Drážní střípky ze služebních cest – 2. díl

Koncem roku 2016 nám tehdejší asistentka zařídila přístupy do rezervačního systému letenek, což někteří kolegové hodnotili jako že je líná to pro nás objednávat sama, ale já jsem to přijal spíše s povděkem. Můžu si teď s vyhledávačem trochu pohrát a zjistit optimální spojení do nějaké obskurní destinace, místo toho abych ji bombardoval dotazy, jestli náhodou další den není nabídka lepší, jestli se tam nedá letět i z jiného letiště apod.

Takto jsem si zjistil, že do bulharské Varny existuje mimo sezónu spojení jen s přestupem, a optimální to bude opět přes Vídeň. Po poslední zkušenosti s nestihnutým přípojem jsem si trochu vyčítal, jestli jsem neměl do Vídně jet Metropolem, ale tentokrát všechno vyšlo a po poledni jsem se poprvé ocitl v Bulharsku. První, co jsem v této zemi vzal do ruky, byl hever, protože můj kolega při parkování na letišti nějak prorazil kolo. Během instalace rezervy jsme občas zahlédli nějaký autobus MHD, často ještě s nápisy Rhein-Neckar-Verkehr.

Dojeli jsme pak na jednání do nedaleké chemičky a potom jsme projížděli částečně přes Varnu, zahlédl jsem i nějaké trolejbusy, ale jinak jsem město nenavštívil. Naším cílem byl Burgas, takže nás čekala více než dvouhodinová cesta – příliš záživná nebyla, podél moře se prakticky nejede. Silnice se klikatí přes kopečky a občas v zatáčce „uskočí“ krajnice, v klesáních tam píšou i v němčině, abyste zařadili nižší „Gang“. Za tmy jsme se ubytovali v hotelu v Burgasu a ráno jsem měl ještě dost času se trochu projít po městě. Došel jsem až na 2 km vzdálené nádraží, kde ale bylo zcela pusto, jen v dáli mizel jeden „plecháč“. Zaujaly mě mohutné zastávky MHD, kde bylo šipkou naznačeno místo bezbariérového nástupu do vozidla. Bohužel právě z tohoto období se moje fotky kvůli selhání SD karty nezachovaly.

Burgas: Souprava s lokomotivou řady 44 BDŽ,  19.9.2016, Roman Čerinov CC 4.0

Zpět jsem šel podél moře a velkým parkem, v listopadu zde bylo překvapivě teplo, jen všude létalo listí. Dopoledne jsme měli jednání v nedaleké průmyslové zóně (které samotné trvalo zlomek času vzhledem ke všem vstupním a výstupním procedurám) a pak jsme vyrazili rovnou do Sofie. Zde má naše bulharské zastoupení centrálu, i když zrovna největší potenciál na prodej velkých elektromotorů se nachází u zákazníků na opačném konci země u moře. Aspoň že z Burgasu do Sofie vede pěkná dálnice. U nás ten den lidi škrábali auta, tady teploty útočily na 27 °C, takže nevadilo, že máme to rezervní kolo letní. Občas jsme z auta zahlédli železnici, podle kolegy je v Bulharsku víceméně nepoužitelná (na služební cesty už teprve), rozsah osobní dopravy je mnohde desetinový než dříve, a využívají ji spíš studenti a důchodci, kteří mají zákonné slevy.

Chvíli jsme pobyli v kanceláři, pak mě kolega dovezl na nedaleký hotel (což vzhledem k zácpám bylo tak srovnatelné s pěší chůzí), večer přijel i můj španělský kolega a zašli jsme do nákupního střediska. To je uvnitř k nepoznání od našich moderních obchodních domů, venku se ovšem bulharské reálie vyznačují tím, že v délce asi kilometru nelze nikde překročit výpadovka Carigradsko šose, která ho od nás oddělovala – jednu cestu jsme si jako spousta lidí zkrátili nelegálně tunelem pro auta do garáží.

Další den jsme byli v kanceláři a večer jsem se přesouval do Bukurešti, ale mohl jsem ještě navštívit centrum, jelikož Tarom posunul můj odlet o dvě hodiny na opravdu pozdní čas. Kolega mě dovezl přímo ke kostelu Alexandra Něvského (poté co se slovy „Tomas close your eyes“ projel padesát metrů jednosměrky v protisměru, abychom se vyhnuli koloně za rohem), kde jsem se chtěl chvilku schovat před deštěm, ale zrovna ho zhasli, v 7 večer asi zavíral. Prošel jsem tedy nepříliš zajímavé centrum, navečeřel se v rychlém občerstvení s výhledem na úzkorozchodné tramvaje, a šel na metro – více do centra Sofie se pak dostanu příště. V přestupní stanici Serdika trať metra kříží vlastně sama sebe, je potřeba rozlišit mezi trasou 1 či 2 a linkou 1 či 2. Vyfotil jsem si interiér stanice, ale fotka přežila asi jen 5 vteřin, poté co se přiblížil člen bezpečnostní služby a zahlásil „delete“.

Když si odmyslím čelní bodový panel, kde svítilo v cyrilici „Biznes Park“, vyvolávala souprava silné vzpomínky na původní vozy na pražské lince C – koženkové lavice, práskací dveře, umakart, všechno jako tehdy. Moderní trať metra vede občas po povrchu proskleným tubusem, ale v noci v dešti nic vidět nebylo. Metro jede nově až na letiště, ale protože jsem měl ještě v hotelu kufr, vystoupil jsem v nejbližší stanici Mladost 1, kde se trať rozděluje (ještě mají Mladost 3). Protože to bylo přes kilometr a silně pršelo, odchytl jsem jedno z mnoha taxi, které mě dovezlo přes hotel až na letiště, a dokonce mi na „zbytečné“ Leva vrátil v Eurech. Ze Sofie do Bukurešti jede akorát jeden nepříliš použitelný vlak a létá se dvakrát denně, ale i tak na to stačilo vrtulové ATR, kde jsem slyšel samou angličtinu.

Sofia: Přestupní stanice metra Serdika, 12.4.2006, ArielR, GNU Free Documentation License, version 1.2

V Rumunsku jsem tentokrát moc necestoval, meetingy jsme měli jen v naší kanceláři, ale večer mě alespoň kolegyně vzala do centra a udělala mi takovou prohlídku s výkladem – ten byl určitě zajímavější než památky samotné. Po večeři v moldavské restauraci jsme se rozloučili ve stanici metra Piaţa Romană, kde jsem po vínu Purcari trochu vystřizlivěl, protože jsem po pražském zvyku prošel „podloubím“ k nástupišti a najednou jsem balancoval na asi metr široké „římse“. Tady je asi zvykem čekat na příjezd soupravy až za „podloubím“. Další den jsem pak odletěl do Prahy.

Následovaly tři cesty do našich výrobních závodů. O prvních dvou se moc rozepisovat nebudu, nejprve jsem letěl na přejímku do Helsinek a musel jsem cestovat s přestupem v Berlíně, kde jsem kvůli nepřízni počasí málem zůstal. Některé lety odkláněli na Schönefeld nebo až do Hannoveru, náš Air Berlin pak přistál v Helsinkách až v 1:30 ráno, takže jsem si vzal taxi, takhle pozdě už vlaky z letiště nejezdí a expresní autobus Finnairu také ne. Poté jsme byli na školení v Itálii nedaleko Milána, s tím že moji finští kolegové preferovali hotel přímo v Miláně – abychom pak mohli jít někam na večeři a do baru, kde jsem okolo jedné ranní už nervózně koukal do své peněženky, zatímco od nich po stole létaly dvacetieurové bankovky jakoby nic.

Jeden den jsme jeli z Milána do fabriky vlakem TreNord, šli jsme do jedné ze stanic podzemního S-Bahnového průtahu a někoho napadlo koupit jízdenku na 10 jízd, že na ni pojedeme v 5 lidech tam a zpět. Samozřejmě turniket pustil jen prvního z nás a zbytek si musel dokoupit každý svůj lístek. Při cestě zpět jsme vlak doběhli a nastoupili bez lístku, což se samozřejmě nesmí. Jela s námi italská kolegyně, která rozhodla, že najdeme průvodčího v přední části vlaku, takže jsme se prosoukali několika vozy patrové jednotky, až jsme došli k zamčené kabině strojvedoucího. Průvodčí nakonec přišla a nevím jak, ale kolegyně nakonec nějak domluvila, že jedeme všichni legálně jakoby na tu 10-člennou jízdenku.

Hned v lednu 2017 jsme se pak s kolegy jeli školit do našeho závodu ve švédském Västerås. Den odletu byl dost nabitý, dopoledne jsem školil zákazníka v Praze, pak jsem vzal psa k veterináři a honem pak pokračoval na letiště. Po přistání na letišti Arlanda jsem mohl rovnou u jednoho z automatů vedle zavazadlového pásu zakoupit lístek na komfortní autobus, který do Västerås jede určitě každou hodinu. Ale řekl jsem si, že ještě není tak pozdě, a mohl bych to vzít přes Stockholm. Pod letištěm prochází dvoukolejná trať, která se na obou koncích napojuje na původní trať ze Stockholmu do Uppsaly. Za rychlovlak Arlanda Expres, který do Stockholmu dojede za 20 minut, se mi těch asi 280 SEK dávat nechtělo, a zvolil jsem regionální spojení. Když jsem tu byl poprvé, pendlovaly po té letištní trati jednotky Bombardier Regina nějakého místního dopravce a cena byla poměrně vysoká. Teď je skrz letiště protažená jedna z příměstských linek SL, přímá cesta do Stockholmu trvá 45 minut a ten cenový háček je v tom, že k normálnímu integrovanému tarifu se připlácí tučná suma za použití letištní zastávky. Moje zde koupená jízdenka na 2 hodiny na celou oblast stála 150 SEK a samostatné arlandské ošlapné, které jsem si málem koupil omylem, protože v automatu je to defaultní volba, by stálo 120 SEK.

Gåshaga brygga: Konečná stanice tramvaje Lidingöbanan © Tomáš Kraus, 16.1.2017

Naskočil jsem do komfortní jednotky S60 od Alstomu a ve městě mě pak napadlo využít jízdenku k projetí tramvaje Lidingöbanan, kde jsem si vzpomněl na obrázky archaických vozů na dlouhém mostě přes moře. Na konečné stanici metra Ropsten mě zaujala útulná krytá čekárna před šturcem tramvajové trati. To, že Lidingöbanan byla mezitím modernizována a jezdí po ní nízkopodlažní CAFky, mi poněkud uniklo, ale i tak byla cesta za tmy zajímavá. Nakonec jsem dojel až na konečnou Gåshaga brygga, kde bylo akorát pusté molo pro lodní linky a okolo rezidenční čtvrť pro bohaté, všude bylo úplně mrtvo. Představa že se tu najím vzala za své, navíc od zbytku světa je to místo odděleno areálem kamenolomu, tak jsem popošel 200 metrů na zastávku Gåshaga a nastoupil zase do té samé tramvaje.

Ani jednomu ze dvou průvodčích nevadilo, že platnost mé jízdenky po cestě končí. Většina lidí zde využívá čipové karty, s mojí papírovou jízdenkou jsem musel vždycky ke zřízenci v okýnku, pokud tam byly turnikety. Prošel jsem pak centrum, podíval se na tramvaje na Djurgården a objevil jsem historickou část města za královským palácem, ve druhé polovině ledna stále vánočně nasvícenou. Do Västerås jsem pak jel asi posledním vlakem kolem jedenácté večer, SJ to mají v kategorii Regional, ale samozřejmě to uhání dost rychle a staví to tak pětkrát za hodinu. Minule jsem se tu svezl klasickou soupravou, teď jela dvoupodlažní Coradie X40 s pohodlným interiérem, bál jsem se že po celém dni usnu s hlavou na stolku a četa mě vzbudí o půlnoci v Hallsbergu.

Ráno jsem jel do naší fabriky na okraji města, k tomu jsem si v trafice koupil lístky na autobus, ale potom už jsem MHD nepotřeboval, ostatní kolegové tam byli ve větším počtu a půjčili si auta. Finům byl doporučený let vrtulovým letadlem z Helsinek přímo do Västerås (v praxi trochu zaměstnanecká linka), ale raději letěli na Arlandu a půjčili si nějaká dvě Volva, Italové se spokojili s malým Polem. Tím mě pal svezli po dvoudenním školení na Arlandu, málem jsme se dovnitř ve čtyřech s věcmi nevešli. Večer jsem letěl opět pro změnu přes Berlin Tegel, tehdy akorát Air Berlin navyšoval počet rotací do Prahy ze dvou na čtyři, ale krátce nato tyto aerolinky, rozdávající cestujícím čokoládová srdíčka, zbankrotovaly.

Gävle: Elektrická jednotka řady X40 SJ, 25.4.2017, Jegor Žuravljov CC 2.0

Další měsíc jsem opět krátce navštívil Rumunsko, opět bez výraznějších dopravních zážitků, které by stály za zmínku. Mluvím tedy o pozemní dopravě, protože nasazení vrtulového letadla ČSA na linku do Bukurešti, díky němuž byla pak řádná doba zpátečního letu proti větru 3 hodiny, plus hodina zpoždění kvůli sněhové kalamitě, výrazným zážitkem bylo. Zaujalo mě snad jen to, že rumunská přední automobilka se nachází trochu na kopci, a proto tam dieselové Sulzery s nákladními vlaky pěkně supí. Největším zážitkem bylo nakonec to, že moje staré boty už odmítly chodit po zrádných bukurešťských chodnících, a tak mě opustila jedna podrážka. Naštěstí hned naproti naší kanceláři se nachází nákupní středisko unifikovaného evropského typu, kde má prodejnu mimo jiné jeden globální řetězec s obuví, takže jsem se jen otočil na podpatku (na tom co mi zbyl) a za chvíli bylo vše vyřešeno.

V březnu jsem si to namířil opět do Polska a podobně jako posledně, mým cílem bylo dojet večer do Katovic. Protože jsem ale měl v plánu i večeři s kolegy, nechtěl jsem přijet až v půl deváté EC Praha, proto jsem o hodinu dříve nastoupil do vnitrostátního IC, které tehdy dlouhodobě nahrazovalo vlak SuperCity. Souprava s „banánem“ bez naklápění ovšem nestíhala jízdní doby, zpoždění narůstalo průběžně až na půl hodiny a přestup na Svinově na EC Polonia byl ohrožen. Sice ještě při našem příjezdu do stanice svítil na online odjezdové tabuli, ale nakonec na nás těch pár minut odmítl čekat a uvolnil nám nástupiště. Dohonit ho v Bohumíně, kde přepřahá lokomotivu, už nebylo možné, protože IC vlak z Prahy končí v Ostravě.

Nezbylo tedy než si dojít do pokladny pro potvrzení o zpoždění, kterým jsem pak úspěšně přesvědčil českou i polskou průvodčí v EC Praha, že Včasná jízdenka přes Zebrzydowice mi má být uznána i přes Rybnik. Díky zpoždění jsem si, tedy za hluboké tmy, projel nový kousek polské sítě, protože vlaky Praha i Comenius byly nově navigované z Rybnika po spojce na Tychy, zatímco na trase přes Mikolów zůstala jen Porta Moravica. V Polsku pak kromě další večerní cesty MHD z hotelu do centra došlo akorát na cesty autem, jeden den do blízkých Gliwic a druhý den do elektrárny poněkud dál na sever. Tehdy jsem měl možnost vidět, jak vypadá ucpaná Čenstochová, což pro moje polské kolegy, kteří se přesouvají mezi Katovicemi a Lodží, častým standardem. Návrat domů pak proběhl bez komplikací v EC Porta Moravica z Katovic do Prahy, v souladu se zpáteční Včasnou jízdenkou. Následně jsem si od cestování dal pauzu, protože na Velikonoční pondělí, přesně na termín, se mi narodila druhá dcera Danielka.

Další cestu jsem naplánoval koncem června, a to v termínu kdy manželka s dětmi jela se skupinou dalších maminek a dětí na chatový tábor, takže jsem doma stejně nikomu nechyběl. Odjezd byl jako vždy poněkud hektický, ještě v 6 večer jsem byl na táboře v odlehlém koutě Křivoklátska a řešil starosti typu do které chatky dosáhne chůvička od klubovny. Protože v 8 večer jsem měl v Praze vracet tchýni jejího psa, co u nás byl na hlídání, a předtím bylo potřeba ještě dojet domů, dobalit si, poklidit a zalít zahradu, měl jsem co dělat. S jorkšírem, nervózně balancujícím na zadních sedačkách, jsem sice nebyl v Praze přesně v osm, ale dost brzy na to, abych tam nechal auto a naskočil na autobus směr letiště. Čekal mě pak přímý let vrtulovým letadlem do Záhřebu, kde mě před půlnocí uvítal už nový prostorný terminál.

Zagreb gl.kol.: Spojené IC vlaky Rippl Rónai a Podravka © Tomáš Kraus, 27.6.2017

Původně byla v plánu služební cesta do Bosny a Hercegoviny, kterou naše záhřebská kancelář pokrývá, ale protože se nepodařil domluvit termín (je těžké netrefit se do církevních svátků ani jednoho z bosenských etnik), navštívili jsme jednoho zákazníka přímo v Záhřebu a jinak jsme řešili další věci v kanceláři. Na večeři jsme byli v centru nedaleko náměstí Bana Jelačića, od hotelu bych tam pohodlně došel, ale balkánská pohostinnost velí všude jezdit autem, takže jsme popojeli do nějakých podzemních garáží. Bohužel při odjezdu došlo k nějaké poruše nejspíš na odjezdové bráně, takže jsme strávili půlnoc v podzemí, kde jsme asi hodinu čekali, než se auta z těch pěti pater pomalu vysoukala ven. Samozřejmě parkovné nám bylo naúčtováno i za ten čas, co jsme dole strávili nedobrovolně.

Další den po práci jsem se dopravil na vlakové nádraží, odkud jsem odjížděl do Budapešti. Souprava odpoledního IC vlaku, tehdy snad pod názvem Rippl Rónai, vypadala monumentálně, ale jen díky tomu, že je spojená s vlakem IC Podravka, který pak od Koprivnice pokračuje za horami do Osijeku. Samotná mezistátní část je třívozová a místo jsem našel ve voze Bvmz MÁV, což je doslova velkoprostorový vůz s uspořádáním do čtyřek u oken a tak obrovskou roztečí sedadel, že mi ta paní naproti přišla neskutečně daleko. Jízdenku za standardní akční cenu pár Kun jsem měl koupenou v pokladně z předešlého dne, dokonce i v Záhřebu už začali mezinárodní jízdenky tisknout a neškrábou je rukou. Vlak opustil Záhřeb a uháněl po trati, která už se několik let pozvolna rekonstruuje, než dorazil do pohraniční Koprivnice. Zde si Podravku narazil „američki dizel“, zatímco nás „brena“ ihned dovezla přes Drávu do Gyékenyés, odkud jsme posíleni o pár vozů pokračovali po úvrati směrem na Budapešť.

Fonyód: Vlak Adria do Splitu s vozy ČD © Tomáš Kraus, 27.6.2017

Zanedlouho jsme míjeli Balaton a podle svého plánu jsem ve stanici Fonyód vystoupil, abych se po celodenním horku trochu osvěžil. Bylo už 9 večer, ale okolo letního slunovratu, takže slunce zapadlo za vrcholky u Badacsonye teprve teď a u vody bylo ještě dost živo. Když jsem mířil k vodě, stanici akorát okupoval sezónní vlak Adria do Splitu, jehož přední část zdobily dva vozy ČD od některého z EC vlaků. Po koupání jsem si v jedné plážové restauraci objednal langoše s pivem Borsodi a šel čekat na poslední rychlík do Budapešti. Ten byl tvořen obligátní „szili“ a třemi Halberstadty včetně řídicího, který se ale nacházel za lokomotivou. Téměř prázdná souprava uháněla tmou a měl jsem trochu obavy, jestli moje jízdenka bude uznaná, protože tam úplně jasně nebylo psané, že jde o klasickou mezistátní jízdenku s měsíční platností, bez vazby na konkrétní spoj, dokonce tam i přímo stálo Budapest Keleti. Měl jsem raději vybrané nějaké Forinty, ale oba průvodčí, kteří postupně přišli, neměli s jízdenkou problém a jen mě upozornili, že tento vlak jede na nádraží Déli.

Fonyód: Západ slunce nad Balatonem © Tomáš Kraus, 27.6.2017

Hotel jsem měl na Kálvin tér, proto jsem tak jako tak chtěl vystoupit na Kelenföldu a dojet jednoduše metrem M4. Bohužel mi nedošlo, že čtvrt hodiny po půlnoci bude vchod do metra už zamřížovaný. Noční dopravu jsem neměl zjištěnou, na přehledných schématech „Lines from here“ se noční spoje neuvádějí, na zastávce také neexistují žádné plánky a mobil jsem měl vybitý, ani v Bvmz nejsou zásuvky. Nakonec ale nebylo těžké trefit jednu ze dvou nočních linek a dojít pak do hotelu pěšky z Ferenciek tere. Ráno jsem s kolegou vyrazil do velké chemičky až za Miskolcem. V letním vedru jsme si užívali chození po areálu v nehořlavých ochranných oblecích s dýchacím přístrojem a cestou zpět jsme viděli realitu provozu na místní trati směr Kazincbarcika, kam moderna ještě nedorazila – křovím podél areálu se šinula „szili“ se dvěma vozy z Ganzu.

Od večeře s kolegy na břehu Dunaje v Budapešti nás vyhnal déšť, ale i tak jsem za tmy ještě na chvíli vyrazil do města. Zajímala mě tramvaj linky 59, která šplhá serpentinami na konečnou Marton Áron tér. Odtud jsem chtěl jet zpět do centra „metrobusem“ a čas do jeho odjezdu jsem si krátil popojetím autobusem do kopce na zastávku se stručným názvem Hó utca, která mě zde v minulosti zaujala. Pak jsem ještě navštívil nadzemní úsek linky M2 na Örs vezer tere a konec M1 u Mexikoi út, až jsem se nakonec jedním z posledních spojů tramvaje číslo 2 poprvé projel okolo parlamentu až na Boráros tér. Zbytek cesty na hotel už jsem s malou pomocí linky 6, která jezdí nonstop, musel dojít pěšky. Ráno jsem se jen metrem M3 před rekonstrukcí svezl na Lehel tér, nakoupil nějaké koření v místní tržnici a došel do naší kanceláře. Odpoledne mě pak kolega dovedl k trolejbusu, abych se dostal na nádraží Keleti, odkud mi jel do Prahy poslední EC Csárdás. Připojení fungovalo a i přes pozdější hodinu jsem do svého oddílu v Bmz dostal několik urgentních úkolů po telefonu, takže jsem po cestě vyřídil docela dost práce, která by v případě cesty autem musela počkat.

Budapest: Konečná stanice linky M1 Mexikoi út, 1996, Petr Sporer CC 2.5

V červenci 2017 jsem se znovu podíval do Polska, tentokrát opět i do Lodže. Během jara zde vzniklo jakési evropské středisko (tzv. TEC) pro zpracování projektů s regulovanými pohony, které někdy obsahují i motory. A protože se nachází v Polsku, dostal jsem na starost jejich podporu s motory, i když příslušná jednotka, která daný projekt pak nabízí, může být mimo můj region. Naplánoval jsem si cestu do Lodže tak, abych tam dorazil až večer, takže jsem ráno ještě něco vyřešil v práci a pak po 10. hodině odjížděl z Prahy nově zavedeným letním spojem Ex Cracovia. Mezistátní část tvořily jen tři vozy a byly patřičně plné, průvodčí mluvil povětšinou anglicky a bral do ruky jeden EUrail za druhým, naproti mně seděly dvě slečny z Chile.

V Bohumíně vlak měnil EP09 za EU07, ale to už jsem na jiném nástupišti čekal na EC Varsovia, abych popojel do Katovic. Zároveň jsem se chtěl i naobědvat, proto jsem zavítal do maďarského jídelního vozu. Obsluha mě poprvé trochu zklamala, když se ukázalo že polovina jídel už není, a podruhé tím, že i přes nápisy u dveří žádné platební karty neakceptují. Nakonec jsme našli nějakou měnu, ve které jsem měl dost hotovosti na zaplacení. V Katovicích byl akorát čas na přestup do IC vlaku, který jede na rozdíl od Varsovie do Varšavy po staré trati, ale Dart zatím nikde nebyl k vidění, vzadu jen stála souprava starých Pafawagů se „siódemkou“. Brzy mi ale došlo, že právě toto je můj vlak, Dart měl dnes nějaký výpadek. Představy o tom, že se ve vlaku připojím (jak k elektřině, tak k internetu) vzaly za své, ale aspoň nebyl plný.

Po příjezdu do Koluszek jsem ještě potřeboval dořešit lístek na zbytek cesty do Lodže, který jsem předtím neměl čas koupit. Navíc jsem ani neměl čas si vybrat Zloté, a protože pokladna, umístěná na prostředním nástupišti docela daleko od podchodu, byla zavřená (prý od 17 hodin, ale vypadalo to tam, že ji zavřeli tak před dvěma roky), chtěl jsem najít nějaký bankomat. Našel jsem velmi pěkný plánek města, bohužel ani z něj nebylo zřejmé, na kterou stranu od kolejí mají Koluszki něco jako centrum. Na druhý pokus jsem ale bankomat našel, pár vlaků mezitím odjelo, ale zanedlouho už jsem v přední části rekonstrukovaného „kiblu“ kupoval u průvodčího Przewozů jízdenku.

Koluszki: Nádražní budova na prostředním nástupišti, 11.11.2009, Paweł Wasiak

Tentokrát jsem poprvé dojel na nově otevřenou stanici Łódż Fabryczna, která byla zahloubena a připravena na budoucí otevření tunelu pod městem dále na západ. Stanice vypadá velmi pěkně, i když zatím lehce předimenzovaně, protože velká část vlaků, pokračujících dále, ji do otevření zbylé části tunelu bude muset míjet. Nepříliš dořešené a přehledné mi u této prakticky novostavby připadá navázání na MHD, tramvajové zastávky jsou přímo u budovy, ale jiné linky staví relativně daleko a moc dobře jsem se nezorientoval.

Nakonec jsem se pomocí tramvaje dostal do hotelu, povečeřel s kolegou v Manufaktuře a ráno jsme jeli autem do Aleksandrówa, kde jsem měl meeting s novým TEC týmem. Moje cesta zpět do Katovic se vyřešila předešlý den, kdy mi vedoucí polského obchodního oddělení volal, že akorát bude mít cestu z Aleksandrówa do Katovic a vezme mě autem. Po projetí různých krkolomných zkratek jsme zastavili u čerpací stanice, kde po straně ulice vedla už dost zarostlá tramvajová kolej s trolejí na dřevěných sloupech. Jednalo se o příměstskou trať do Lutomierska, kterou vyřadila z provozu jarní obleva, ale podle vzhledu mohla být opuštěná už mnohem déle.

Důležitá polská dálnice A1 byla ve většině trasy mezi Lodží a Horním Slezskem teprve ve výstavbě, ale stávající silnice je také dost velkoryse trasovaná a cesta v polském stylu jízdy utíkala také relativně rychle. Tím spíš když jsme pak najeli na „drogu szybkiego ruchu“, která dálnici připomíná, ale za zatáčkou může řidiče překvapit babka na přechodu pro chodce apod. Po večeři a nějakém tom pivu na Mariackej jsme přespali, následoval meeting s polským týmem a odpoledne pak cesta domů. Neměl jsem ji předem zajištěnou, nakonec jsem jel až posledním spojem, tedy EC Porta Moravica. Včasné jízdenky z Polska do ČR neexistují, takže nezbylo než u pokladny zaplatit asi trojnásobek jejich obvyklé ceny a jít na nástupiště. Cesta probíhala bez komplikací, přes hranice dokonce i někdo cestoval, několik lidí pak v Bohumíně bylo ohromně překvapeno, že vlak najednou jede opačným směrem, a nešlo jim na rozum, že občas existuje i úvrať. Před Prahou jsme nabrali malé zpoždění, takže jsem se loučil s přestupem na S7 na Smíchov, kde je navázaná S6. Nakonec Elefant dorazil o něco později, ale ne až tak pozdě, aby Regionova nečekala. Průvodčí se mi pak svěřila, že od jiného cestujícího dostala vynadáno, proč vlak ze Smíchova neodjel včas, a řekla že doufá že jsem rád že počkali. Aby také ne, při cestě z Katovic by bylo smutné aby v 10 večer ujel spoj na těch posledních 12 kilometrů cesty.

Po zbytek léta už jsem se nikam nepodíval, všichni si berou dovolené a navíc jsme se museli na následujících téměř 6 měsíců odstěhovat a nechat doma opravit poškozené podlahy. Naše nové útočiště u rodičů v Řevnicích bylo o něco dál od Prahy a dál od nádraží, takže při zohlednění dvou malých dětí jsem už do konce roku necestoval moc, a už vůbec ne autem. Při pravidelném dojíždění do kanceláře jsem zavzpomínal na časy, kdy jsem odsud jezdil do Prahy na vysokou školu ještě v „žabotlamech“ a sem tam i klasickou soupravou, někdy vedenou až z Domažlic. Vozový park se mezitím zlepšil, ovšem spolehlivost šla spíš dolů – tento rok na linku S7 začaly být nasazovány „syslografy“, naštěstí jsem obvykle jezdil hned tím prvním, ten zpravidla ještě na hlavní nádraží dojel a nebyl otáčen na Smíchově a pak v Karlštejně. Když ale krize dosáhla vrcholu a jedna souprava se stala „naftografem“ s motorovými lokomotivami na obou koncích, dalo se čekat už cokoliv. Jinak jsem ale rád využíval oddíl 2. třídy na samém začátku soupravy v „syslovi“, ten byl obzvláště poklidný, pokud oboje nástupní dveře ve voze byly mimo provoz.

Łódź Fabryczna: Flirt v nové zahloubené stanici © Tomáš Kraus, 9.10.2017

V říjnu jsem se dostal opět do Polska, kde po mně TEC chtěl dvoudenní školení pro své nové členy. Na to jsem nabalil návštěvy zákazníků s lokální polskou jednotkou. Cestu jsem tedy začal velmi časně ráno tažením kufru přes chatovou osadu v Řevnicích, abych stihl jeden z prvních spojů S7 do Prahy a dále EC Porta Moravica do Katovic. Tam jsme dojeli téměř s půlhodinou zpoždění, takže případný spoj na Lodž asi nečekal, ale nejdříve jsem měl namířeno jinam. Katovický kolega mě vyzvedl a jeli jsme po dálnici A4 na jednání do Krakova. Tam mě potom mohl zanechat, abych počkal na přímý vlak do Lodže, ale místo toho jsem se s ním vrátil do katovické kanceláře, abychom probrali nějaké další záležitosti.

V podvečer jsem opět nastupoval do Dartu, dojel s ním do Koluszek, a tam počkal na přípoj do Lodže, tentokrát šlo opět o Flirt dopravce ŁKA. Ze stanice Łódż Fabryczna jsem tentokrát zvládl na hotel, jiný než obvykle, dojít pěšky. Školení v Aleksandrówě bylo vyčerpávající, ale druhý den jsem se mohl trochu odreagovat. Místní kolega se ukázal trochu jako šotouš a oznámil mi, že právě tento týden překvapivě znovu otevřeli celou příměstskou tramvajovou trať do Lutomierska. Po práci nás tam tedy jiný kolega dovezl, nebylo to daleko, ale dělalo mu problém Lutomiersk najít. Není to velké sídlo, od náměstí s tramvajovou smyčkou stačí téměř na všechny strany jít dva bloky a jste venku. Bylo tam relativně mrtvo a ani s občerstvením to nebylo nejrůžovější.

Na zastávce už čekal starý Duewag GT6 na lince číslo 43B, která jezdí zhruba každou hodinu. Interiér tramvaje byl spartánský, ale nechyběl jízdenkový automat s možností platby kartou nebo aplikací v mobilu. Tramvaj opustila obec a po mostě překonávala záplavové území potoka, zde nejspíš tehdy došlo k podemletí tratě. Oprava se ale soustředila pouze na uvedení do sjízdného stavu, takže celková kondice tratě je neutěšená, vozidlo se pomalu šine po okraji silnice a ve výhybnách není zřejmé, zda oba vozy odbočí na tu správnou kolej, resp. jestli vůbec zůstanou na kolejích. Za setmění jsme minuli historickou vozovnu Brus, kde měl shodou okolností tento kolega svatební focení, a přijeli jsme do Konstantynówa. Tam se jezdilo bez přestávky, ale byl jsem rovnou varován, že to nadále nebude o mnoho lepší, trať je pořád jednokolejná a jízda pomalá.

Lutomiersk: Duewag na konečné zastávce příměstské tramvaje © Tomáš Kraus, 11.10.2017

Když jsme přijeli do Lodže na zastávku Zielona, kde bude časem jedna ze stanic v železničním tunelu (druhá bude u Manufaktury), platnost naší 60-minutové jízdenky byla už dávno pryč, přičemž autem by se sem z Lutomierska dojelo určitě do půl hodiny. Vystoupili jsme pak v centru města a byli jsme rádi, že jsme si tuto trať na vlastní zadky projeli, protože se domníváme, že takto dlouho v provozu nevydrží – ostatně další meziměstská trať, mnohem delší na sever do Ozorkówa, byla uzavřena loni. Večer ještě neskončil, po kebabu na Piotrkowskej jsme se setkali s dalšími kolegy v hospodě a jako tým se zúčastnili pub quizu. Nebyl jsem jim úplně moc platný, u témat z polské politiky nebo hudební scény jsem se nechytal, alespoň jsem jim poradil něco o zebře, protože jako jediný jsem měl děti a chodil do zoo. Rozdělili jsme si pak cenu za druhé místo, což byla vodka s džusem, resp. vodku někdo stopil a džus jsme vypili, a opustili jsme hospodu, kde jsme za dvě hodiny neutratili nic kromě 5 Zlotých zápisného.

Další den ráno mě dva kolegové vyzvedli a čekala nás cesta do Poznaně. Dvě hodiny trvající jízda probíhala po dálnici v úplné rovině, zpestřením byly jen občasné zastávky u mýtných bran. Po jednání u zákazníka jsme si zašli do obchodního centra na jídlo a kolegové mě pak cestou k dalšímu zákazníkovi vysadili u hlavního nádraží. Jestliže katovické nádraží těsně sousedí s nákupním střediskem, v případě Poznaně se dá říct, že nádraží je přímo součástí nákupního střediska. Kvůli probíhající rekonstrukci bylo ale potřeba podniknout delší procházku kolem staré části nádraží na jakési detašované nástupiště, kolem po tramvajové trati zatím projížděla různá vozidla včetně zajímavých Solarisů Tramino.

Wrocław: Vlak TLK Artus na trase Gdynia - Katowice © Tomáš Kraus, 12.10.2017

Mně pak přijel TLK Artus na trase Gdynia – Katowice, aby mě dovezl do Wrocławi. Mimo sezónu byl tvořen pouze čtyřmi vozy a mohl jsem po delší době vyzkoušet „komfort“ osmimístného kupé ve voze, který byl právě v Poznani vyroben. Trať vedoucí úplnou rovinou není kdovíjak moderní, staví se často u nízkých nástupišť, ale cesta byla docela svižná. Na práci jsem tentokrát musel rezignovat, zjistil jsem že včera jsem v Aleksandrówě někomu půjčil nabíječku k notebooku a nechal ji tam, baterie už byla vybitá. Ve Wrocławi jsem si v pěkně opravené stanici koupil jízdenku Przewozů a za necelou hodinu mi jel jeden ze dvou přímých vlaků do Lichkova. Uznávám, že využít takový dálkový osobák na zahraniční služební cestě je docela obskurní, ale přece jen celková doba jízdy z Poznaně do Prahy se všemi pauzami byla 8,5 hodiny. Ve srovnání s tím, že při cestě autem bych musel více než 6 hodin řídit (a navíc ráno ještě 2 hodiny z Lodže, pokud bych nejel předešlý večer), to nebylo úplně špatné.

Co ale celkem špatné bylo, stálo u nástupiště. Sólo „kibel“ EN57 v téměř původním stavu, doplněný akorát o informační systém, byl tak plný, že nezbylo než balancovat se svým kufrem v nástupním prostoru. Přes dveře stanoviště strojvedoucího jsem mohl pozorovat úplně rovnou dvoukolejnou trať do Strzelina, kde se vlak trochu vyprázdnil, a mohl jsem se posadit. Mezitím se mi vybil i telefon, tak mi kromě čtení a pozorování okolí nic moc na práci nezbylo. Za Kłodzkem už byl vlak relativně prázdný a přes hranici do Lichkova jsme nakonec přijeli tři, což mi v říjnový čtvrtek přišlo celkem dost, ale jinak je to samozřejmě bída. Z opačné strany do stanice nesměle vplul Elefant, od něj přestupoval do „kiblu“ asi jeden člověk, zbytek vzal útokem Regionovu do Králík.

Na mě čekala klasická třívozová souprava, tentokrát jsem osmimístné kupé v Béčku ocenil, když jsem v něm mohl být sám. Vlak jel až do Pardubic, ale v Ústí nad Orlicí bylo vhodné přestoupit na Rx, který tam dorazí dříve. Tehdy jsem se poprvé mohl svézt Interpanterem ČD, kde jsem jako asi každý žasl nad uspořádáním první třídy, ale teď mě zajímaly spíše zásuvky. Bohužel vlak končil v Pardubicích, takže dále bylo potřeba použít relativně plný EC Csárdás, který navíc v Kolíně nabral malé zpoždění a v Praze mi pak těsně ujela S7 do Řevnic. To byla trochu škoda, vzhledem k tomu že celých 8 hodin z Poznaně jsme jeli včas, ale naštěstí půlhodinový interval S7 platí i v pozdní večer.

Následující díl cestopisu začne další cestou z Bulharska do Rumunska, tentokrát vlakem, a vzhledem k rozšíření mého svěřeného regionu od roku 2018 se také mimo jiné podívám více na východ.

Úvodní snímek: Lutomiersk: Duewag na konečné zastávce příměstské tramvaje © Tomáš Kraus, 11.10.2017