K problému stanice Bratislava filiálka

13.3.2019 8:00 Juraj Földes

Hlavná stanica v Bratislave je v špičkových časoch kapacitne na hranici svojich možností a dá sa oprávnene predpokladať, že sa jej zásadnejšej rekonštrukcii v dohľadnej budúcnosti nevyhneme. Aj preto sa opätovne spomína možnosť reaktivácie stanice Bratislava filiálka pri Trnavskom mýte pre regionálne osobné vlaky. Na facebooku sa mi pár dní pred konaním podujatia objavilo avízo na LAboratorium URbanizmu BA #7 – „Koľajová doprava v Bratislave“. Podľa očakávania sa tam veľa hovorilo o (bývalej) stanici Bratislava filiálka.

Nácestná stanica Filiálka bola súčasťou prvej železničnej trate na území Slovenska, ktorá spájala vtedajší Prešporok so Sereďou cez Trnavu. Vlaky animálnej trakcie sa počnúc rokom 1840 vypravovali z hlavovej stanice „Konky“ na Krížnej cez Filiálku a Raču ďalej v podstate trasou dnešnej trate ŽSR 120 až po Trnavu (1846). Budova prvej hlavovej stanice sa zachovala, ale prvé koľajnice nachádzame až 250 m ďalej, za Šancovou ulicou.

Bratislava predmestie – Bratislava-Petržalka (funkčná trať je vyznačená červenou,
vlečka žltou, zrušená trať modrou) na Google Earth © Image Landsat/Copernicus

Animálna trakcia sa bez potreby zásadnej rekonštrukcie trate v roku 1873 vymenila za parnú a pôvodne prípojná trať do dunajského prístavu získala po stavbe mostu cisára Františka Jozefa roku 1891 pokračovanie na pravý breh Dunaja, až do mesta Szombathely. Na ľavom brehu pribudla novomestská („malá“) stanica na dnešnej ulici Vuka Karadžiča, neskôr premenovaná ako Bratislava-Nivy. Stanica zanikla po presmerovaní tratí do Komárna cez Žitný ostrov a do Rusoviec na novopostavenú stanicu Bratislava-Nové Mesto a zlikvidovaná bola v roku 1983.

21.02.2019 - Bratislava, Krížna - bývalá výpravná budova konskej železnice z roku 1840
patrí dnes mestskej časti © Juraj Földes

Až do elektrifikácie trate z Bratislavy do Trnavy v roku 1985 sa naďalej vypravovali (denne dva) vlaky z Filiálky do Trnavy. Odvtedy je úsek medzi stanicami Bratislava predmestie – Filiálka a bývalá vlastná stanica „vlečkou“. Staničná budova, značne zdevastovaná, ešte stojí. Peší nadchod zmizol a neďaleko je novo vybudované pešie priecestie medzi ulicami mestskej časti Nového mesta na oboch stranách Filiálky.

21.02.2019 - Bratislava, chátrajúca budova bývalej filiálnej stanice © Juraj Földes

Vedľa nevyužívaných koľají je naskladaných niekoľko koľajníc na betónových podvaloch, ktoré ešte čakajú na svoje použitie. Jednokoľajová, neelektrifikovaná, necelé 3 km dlhá, skoro rovná trať po stanicu Bratislava predmestie vedie na úrovni terénu a kríži ulice Jarošovu, Riazanskú a Janoškovu. Raz k nim snáď pribudne aj nová spojnica električkových tratí aj s cestou cez Zátišie.

21.02.2019 - Bratislava, frekventovaná križovatka Račianska - Jarošova so
železničným priecestím © Juraj Földes

Najmä križovanie s Jarošovou pri Zváračskom ústave je mimoriadne frekventované a každý prejazd vlaku existujúcim zabezpečeným priecestím tu vedie k zdržaniu cestnej premávky na aj tak dopravne preťažených uliciach. Obnovenie pravidelnej vlakovej dopravy po dnešných koľajach v úrovni terénu by tu bolo bez ďalších investícii ťažko mysliteľné.

21.02.2019 - Bratislava, Šancová - koniec koľají © Juraj Földes

Toľko snáď úvodom a dovolím si tu citovať prezentáciu architekta Petra Žalmana, ktorá odznela v novej Cvernovke 19.2.2019. Prezentácia obsahuje zaujímavé a podnetné nápady, ich autor mi poskytol svoje textové, aj grafické podklady pre použitie v reportáži: Dňa 19.02.2019 sa uskutočnila v Cvernovke na Račianskej v Bratislave už siedma prezentácia laboratória urbanizmu - LA UR BA na tému Koľajová doprava v Bratislave + Železničná stanica Filiálka.

19.02.2019 - Bratislava, nová Cvernovka - architekti Peter Žalman
a Vladimír Šimko (vpravo) © Juraj Földes

Tému Koľajová doprava chápeme ako súčasť mobility v meste a jeho okolí. Bratislava má dobre vybudovanú sieť železničných tratí, základ je ešte z 19. storočia. V uplynulom, 20. storočí sa vybudovala aj sieť električkových tratí. Obdobie po roku 1990 možno označiť ako čas stagnácie a chátrania železničnej siete. Pokles významu železnice v meste a okolí však už badať od rokov osemdesiatych: znázorňuje to aj schéma Bratislavy z roku 1986.

Schéma bratislavského železničného uzla z roku 1983 © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Bratislava sa počas 25 rokov rozliala do okolia a nenápadne vznikla aglomerácia so všetkým čo k tomu patrí. Najmä denné pohyby autami zaskočili obyvateľov, ale aj samosprávu a štátnu správu. V meste zase nestačia parkoviská, pomaly už ani chodníky.. Aktívne zapojenie koľajovej, kapacitnej prepravy je kľúčom k riešeniu dnešnej situácie. Koľko obcí a miest je okolo Bratislavy napojených na 3 jestvujúce trate vlakov znázorňuje schéma.

Bratislava, trasy prímestských vlakov – súčasnosť © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Bratislava má spracovaný neúplný Generel dopravy /2014/, ktorý ale neriešil koľajovú dopravu, ani mobilitu obyvateľov v rámci aglomerácie. Zaujímavým príspevkom k riešeniu mobility a rozvoju koľajovej dopravy bola štúdia – Projekt Ten-T, ktorý uvažoval s priečnym prepojením cez Centrum mesta v tom širšom rozchode koľají. Bratislava má totiž jeden problém do budúcnosti navyše: rozchod koľají železnice a električky nie je rovnaký.

Bratislava - okolie, návrh - možné trasy a stanice rýchlovlakov
© Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Schéma znázorňuje možnú budúcnosť mesta- železničný + cestný tunel pod Karpatmi: z Lamača do priestoru stanice Vinohrady, resp. komunikácie Bojnická- Galvaniho. Pokiaľ dnes hovoríme o kolapse dopravy, je otázkou, čo bude o cca 5 rokov, keď sa dokončí obchvat mesta bez tunela a nová diaľnica skončí na Račianskej... Súčasťou koľajovej dopravy sú aj električkové trate, MHD. Bez synergie, prestupov, skoordinovania oboch systémov sa nemôžu plne využiť danosti železníc na území mesta Bratislavy.

Bratislava, súčasné železničné a električkové trate © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Schéma znázorňuje súčasný stav- prechod od východu na západ cez centrum v dvoch trasách popri sebe. Ďalšia schéma znázorňuje variantu rozšírenia električkových tratí- vznik dvoch okruhov. Popri okruhu Košícká, aj okruh Tomášikova s pokračovaním až k Slovnaftu. Sú tu znázornené aj nové železničné stanice podľa rôznych podkladov, pôvodne označených „TIOP“.

Bratislava, železničné a električkové trate – výhľad © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Do konca roka 2018 nebola prezentovaná očakávaná Štúdia riešenia Železničného uzla Bratislava. Nové vedenie mesta teda čaká zosúladenie rôznych doplnkov, generelov a iných podkladov. Zložitý a zdĺhavý proces by mal logicky začať inventúrou- čo má mesto k dispozícii, čo je použiteľné, čo je potrebné doplniť. Priestor Filiálka má širší rozmer ako stanica Filiálka. Vyriešenie stanice je podmienené okrem priamej nadväznosti na MHD aj doplnením, spriepustnením komunikačnej siete- Račianske mýto, Jarošova, v pokračovaní Pionierska- tzv. severná tangenta. Situácia s popisom obsahuje základné prvky riešenia priestoru.

Schéma Bratislava filiálka (1:10000) © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Ďalšia schéma znázorňuje základný rozsah okolia priestoru Filiálka - nové riešenie uvažuje so zmenou komunikačného skeletu, aktívne využitie polohy ulíc Kominárska, Budyšínska, Kutuzovova. Dopravný skelet je založený na novej trase a rozšírení Kominárskej po Trnavské mýto a na skľudnení ul. Šancová. Ide o vytvorenie pravouhlého rastra a minimalizáciu vplyvu dnešnej prekážky- koľajiska. Súčasťou nového riešenia je zmena Račianskeho mýta- vytvorenie kruhového objazdu /polomer 90 metrov/, úpravy organizácie dopravy, smer Smrečianska a Jaskový rad.

Schéma Bratislava filiálka (1:7000) © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

V Cvernovke vystúpil aj ing. M. Skýva - prezentoval a okomentoval aj trasu stredného dopravného okruhu mesta: Bajkalská- Jarošova- Pionierska- prepojenie na Pražskú ulicu a súvis s priestorom Filiálka.

Schéma Bratislava filiálka, rez staničnou budovou © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Schéma znázorňuje priečny rez- návrh uvažuje s riešením stanice nad terénom. Toto riešenie umožňuje bezkolízne križovania s jestvujúcou komunikačnou sieťou. V Cvernovke vystúpil aj Ing .arch. V. Šimko- prezentoval skúsenosti a genézu vývoja koľajovej mestskej dopravy vo Viedni. Ako nadzemné železničné stanice sa nedávno riešili aj stanice vo Viedni, Berlíne, Londýne /v centre mesta/.Ekonomiky a mestá v inej kondícii ako Bratislava sa vyhli podzemným riešeniam. U nás sa ešte podzemná železničná stanica nerealizovala, politici a rôzni „odborníci“ ani nemajú predstavu čo to znamená- vyriešenie protipožiarnej ochrany /zadymenia priestorov, dodatočná VZT../

Škica Bratislava filiálka – axonometria © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

To je škica priestoru- alternatívne riešenie. Komplex Istropolis má nového majiteľa, zrejme dôjde k upresneniu vzťahu k námestiu i k ulici Škultétyova. Návrh počíta aj s pokračovaním koridoru koľajovej dopravy nad terénom v smere na ul. Karadžičova a nadzemným napojením na Starý most - rekonštruovanú trasu so širším rozchodom.

Schéma koľajovej dopravy v Bratislave – výhľad © Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Osobitou témou je riešenie novej železničnej stanice vo vyvýšenej polohe, jej hmota, architektúra, väzba na Trnavské mýto, nový prestupový uzol, možnosť druhého severovýchodného nástupu, východu. Prevádzkové väzby v horizontálnych úrovniach: - podzemný parking- vjazdy, výjazdy, - hlavná komunikačná sieť v úrovni terénu, nová trasa električky, zázemie pre stanicu. Úroveň 1.NP- staničná hala + vybavenosť, väzby na parter a parking, 2.NP- alternatívne možná vybavenosť, doplnenie hlavnej hmoty, jej členenie + ďalšie hmoty s funkciami. Prezentované riešenie definuje urbanistický rámec a šírku témy priestor Filiálka, nemá a nechce byť finálnym riešením

Časové a organizačné súvislosti koľajovej dopravy v Bratislave
© Ing. arch. Peter Žalman, CSc.

Ide o hypotetický kalendár + kroky k výstavbe železničnej stanice Filiálka. Sú tu popísané ciele riešenia, aj doporučené prvé kroky- vypísanie urbanisticko-architektonickej súťaže a následne územného plánu zóny.

19.02.2019 - Bratislava, nová Cvernovka - úvodná stránka prezentácie s príkladom
riešenia koľajovej dopravy vo Viedni a doporučení pre Bratislavu © Juraj Földes

Na citovanú prezentáciu nadväzovala prezentácia architekta Vladimíra Šimka s ťažiskovou témou skúseností z viedenskej koľajovej dopravy. Prvé mestské železnice (Stadtbahn) podľa plánov Otta Wagnera, inšpirované aj Berlínom, vznikali vo Viedni od roku 1898, pôvodne ešte s parnou trakciou. Boli vedené bezkolízne, v polohe nad-, alebo pod úrovňou cestnej siete.

Viedeň Ottakring, pohľad od trate S45 „Vorortbahn! na konečnú stanicu metra U3,
04.04.2018 © Juraj Földes

Po elektrifikácii mestských tratí (1925) sa tieto stali neskôr súčasťou systému rýchlodráhy (po roku 1959), alebo metra (po roku 1976). Celý systém niekdajšieho Stadtbahnu z konca 19. storočia je až na krátke úseky v Döblingu v prevádzke doteraz. Prvý nový podzemný úsek metra (U – Bahn) otvorili vo Viedni až v roku 1978, odvtedy sa systém metra a rýchlodráh plynulo rozvíja naďalej.

Viedeň Ottakring, metro U3 končí vysoko nad terénom. 04.04.2018 © Juraj Földes

V okrajových polohách, kde to zástavba a výškové pomery dovoľujú, sa nové úseky metra stavajú na estakádach žľabového profilu. Plné betónové zábradlie siaha zhruba do výšky parapetu okien vozňov a bráni šíreniu hluku. Zaujímavo znela konštatácia architekta Šimka, že keď robili prieskum spokojnosti po výstavbe predĺženia linky U2 do Seestadtu, ktorá je od Prátru vedená nad terénom, sa obyvatelia sťažovali na hlučnú signalizáciu (cvrlikanie) pred zatvorením dverí pri odchode súprav a nie na hluk od idúcich vlakov metra.

Viedeň Langobardenstraße, trať metra U2 je vedená po estakáde, tu v súbehu s linkou
električky 25. V pozadí je stanica U2 Hardeggasse. 28.02.2019 © Juraj Földes

Jedným z podstatných dôvodov nadzemného vedenia metra sú násobne nižšie investície oproti tunelovej variante, pre ktorú sa najmä po tragédii na ľadovcovej dráhe Kaprun v roku 2000, so 155 obeťami, podstatne sprísnili protipožiarne predpisy vyžadujúce spoľahlivé, výkonné a drahé zariadenia na záchranu životov pri nehodách. Znamená to okrem iných aj požiadavky na mohutnú vzduchotechniku.

Hlavná stanica vo Viedni na Google Earth © Image Landsat/Copernicus

V závere referátu odznela konštatácia o konceptoch nových hlavných staníc vo Viedni, v Berlíne a rekonštrukcie stanice London Bridge v centre Londýna. Spoločné majú jedno, totiž prístup cestujúcej verejnosti z úrovne terénu a vedenie vlakov na úrovni poschodia (a čiastočne aj suterénu).

Hlavná stanica v Berlíne na Google Earth © Image Landsat/Copernicus

V rámci diskusie odzneli zo strany prítomných pánov Fundárka a Hrubiška pochybnosti o potrebe oživenia (hlavovej) Filiálky vôbec, nakoľko aj bratislavská hlavná stanica má rovnakých 10 nástupných hrán, ako tá viedenská (bez S-Bahnu) a teda pri inej organizácii obehu vlakov by nám mala postačiť. K tomu treba asi poznamenať, že rozdiel medzi dĺžkou hrán a šírky nástupíšť hovorí jasne v prospech Viedne.

Ďalšiu hlavovú stanicu má Viedeň v podobe Westbahnhofu, ktorá postupne stráca na význame ako mala pred vznikom Hauptbahnhofu. Otázkou je, či my máme teraz riešiť Filiálku ako hlavovú stanicu. Pán Weigl z dopravného podniku mesta ocenil nápad architekta Žalmana na novú spojku električkových tratí z Trnavského mýta po Kominárskej ulici na Račiansku, ale nepredpokladá priechodnosť návrhu na skľudnenie hlavného ťahu po Šancovej.

Viedeň, stanica metra U2 Aspern v zastavanom území, s prestupom na autobusy.
28.02.2019 © Juraj Földes

Nefinancovateľný veľkorysý bratislavský projekt TEN-T z minulých rokov predpokladal podzemné vedenie železnice v meste s pokračovaním hlboko pod Dunajom a zaústením do stanice Bratislava-Petržalka.

Lacnejšími alternatívami by reálne mohla byť buď trať vedená plytko pod terénom s nadzemným objektom vlastnej stanice, alebo trať vedená po estakáde. Pokračovanie trate (asi časove vzdialenejšie) z Filiálky cez Nivy do Petržalky, by už potom bolo predurčené voľbou varianty pre prvý úsek.

22.02.2019 - Bratislava, stavenisko megakomplexu s autobusovou stanicou v suteréne
na Mlynských Nivách © Juraj Földes

Obnovená trať z Filiálky k novovznikajúcej autobusovej stanici na Mynských nivách, zhruba do polohy niekdajšej železničnej stanice Bratislava-Nivy by umožnila doviesť cestujúcich priamo do nového centra Bratislavy, s lepšou možnosťou prestupov na iné druhy verejnej dopravy. Stále pritom hovoríme o regionálnych vlakoch s hustým taktovým intervalom, ktoré umožnia, aj v porovnaní s električkami, rýchlu atraktívnu dopravu po meste a priame spojenie do obcí bratislavského (a trnavského) kraja.

22.02.2019 - Bratislava, Dostojevského rad od Starého mostu. Napravo sa prekonávajú
výškové rekordy novostavieb. Cesta bola pôvodne dvojpruhová © Juraj Földes

Nový bratislavský Starý most slúži okrem pešej a cyklistickej iba električkovej doprave, ale okrem koľajníc pre ich metrový rozchod boli položené aj koľaje normálneho rozchodu (1 435 mm) pre tram-trainy. Normálny rozchod je k dispozícii od Štúrovej ulice až po terajší, dočasný koniec trate na Jungmannovej. Tram-trainy by na splietke museli jazdiť pod napätím 600 V= a spĺňať okrem železničných predpisov aj tie pre električky. Také súpravy by sme našli najbližšie v Nemecku, kde tiež nie sú kvôli ich porovnateľne vyššej cene mimoriadne rozšírené.

22.02.2019 - Bratislava, Starý most. Električky jazdia na metrovom rozchode,
normálny rozchod (1 435 mm) sa nepoužíva © Juraj Földes

Iným, vzdialenejším príkladom mestskej rýchlodráhy je americký Portland, hlavné mesto štátu Oregon, veľkosťou porovnateľný s Bratislavou. Po masívnej výstavbe diaľnic a investícii do ciest sa tu koncom minulého storočia rozhodli investovať do koľajovej dopravy. Systém rýchlodráhy, Light rail „MAX Trimet“ s nateraz štyrmi linkami kombinovali s električkami (Streetcar), oboje na normálnom rozchode. Ich trate sa bližšie stretávajú iba na najnovšom moste nad riekou Willamette, Tillikum Crossing (v reči pôvodných obyvateľov to znamená most pre ľudí) ktorý je podobný tomu bratislavskému Starému v tom, že autá tam majú zakázaný vjazd.

Portland, Oregon - most Tilikum Crossing nad Willamete je vyhradený pešej,
cyklistickej a hromadnej doprave. 13.07.2015 © Juraj Földes

Na oboch koncoch mosta sa trate električky a rýchlodráhy rozvetvujú a kým električka jazdí na uliciach aj v spoločných pruhoch s autami, rýchlodráha je vedená okrem krátkych úsekov segregovane, iba v centre mesta jazdí (pomalšie) v osobitnom pruhu jednosmernej komunikácie, pričom niekde je vyznačený aj ďalší pruh pre autobusy. Okrem rovnakého rozchodu rýchlodráhy s električkami je výhodou aj jej napájanie trolejovým vedením a rovnaký napäťový systém ako u električiek (ostatné železničné trate v okolí Portlandu nie sú elektrifikované).

Keby sme v Bratislave všetky technické problémy, okrem už uvedených aj rôznych výšok podláh súprav a teda aj nástupísk, prekonali, zostáva otvoreným kapacitný problém petržalskej trate na Starom moste. Po predĺžení dnešnej trate do Janíkovho dvora a prípadnej realizácie odbočujúcej trate na nové Lido podľa zámeru developera bude táto (v prípade jedinej električkovej trate na pravý breh Dunaja) časom kapacitne plne využitá električkami už na metrovom rozchode.

23.02.2019 - Bratislava-Petržalka, Černyševského - husto obostavaná železničná trať
z Prístavného mosta do stanice. Električky križujú trať nadjazdom © Juraj Földes

Pokiaľ sa pozrieme na aktuálne mimoúrovňové križovanie električkovej a železničnej trate v Petržalke, tak v dôsledku intenzívnej stavebnej činnosti v nedávnej minulosti asi nie je v tomto bode reálna šanca na ich vzájomné koľajové prepojenie. Reálnejšou sa preto javí predsa len varianta podzemného železničného prepojenia Nivy – Petržalka a dovtedy, kým by sa mohla uskutočniť, nová povrchová električková trať zo Starého mosta/ Šafárikovho námestia nielen po Landererovej/ Pribinovej a Košickej, ale aj po Dostojevského rade a prípadne aj po ulici Vuka Karadžiča.

Vyše storočná pohľadnica s Novomestskou stanicou (Nivy). Električka sem
premávala v rokoch 1898 až 1927; zdroj: lacohephotos.tumblr.com

V Petržalke by bolo asi vhodné uvažovať s územnou rezervou pre prestupový terminál v lokalite Janíkov dvor a s prepojením električkovej trate od Jungmannovej po Rusovskej ceste k železničnej stanici Bratislava-Petržalka. Z územného hľadiska možno ponechať fantázii, či by takéto prepojenie malo mať duálny, normálny, alebo len metrový rozchod.

Rozuzlenie problémov bratislavského železničného uzla by mohla priniesť očakávaná štúdia jej realizovateľnosti. V inej reportáži som 13.8.2016 písal, že na stránkach ŽSR som ... našiel túto správu: Podpisom zmluvy medzi Železnicami Slovenskej republiky a združením ,,Uzol Bratislava“ 20. júna 2016 sa začali práce na štúdii realizovateľnosti uzla Bratislava. Vedúcim členom štvorčlenného združenia je spoločnosť Reming Consult a.s, ďalšími členmi sú spoločnosti Sudop Praha a.s., Prodex Bratislava s.r.o. a Dopravoprojekt a.s. Bratislava. Zmluvná cena nadlimitnej zákazky realizovanej v zmysle zákona o verejnom obstarávaní je 1 298 880,00 € bez DPH. Štúdia by mala byť spolufinancovaná z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 -2020 (Prioritná os 1 – Železničná infraštruktúra, TEN – T CORE), je rozdelená na šesť etáp. Hotová by mala byť do 60 týždňov odo dňa účinnosti zmluvy, teda v auguste 2017. Podľa poslednej neoficiálnej informácie z LA UR BA #7 by sa štúdia (jej 1.etapa-?) mohla prezentovať 19.3.2019.

Zdroje a odkazy: