář. Na konci září jsem během jedné cesty navštívil Rumunsko a Srbsko. Chystal jsem se k důležitému zákazníkovi v Temešváru, kam se z Prahy přímo letět nedá, a tak mi bylo asistentkou vyhledáno spojení s přestupy postupně ve Frankfurtu, Kolíně nad Rýnem a Mnichově. Tuto exkurzi po německých letištích jsem s díky odmítl, protože do odpoledne se do Mnichova dostanu i po zemi.

Časové polohy vlaků, které ještě nejezdily každé dvě hodiny, se mi moc nehodily, proto jsem zahájil cestu v mannheimském IC Busu do Norimberka. Dále jsem pokračoval soupravou dvou spojených a celkem prázdných ICE 2 do Mnichova, tím jsem si poprvé projel VRT přes Ingolstadt. Věděl jsem, že na mnichovské letiště jezdí S-Bahn, ale až na hlavním nádraží jsem začal zjišťovat jak přesně, zdlouhavá jízda plnou soupravou s mnoha zastávkami mě pak celkem zklamala. Každopádně na letiště jsem se dostal a po příjezdu na hotel v Temešváru jsem s kolegou vyrazil na chvíli do centra – moc to tam ale neznal, bydlí v Kluži. Město bylo trochu víc ošuntělejší než jsem čekal, v jeho ulicích se prohánějí second-hand tramvaje z Německa a také moderní trolejbusy, na svezení dojde později.

Stamora Moraviţa: Desiro během pohraniční kontroly © Tomáš Kraus, 28.9.2016

Další den odpoledne po meetingu jsem se nechal odvézt na nádraží, abych stihl jeden ze dvou vlaků do srbského Vršace. Nejdříve jsem se zděsil, že nejede, na monitoru chyběl, ale ono během čtvrt hodiny jelo snad 10 vlaků, takže se akorát nevešel. Podle očekávání to bylo Desiro, zvenku pomalované až hrůza, ale uvnitř bylo úplně v pořádku, na to že bylo z roku 2007. Raději jsem se před nástupem zeptal průvodčího, protože na peroně pragotron není a na displejích vně i zevnitř vlaku stálo jen ROMANIA. Plné to nebylo, ale volná čtyřka také nebyla, postupně to vystupovalo - trať je rovná jako pravítko, ale po opuštění Temešváru v dobrém stavu, určitě to místy jelo i 100 km/h, vidět byly i nákladní vozy. Ve stanicích nechyběla typizovaná laminátová lavice pro pět zadků a rumunská vlajka. Průvodčí dlouze prohlížel můj lístek vydaný ČD, ale pak ho vzadu obřadně podepsal a šel.

Rumunská a tedy eurounijní pohraniční stanice Stamora Moraviţa je na příval uprchlíků dimenzovaná dostatečně, z přijímací budovy s přepážkami vede tunel do staniční budovy v části nádraží přehrazené plotem – podle cedulí tam mají být i kamery, ty jsem neviděl, ale jeden z celníků, který předtím „střežil vlak“, později vyšplhal na střechu budovy. Vyměřený půlhodinový pobyt stačil tak akorát na to, aby nám celníci vrátili pasy, a vlak svižně pokračoval přes hranici do Vršace. Zde nám opět celníci odnesli pasy, dostal jsem dokonce i razítko, za nimi šla celní kontrola – na dotaz na věci k proclení se různě po Desiru ozývalo „nema ništa“, celkem jelo asi 10 lidí, převážně asi Srbů.

Vršac: Interiér nádraží s odjezdovou tabulí na zemi © Tomáš Kraus, 28.9.2016

Po kontrole nás vypustili ven na „drugi voz“ směr Bělehrad, ten tam ještě ale nestál, do jeho odjezdu zbývalo více než půl hodiny. Ovšem i takový přípoj je při frekvenci čtyř párů na Bělehrad a dvou na Temešvár úspěch. Na nádraží nebylo moc co dělat, staniční budova byla v dost letargickém stavu, boční chodby zchátralé, odjezdy na tabuli opřené na zemi, venkovní zastřešení už jako "open air". Před nádražím fungovala malá trafika s doplňkovým prodejem balených potravin, jablek, brambor a cibule – neměl jsem vybrané Dináry, ale stejně nebylo moc za co je utratit. Po chvíli se ukázala motorová jednotka z Mytišči, jejíž interiér mě příjemně překvapil, protože kontrast k vybydleným „marfušám“ u MÁV byl značný. Klimatizace fungovala, zastávky se psaly na displeji a hlásily, takže nebýt vysokopodlažnosti, nebylo na co si stěžovat.

I tento vlak dosahoval rychlosti okolo 100 km/h, staniční budovy byly spíš v horším stavu, ale svítilo se v nich a kolem pobíhali psi a kozy. Koncový úsek už zdobila nová a dobře osvětlená vysoká nástupiště. Kdyby na to byla dostatečná poptávka mezi Temešvárem a Bělehradem, nějaký zrychlený vlak s pasovou kontrolou za jízdy by mohl být velmi atraktivní, ale pochopitelně nic takového zavedeno nebylo, naopak oba páry vlaků přes hranici do Vršace od následujícího jízdního řádu jezdit přestaly.

Vlaky od Vršace jezdí na nádraží Beograd Dunav, takže po přejetí Pančevského mostu se odbočí a nepokračuje se do tunelu pod městem – což byla škoda, protože hotel jsem měl nedaleko podzemní zastávky Vukov Spomenik. Ani takto jsem to neměl daleko, ale nechtěl jsem řešit Dináry a MHD, takže jsem si vzal taxi, které mi ale stejně zastavilo u bankomatu, protože jinak než v hotovosti platit nešlo. Po chvíli přijel místní kolega a šli jsme kousek pěšky na večeři, přičemž jsem mohl pozorovat staré československé a ex-basilejské tramvaje, ráno jsem pak dojel opět s použitím taxi do naší kanceláře (navigace byla okořeněna tím, že občas se tu mění jména ulic), zašli jsme na oběd s obligátní rakijí a odpoledne jsem byl odvezen na letiště, takže z návštěvy města jako takového jsem tentokrát nic moc neměl. Poněkud chaotickou bezpečností kontrolou jsem se nakonec propracoval k východu k autobusu, který netrpělivě odjel a pro nás posledních 7 cestujících pak sehnali nějaký tranizit, aby nás dovezl k vrtulovému ATR Air Serbia. Spolucestující to komentovali tím, že Bělehrad byl vždy blázinec a dříve než v příštím životě se to nezlepší.

Vršac: Ruská motorová jednotka ŽS během obratu © Tomáš Kraus, 28.9.2016

Hned další týden jsem realizoval další krátkou služební cestu, tentokrát do Katovic. Jet autem jako loni nebyl moc důvod, tak jsem v pondělí odpoledne jel EC Praha - opět přes Rybnik, ale narozdíl od ranního EC Porta Moravica, kterým jsem jel pár měsíců předtím do Lodže, Praha už úvraťovala v Bohumíně. Za hranicí jsem zašel na večeři k JLV, narozdíl od Porty jídelní vůz Praha vezla, akorát jsem zapomněl, že i tady mají happy hours. Vyšší cena za tortillu mi přišla ještě přijatelná, tak mi to muselo stačit jako večeře, ve voze stylu ŽOS Velenice 90. léta jsem byl úplně sám. Od následujícího jízdního řádu zde byl restaurační vůz asi po zásluze zrušen.

Hotel, kde jsem byl i předešlý rok, je v křoví u rušné silnice na vzdálenějším konci Slezského parku, jede tam několik autobusů, ale takhle večer každý tak jednou za hodinu. Nejdříve jsem musel zjistit, že terminál MHD je přímo pod nádražní halou, zde jsem pak našel i jízdenkový automat. Za chvíli mi jel autobus na lince označené nevím proč číslem 0, byl to obyčejný kloubový Solaris a nijak expresní. Informace o zastávkách se podávaly tak, že na displeji běhala jen konečná a na označovači svítila zpravidla zastávka právě opuštěná, ale podařilo se mi vystoupit správně. Další den jsme s kolegou navštívili zákazníka ve slezské aglomeraci a večer jsem si ještě znovu zajel z hotelu do centra. Na webu KZK GOP jsem se sice dočetl o prodeji jízdenek u řidiče, ale Solaris měl kabinu komplet oddělenou a otvor na lístky ucpaný překližkovou deskou, a tak jsem v jednom směru jel asi na černo. Prošel jsem pak pěší zónu na ulici Mariackej, kam se soustřeďují restaurace a bary, a už s platným lístkem odjel zpět na hotel.

Katowice: Terminál autobusů MHD pod nádražím © Tomáš Kraus, 3.10.2016

Další den jsem už jen školil kolegy v naší kanceláři a měl jsem domluvené taxi na pravé poledne, abych stihl vlak EC Varsovia, protože večer jsem ještě potřeboval dorazit na domovní schůzi v Praze. Recepční mi ho bohužel zapomněla objednat, takže jsem nakonec dorazil pod nádražní halu v čase pravidelného odjezdu vlaku, ale naštěstí se na malé zpoždění dopravce InterCity dá docela spolehnout. Seděl jsem v kupé vozu MÁV se dvěma francouzsky hovořícími cestujícími, na konci soupravy se vezly dva vozy RŽD do Bulharska (na displejích se i psalo Budapest / Sofia), tehdy se takto objíždělo ukrajinské území, než byl tento kurz brzy zrušen.

Poprvé za světla jsem si projel trať přes Tychy, byla v dobrém stavu s rekonstruovanými nástupišti, jen před Zebrzydowicemi ještě nějaké práce probíhaly. Zpoždění 20 minut v Bohumíně bylo tak akorát na přestup do Ex Hukvaldy, který mohl odjet dříve než Varsovia, protože ta ještě měnila lokomotivu. Tohle se nejspíš nepovedlo jasně komunikovat k cestujícím v Ostravě hl.n., a tak za chvíli proběhlo hlášení v češtině, že tento vlak nejede do Budapešti a ti co jsou na palubě omylem si mají na Svinově zase vystoupit.

Bělehrad: Tramvaje KT4 na ulici Ruzveltově © Tomáš Kraus, 29.9.2016

Ještě během října 2016 jsem poprvé navštívil kolegy v Chorvatsku a Slovinsku, přičemž jsem cestu naplánoval jako třídenní se základnou v Záhřebu, s tím že prostřední den dám Lublaň na otočku. Zkomplikovalo se to hned zpočátku, protože jsem zvolil let do Záhřebu s přestupem ve Vídni, kam vrtulový DASH společnosti Austrian doletěl s hodinovým zpožděním, a můj přípoj nečekal. Dostal jsem tedy palubní vstupenku na následující spoj a jako odškodnění poukaz na občerstvení za symbolická 2 EUR, abych si něco koupil na 4 hodiny čekání. Zrušil jsem tedy plánovaný meeting v kanceláři, kolegové zrušili můj odvoz z letiště, takže jsem si pak večer vzal běžné taxi. To přišlo na celkem vysokých 200 Kun, protože záhřebské letiště leží na území Velike Gorice, takže jde v podstatě o meziměstskou dopravu a záhřebské taxíky tam naslepo vyčkávat nesmí. Problém, že jsem neměl dost hotovosti, vyřešilo zastavení u benzínky v polích, kde do tmy svítil sloupek s bankomatem.

Vystoupil jsem u hlavního nádraží, abych si rovnou koupil lístek na další den – za zpáteční jízdenku do Lublaně jsem dal 149 Kun, což sice vím, že jde o relační slevu, ale přece jen je to jízdenka s neomezeným kontingentem, koupená v pokladně půl dne před odjezdem, takže cenové srovnání s taxíkem bylo docela úsměvné. Tehdy byla mezinárodní jízdenka ještě psaná rukou, až jsem se bál, jestli mi tento svérázný dokument v práci proplatí. Kolem nástupišť se prohánělo už docela dost moderních jednotek od Končaru a zastavil jsem se u místní atomicky přesné příjezdové tabule, kde svítil tehdy ještě existující rychlík ze Sarajeva – do jeho příjezdu zbývala ještě hodina, ale už se vědělo, že bude mít 1 minutu zpoždění. Jako ubytování mi posloužil nějaký bed and breakfast v centru, protože kvůli nějaké konferenci měly všechny hotely s výjimkou prezidentského apartmá v Esplanade plno. Nakonec šlo vlastně jen o bed, protože jsem oba dny vyrážel tak brzy, že mi slečna Ivana nebyla ochotná připravit breakfast. První večer jsem ještě prošel centrum se záhřebským kolegou a zašli jsme někam na večeři, přičemž mě všude překvapilo, jak to žije, předzahrádky v ulicích byly plné hostů, ne jako u nás, kde jsou v říjnu ulice vymetené.

Zidani Most: Tehdy ještě existující EC Sava do Bělehradu směruje k chorvatským hranicím, 9.9.2010 CC BY-SA 4.0, NAC

Před sedmou hodinou ranní jsem nastupoval do EC Mimara, jehož souprava se pak ve Villachu spojí s EC Blauer Enzian z Klagenfurtu, a proto se už v Záhřebu i Lublani uvádí na tabulích cílová stanice Frankfurt. Vlak byl tvořen „švédkou“ a třemi vozy ÖBB, využitými tak akorát. Hned vedle se chystal k odjezdu vlak EC Croatia do Vídně, který měl ještě půl hodiny čas, přičemž od letoška jezdí oba vlaky ten kousek na slovinské hranice spojené. Výměna lokomotivy za Tauruse v pohraniční stanici Dobova netrvala tak dlouho, jako důkladná hraniční kontrola všech cestujících, byť už i Chorvatsko patřilo nějaký čas do Evropské Unie. Dále už s námi rakouský vůz celkem pohodlně plul po trati podél Sávy, chvíli jsme v Zidani Mostu čekali na přípoj od Mariboru, cestou jsme pak také potkali ještě dvě polské „Gomulky“ řady 315 s cestujícími.

V Lublani na mě čekal slovinský kolega a ještě jeden kolega přes obchod ze Španělska, rovnou jsme navštívili jednoho zákazníka ve městě a pak jsme pokračovali do naší kanceláře. Večer mě slovinský kolega ještě krátce provedl po Lublani, i když tedy dojíždí z Celje, a pochlubil se, že má na svědomí spolehlivé fungování pohonu lanovky na lublaňský hrad. Večer jsem se vrátil do Záhřebu opět vlakem EC Mimara, který přijel včas a zastavil u jednoho nástupiště současně s IC z Budapešti. Poslední den jsme brzy ráno vyrazili na jednání se zákazníkem přímo na ostrov Krk. Pošmourné mlhavé počasí, které nás při cestě po dálnici nejprve provázelo, rázem skončilo, jakmile jsme projeli tunelem skrz pobřežní hory – zde nás čekala modrá obloha, venku se dalo chodit v krátkém rukávu a všude pěkně voněly borovice. Přejížděli jsme také horskou trať do Rijeky, tehdy už krátce pod střídavým napětím. Cesta vlakem po klikaté trati z Rijeky do Záhřebu nesnese časové srovnání s dálnicí, ale musí se nechat, že autem je to relativně drahé, když za mýto v jednom směru jsme dali 70 Kun. Na stísněném terminálu záhřebského letiště Pleso, který už netrpělivě očekával otevření rozestavěného nového terminálu, tento díl ukončím, další cesty budou následovat příště.

Úvodní snímek: Vršac: Desiro po příjezdu z Temešváru © Tomáš Kraus, 28.9.2016