Trolejbusom cez Japonské Alpy (Japonsko 3)

Nuž, Tateyama je vrch v Japonských Alpách a značí „vzpriamene stojaci vrch“. Ale nie je to len taký obyčajný vrch, lebo spolu s Fudži patrí medzi tri najslávnejšie, resp. najsvätejšie vrchy celého Japonska. Kurobe je zase meno pre horskú rieku, údolie, ktorým preteká, vodnú nádrž a priehradu, ktoré vytvára, a takisto mesto, cez ktoré tečie. Je to názov staršieho, nejaponského pôvodu, zrejme pochádza z jazyka Ainu, v ktorom kur pet je „tienistá rieka“. Alpine je „alpínsky“ a Route „cesta“, takže ide vlastne o takú špecifickú, pre turistov určenú trasu.

Ono Japonci totižto kedysi postavili priehradu Kurobe, čo je doteraz najväčšia priehrada v Japonsku s priehradným múrom vysokým 186 metrov. Je uprostred zeme nikoho a aby sa tam dostali, tak postavili sériu prístupových železníc a tunelov jednak zo severu (kam tá rieka vyteká) a jednak z východu cez kopce, aby tam mohli doviesť konštrukčný materiál či robotníkov. Rieka Kurobe má tú výhodu, že hoci je krátka, nesie v sebe veľa vody a má pomerne dobrý hydropotenciál, pramení dosť vysoko v horách a vteká do mora. Na dĺžke 85 kilometrov sa prepadá o tri kilometre. To je priemerný temer triapolpercentný spád, čiže 34 metrov na každý kilometer! Navyše, keďže tam v horách nikto nežije, tak ani táto vodná nádrž nemohla negatívne ovplyvniť žiadne ľudské komunity. A tak tam Japonci jedného dňa postavili priehradu. Lenže keď ju dokončili, zistili, že po nich ostali opustené tunely, ktoré nemá kto a ako využívať, pretože tam nikto nebýva. No a tak tam naplánovali turistickú trasu, domontovali trolejové vedenie, nainštalovali lanovky a otvorili to ako Tateyama Kurobe Alpine Route.

Mapa z oficiálneho letáku pre sezónu 2013

Trasa je otvorená každý rok od polovice apríla do konca novembra. Ak sa dobre pamätám, výlet som uskutočnil prvý septembrový utorok, čiže 2.9.2014. Začal som v Shinano-Ōmachi (Shinanské Veľké Mesto, 713 m.n.m.), kam ma doviezla Ōito Line.

Elektrická „konzerva pre cestujúcich“ radu E127 spoločnosti JR East na Ōito Line;
zdroj: Wikimedia

Väčšina turistov pritom chodí z druhej strany – z Tateyamy (resp. začínajú v meste Toyama), lebo tam sa dá ľahšie a rýchlejšie dostať šinkansenom. Klasickí turisti sa potom vracajú tou istou trasou naspäť do Toyamy a odtiaľ opäť šinkansenom do Tokia – to ale človek oplieska za jeden deň $ 350 len na cestovnom, ani nevie ako.

Šinkansen Asama radu W7 na trati Hokuriku; zdroj: Wikimedia

V Shinano-Ōmachi som teda nasadol na miestny autobus a vyviezol sa od železničnej stanice k trolejbusovej stanici Ōgizawa. Cesta ma stála 1 360 jenov a trvala 40 minút. Podľa strýka Google je to 17 kilometrov; autobus sa miestami celkom slušne šplhal do kopca.

Autobus je honosne pomenovaný „Highland Express“; zdroj: Wikimedia

Ōgizawa je začiatočná stanica podzemného trolejbusu (Kanden Tunnel Trolleybus). Tu som si kúpil lístok. Na celú trasu. Ono to stálo veľmi veľa, konkrétne $ 80. Jednosmerne. Spiatočný stojí len o málo viac (niečo cez $ 100), ale ja som plánoval ísť naspäť do Tokia nočným autobusom, pretože keby som sa vracal tou istou trasou, jednak to nestihnem (vlaky tu nejazdia cez noc) a jednak sa nedoplatím (ten nočný autobus stál len okolo 40 dolárov).

Tu sa nastupuje; zdroj: Wikimedia

Takže autobus ma priviezol k trolejbusovej stanici (1 433 m.n.m.) a bol to jeden z dvoch posledných existujúcich trolejbusových systémov v Japonsku (ten druhý je neskôr na tejto trase a ešte vyššie). Tento trolejbus sa začína v tuneli, pokračuje tunelom, obchádza sa s ďalším trolejbusom v špeciálne rozšírenom mieste tunela a končí – tiež v tuneli. Samotná vzdialenosť pod zemou je nemálo cez šesť kilometrov. Trolejbus ide okolo 30 km/h uzučkým profilom a v strede, na špeciálne rozšírenom mieste, sa obíde s druhým vozidlom v opačnom smere. Celý čas sme pod zemou a jazda trvá vari štvrťhodinku. Pôvodne v tuneli nebolo naťahané vedenie, to sa spravilo až po dostavbe priehrady, keď sa tunel sprístupnil verejnosti a zistilo sa, že nie je vhodný pre autá alebo inú motorizovanú prepravu na tekuté palivo. Linka začala premávať hneď po dokončení sedemročnej výstavby priehrady v roku 1964 pod pre trolejbusy pomerne štandardným napätím 600 V a musím teda povedať, že tie trolejbusy na mňa zapôsobili, ako keby mali tých 50 rokov:

V skutočnosti sú to Mitsubishi z prvej polovice 90. rokov; zdroj: Wikimedia

Týmto tunelom Kanden som sa dostal na stanicu Kurobe Dam (1 454 m.n.m.).

Konečná, vystupovať!; zdroj: Wikimedia

Z konečnej zastávky trolejbusu až k samotnej priehrade (1 470 m.n.m.) pritom ešte vedie temný a pomerne dlhý peší tunel.

Podzemná križovatka na portáli Mapy Google (kliknutie do náhľadu otvorí zdroj)

Keď som prešiel celým tým tunelom a vynoril sa do denného svetla, tak mi padla sánka. Takú krásnu, ako bratia Česi hovoria, modř oblohy, akú som videl tam, som nevidel nikde inde na svete. Možno je to tým, že celé údolie je úplne odrezané od civilizácie (a teda aj akéhokoľvek priameho znečistenia), ani stopy po akomkoľvek čo i len osídlení. Možno to bolo spôsobené kontrastom s ešte zvyškami snehu, ktoré boli kde tu vidno na najvyšších štítoch dosahujúcich až 3 000 metrov. A možno to bolo ostro žiariacim a vysoko stojacim skorým septembrovým slnkom. Široko-ďaleko som nevidel ani obláčika, iba čo mi tá modrá obloha ťahala oči:

Priehrada na portáli Mapy Google (kliknutie do náhľadu otvorí zdroj)

Z priehrady som si všimol malé mólo pre výletné loďky, ktoré premávajú po jazere

Jedna tridsaťminútová okružná plavba stála okolo $10; zdroj: snowmonkeyresorts.com

Zo severu zase vedie dolinou turistická Kurobe Gorge Railway:

Nie je však spojená s priehradou, nedochádza až ku nej; zdroj: Wikimedia

Je to prepojené iba cez tzv. Kurobe Senyō Railway. Prístup na ňu je pomerne obmedzený na pár tisíc ľudí ročne a keďže záujemcov je niekoľkonásobne viac, tak sa o účasť losuje. Zaujímavosťou tejto železnice je, že jeden z jej tunelov bol veľmi horúci – skaly mali 160 °C v čase výstavby, takže dynamit niekedy sám od seba vybuchoval. Teraz je ten tunel chladený na 40 °C, ale stále tam môžu premávať len minilokomotívy na batérie, lebo fosílne palivo sa tam môže ľahko samovznietiť.

Vo vnútri jedného z tunelov; zdroj: Wikimedia

Tieto turistické železnice som nenavštívil. Je to pomerne komplikované, treba ísť až zo severného japonského pobrežia a navyše to ani nie je nijak lacné. Ale aspoň to ukazuje, akí sú Japonci šikovní v speňažovaní turistických trás. Ďalej sa pokračuje po(d)zemnou lanovkou Kurobe Cable Car:

Začína sa v stanici Kurobeko, čo značí „jazero Kurobe“; zdroj: Wikimedia

Celá ide v tuneli, aby ju nezasypal sneh, čo je pomerne významné riziko (za chvíľu vysvetlím, prečo).

Áno, táto lanovka premáva pod zemou; zdroj: Wikimedia

Je klasicky japonsky úzkorozchodná, trať má dĺžku 800 metrov a prekonáva prevýšenie 373 metrov, čiže sa vystupuje vo výške 1 828 m.n.m na stanici Kurobedaira. Jazda trvá päť minút. Následne, ako je v stereotypickom Japonsku bežné, presne načas všetci vystúpia a poslušne a organizovane sa hrnú ďalej, no skrátka ako stádo oviec.

Akurát tu netreba pastiera ani psov; zdroj: Wikimedia

Ja, ako typická čierna ovca, som nešiel s davom, ale vybehol si von na strechu pokochať sa výhľadmi.

Vyhliadková terasa na portáli Mapy Google (kliknutie do náhľadu otvorí zdroj)

Sú tam aj obchodíky, a hoci samotné cestovné lístky sú drahé, vysokohorské ceny tu nenájdete. Občerstvenie či suveníry tu stoja rovnako ako v nárožnom obchodíku v Tokiu. Ďalej nasleduje zase odlišný dopravný prostriedok:

Visutá kabínková lanovka „Tateyama Ropeway“; zdroj: Wikimedia

Ide o najdlhšiu lanovku v Japonsku s jedným úsekom (bez klasických podporných pylónov). Inými slovami, má to len začiatočnú a konečnú stanicu a medzi nimi je natiahnuté 1,7 km dlhé lano.

Bez akejkoľvek opory či prídavného stožiaru; zdroj: Wikimedia

Konečná stanica Daikanbō je v nadmorskej výške 2 316 m a lanovka túto trasu prekoná za sedem minút. Odtiaľto sú už fakt pekné výhľady (Daikanbō značí niečo ako „vrch s ohromným výhľadom“):

Vyhliadkových terás je tu dosýtosti; zdroj: Wikimedia

Tu sa nastupuje ďalej na spomínaný druhý trolejbus v Japonsku:

„Tateyama Tunnel Trolleybus“; zdroj: Wikimedia

Prvých 25 rokov (až do 1996) tu jazdili klasické dieselové autobusy, teraz to však zostáva poslednou trolejbusovou linkou v Japonsku. Prečo poslednou? Lebo 30. november 2018 bol posledným dňom, kedy sa v nižšie položenom tuneli Kanden dalo zviesť trolejbusom. Od novej sezóny 2019 ich nahradia elektrobusy. Celá trasa Tateyama Tunnel Trolleybus je v 3,7 km dlhom tuneli a trolejbus ju prekoná za 10 minút:

Tu už je prevádzka obojsmerná; zdroj: Wikimedia

Z 2 316 metrov nad morom mierne vystúpame na 2 430 do koncovej stanice Murodō, čo je, mimochodom, teoreticky najvyššie položená železničná stanica v celom Japonsku. Áno, trolejbusy sú v Japonsku považované za vlakovú dopravu, takže elektrárenský gigant Kansai Electric Power Company, čo ich prevádzkuje, sa dá považovať za najväčšiu železničnú spoločnosť v krajine. Stanica je nazvaná podľa planiny Murodō, ktorá je pozostatkom lávy zo sopečnej erupcie spred 50 tisíc rokov. Neďaleko samotnej stanice sa dokonca nachádza horská chata zo 16. storočia! Odtiaľto je pekný výhľad a turistická trasa na spomínaný kopec Tate.

Tateyama je horský chrbát, ktorý sa skladá z troch samostatných vrcholov, Oyama s 3 003 m je ten najpopulárnejší, kam chodia všetci turisti. Prvýkrát ho vraj zdolal japonský buddhistický mních Saeki-no-Ariyori ešte v roku 701! Na samotný vrchol sa v platí vstupné päť dolárov (¥500) v neďalekom obchode so suvenírmi. Samozrejme, toto je Japonsko, takže kto nechce platiť, nezaplatí (a cudzinca si tu nikto upodozrievať nedovolí).

Výhľad z vrcholu (vyše 3 000 m.n.m.); zdroj: Wikimedia

No a konečne sa dostávame k najväčšej turistickej atrakcii tejto trasy. Treba si uvedomiť, že kombináciou studeného vzduchu zo Sibíri, vysokej nadmorskej výšky a množstvu zrážok (keďže Japonsko je ostrov v Tichom oceáne) padá v Japonských Alpách rekordné množstvo snehu. Toto je bežná scéna pri otvorení tejto Alpine Route v polovici apríla:

Bez komentára; zdroj: jalan.net

Neviem, čo za mechanizmy sa prežerú tým snehom a odpracú ho, aby uvoľnili cestu.

Asi japonské; zdroj: Wikimedia

To je aj vysvetlenie, prečo je táto atrakcia v zime zatvorená.

Nechcem vedieť, ako to vyzerá v januári; zdroj: jalan.net

V roku 2018 tam napríklad v apríli bolo 17 metrov snehu. Asi ako päťposchodový panelák. Bežne tam snehová pokrývka vtedy dosahuje výšku aspoň 7 - 8 metrov, ale aprílový rekord pri otvorení bol 20 metrov. Dvadsaťmetrová snehová stena.

Bohvie, čo za šialenstvo je tam počas fujavice v najtuhšej zime; zdroj: jalan.net

Zo stanice Murodō sa ďalej pokračuje autobusom po vysokohorskej ceste s mnohými zastávkami k druhej pozemnej lanovke.

Podľa nápisu na boku ide o hybridné vozidlo; zdroj: Wikimedia

Po trase vidno vodopády Somen, ďalej sa dá prejsť po vysokohorskej močaristej pláni Midagahara (temer 2 000 m.n.m.), čo je v podstate rozliata láva z vyše stotisíc rokov starého sopečného výbuchu, a tiež sa dá vyjsť a pozrieť na kalderu, ktorá vznikla v dôsledku erupcie spred dvestotisíc rokov. Ešte o čosi nižšie z autobusu vidno aj najvyšší vodopád v Japonsku:

Vodopád Shōmyō má 350 metrov; zdroj: Wikimedia

Cestujúci z autobusu presadajú v Bijodaire (977 m.n.m.) do pozemnej lanovky:

Pozemná lanovka „Tateyama Cable Car“; zdroj: Wikimedia

Tá ľudí za sedem minút zvezie o päťsto výškových metrov nižšie do 1,3 km vzdialenej stanice Tateyama:

Táto pozemná lanovka už nie je podzemná; zdroj: Wikimedia.com

Tu sa dá nasadnúť na miestny vlak. S prestupom v Terade som sa po hlavnej miestnej trati dostal až do Toyamy.

Jednotka radu 10000 spoločnosti Toyama Chihō Railway v stanici Toyama;
zdroj: Wikimedia.com

V Toyame by sa toho dalo robiť veľa. Tak napríklad obzerať rôzne šintoistické svätyne a budhistické chrámy, alebo navštíviť historickú Kanazawu, či snáď zájsť do neďalekej Takaoky pozrieť Veľkého Buddhu. Lenže, bohužiaľ, nie každý deň je nedeľa, času už nebolo nazvyš a ja som sa musel pobrať nočným autobusom domov.

Takže si to zosumarizujme: Za jeden deň som použil vlak, autobus, trolejbus, pozemnú lanovku, visutú kabínkovú lanovku, opäť trolejbus, znova autobus, ešte raz pozemnú lanovkou a na záver znovu vlak a večer napokon posledný raz autobus. Päť rôznych dopravných prostriedkov, a to som sa ešte nepreviezol výletnou loďou po priehrade. To je tak, keď cieľom je cesta samotná.

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský