Švýcarsko klasik – 2. díl

Ráno mám v penzionu BnB Parisod nachystanou snídani a pustím se do hovoru s majitelkou. Na Českou republiku se moc nechytá, ještě tak Československo, tak jí přibližuji, že jsme v Evropské unii i Schengenu. Ona na to opáčí, že v Schengenu jsou taky, ale v EU? Přeci si nenechají od nikoho nic diktovat, co mohou a co nesmí, a jak mají pojmenovávat své zboží. Pracovní síly přijet mohou, ale tak nejlépe po šichtě ať se zase pěkně vrátí „za kopečky“. Pak se mě ještě zeptá, jestli máme krále (!!), a již se rozloučíme, je třeba vydat se na nádraží.

Cesta během druhého dne © bueker.net

Železnice v okolí Aigle by vydaly za samostatný výlet. Začíná zde totiž hned několik úzkokolejných tratí o rozchodu 1000 mm. Ta nejdelší míří do Champéry (23 km) a využívá ozubnici při maximálním stoupání 135 promile. Jen o trochu kratší dráha vede do Les Diablerets (22 km) a při maximálním stoupání 60 promile se vyšplhá z původních 415 m. n. m. až do 1260 m. n. m. Při tom nechybí četné tunely, mosty a ostré oblouky. Třetí, nejkratší železnice, je zároveň nejprudší – pomocí ozubnice překonává sklon až 230 promile (ozubnice přitom zaujímá celých 5,3 km z 6,2 km). Vyšplhá se až na konečnou Leysin-Grand-Hôtel ve výšce 1451 m. n. m.

Aigle, elektrický vůz BDeh 4/4 s řídícím vozem tratě do Leysinu, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Zajímavé je trasování úzkokolejek v Aigle, kdy jedou v uličním profilu podobně jako tramvaje. Vedle běžně nasazovaných elektrických vozů všech tří drah (každá má díky různým charakteristikám vlastní) mě zaujal také historický vůz BCFe 4/4 1 z počátku 20. století, disponující oddíly 2. a 3. třídy i zavazadlovým oddílem, původně jezdící na dráze Aigle – Sépey – Diablerets.

Snad se sem ještě někdy podívám, zatím však popojedu kousek do Montreux, odkud vychází dvě tratě. Zubačka do Rochers-de-Naye o rozchodu 800 mm stoupá do 2042 m. n. m. a nabízí zejména překrásné výhledy na Ženevské jezero. Mnohem známější je slavná MOB (Chemins de fer Montreux-Oberland Bernois, neboli německy Montreux–Berner Oberland–Bahn). Provozuje 75 km dlouhou trať do Lenk im Simmental o rozchodu 1000 mm. Stoupání dosahuje až 73 promile, provoz je pouze adhezní. Dráha patří k nejstarším elektrickým železnicím ve Švýcarsku. První úsek do Les Avants (10,9 km) vznikl již roku 1901. Do Zweisimmen se začalo jezdit roku 1905 a až na konečnou roku 1912. MOB je asi nejznámější díky svému označení Golden Pass line.

Montreux, elektrický vůz Be 4/4 výrobce Stadler, tzv. čokoládový vlak, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Brzy po zahájení provozu se tu objevily i jídelní a salonní vozy a roku 1931 začal jezdit Golden Mountain Pullman Express složený z luxusních vozů provozovaných společností CIWL. Dnes je v nabídce hned několik vlaků, pojmenovaných jako Golden Pass MOB Panoramic, Train du chocolat (Čokoládový vlak) a GoldenPass MOB Belle Époque. Nabídka „běžných“ osobních vlaků v celé trase je omezená, nicméně v „turistických“ vlacích není místenka povinná. Používaný model vozby je celkem zajímavý – spojení mi vycházelo na Čokoládový vlak, tvořený na obou koncích motorovými vozy „Alpina“ Be 4/4 9200 výrobce Stadler (vozy jsou pouze jednosměrné) a luxusně vyhlížejícími vloženými vagóny, připomínajícími zlaté časy společnosti CIWL. Jedná se však o novostavby z roku 1964, které prošly rekonstrukcí v letech 2004-2006. Pouze dva dochované vozy (As 101 a 102) jsou původní z roku 1914.

Zmiňme se ještě o jednom typu ze zajímavého vozového parku dopravce MOB – panoramatických vlacích, které se staly pro dráhu ikonické a nechybí snad na žádné fotce. Ve vlacích Golden Pass Panoramic sedíte v řídícím vozu na místě strojvedoucího a díváte se přímo na trať, zatímco fíra je usazen nad vámi. Samotná lokomotiva je řazena uprostřed soupravy. Nátěr takové soupravy je pak (jak jinak) ve zlaté barvě.

Mezi stanicemi Montreux - Les Avants se nabízí úchvatné výhledy na Ženevské jezero, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Ze čtyř vložených vozů našeho vlaku jsou dva první třídy a zbytek bývá obsazen objednanými zájezdy, ale v případě volnosti je možné se do nich posadit. Já se, jako většina „neasijských“ cestujících, natěsnal do motorového vozu. Naproti mně usedá pán v obleku s luxusně vyhlížející ženštinou, která se celou cestu maluje. Nejhezčí je počáteční úsek, kdy prudce stoupáme v mnoha obloucích do kopce. Nabízí se přitom překrásné výhledy na Ženevské jezero. Po vystoupání, ve stanici Les Avants, najednou odchází nejen dvojice sedící naproti mně, ale z vlaku se doslova vyvalí množství dalších „kravaťáků“, kteří zamíří k nedalekému hotelu. Asi nějaká akce.

Projíždíme takřka idylickou švýcarskou krajinou až do stanice Zweisimmen, kde se napojuje normálněrozchodná trať do Spiezu. Já ještě pokračuji až na konečnou úzkokolejky do Lenk im Simmental, avšak již v režii modernizované jednotky Be 4/4, původně ze 70. let. Nyní třívozová souprava tak nese celé označení Bt-Be 4/4-ABt. Vracím se do Zweisimmenu a čeká mě přesun do Interlakenu k další úzkokolejce.

Lenk, jednotka ř. Be 4/4 ze 70. let, po modernizaci doplněná nízkopodlažním článkem, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Normálněrozchodnou trať Zweisimmen – Spiez, též označovanou jako Simmentalbahn, dnes provozuje BLS, a vlaky tu jezdí od roku 1902. Při délce 35 km nabízí spíše švýcarský průměr a krajinově nijak nevyniká. Svezu se aspoň jednotkou RABe 535 „Lötschberger“ od Bombardieru nabízející slušný regionální standard, do Interlakenu však musím ve Spiezu přesedat. Již nyní se testují podvozky, které umožní plynulý přechod mezi úzkým a normálním rozchodem, a v budoucnu (zatím se hovoří o prosinci 2020) tak bude existovat přímé spojení z Montreux až do Interlakenu.

Nádraží Interlaken Ost, které je zejména výchozím bodem pro cestu na Jungfraujoch, je pak doslova „turistickým cirkusem“ a jsem rád, že návštěvu kolem Jungfraujoch nakonec vynechávám. Jako první mě praští do očí cedule „Eurail not valid“, aby bylo jasné, že asijské návštěvníky je třeba řádně zkasírovat. Berner-Oberland-Bahn tu provozuje dlouhé soupravy svých elektrických vozů směrem k Jungfraujoch, přičemž mě zaujme tříčlánková ABDeh 8/8 od Stadlera, která má pouze jedno stanoviště strojvedoucího a zvládne jízdu jak na adhezním, tak na ozubnicovém úseku. Jelikož úkolem těchto jednotek je zvládat silnou přepravní poptávku a jsou tak spojovány do větších celků, jedno stanoviště není nijak na překážku.

Interlaken Ost, jednotky ABDeh 8/8 od Stadlera Berner-Oberland-Bahn, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Ani se mi nechce do centra města a raději se rozhoduji pro co nejrychlejší odjezd do Luzernu po tzv. Brünigbahn, metrové 74 km dlouhé úzkokolejce Interlaken Ost – Luzern, která je částečně vybavena ozubnicí, neboť je nutno překonat stoupání 121 promile. Ozubnice Riggenbach je osazena na necelých 10 km. Můžete se také setkat s označením Zentralbahn, to je však název společnosti provozující nejen výše uvedenou trať, ale také odbočku do Engelbergu.

Zatímco první úsek trati do Brienzu vznikl již roku 1888, celá trať do Luzernu byla dokončena až roku 1916. Elektrické vlaky v celé délce vyjely roku 1942. Z trati odbočuje řada známých železnic (např. Brienz Rothorn Bahn, Pilatusbahn), ty však nechávám bez povšimnutí zejména kvůli extrémně drahému jízdnému a turistickému kolotoči, který mi ze zážitku dost ubírá. Na Brünigbahn jsou nasazovány mimo jiné nové jednotky od Stadlera, a to jednak řady ABe 130 „Spatz“ (vrabec), jejíž prostřední sekce vyniká panoramatickými okny (schopná jízdy pouze na adhezním úseku), a jednak řady ABeh 160/161 „Fink“, vybavené pro smíšený adhezní a ozubnicový provoz.

Interlaken Ost, jednotka Stadler FINK ABeh 161, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Usedám do „Finku“ a brzy mě obklopí indicky vyhlížející rodina třech generací, která se však celou cestu chová velice tiše a matka i s nejmladším dítětem většinu času prospí. Po opuštění Interlakenu se přimkneme k břehům Brienzsersee, které máme jak na dlani. V Meiringenu nás čeká úvrať a následuje ozubnicový úsek. Vystoupáme do Brünig-Haslibergu ve výšce 1001 m. n. m. Opět se nabízí pěkné výhledy na další, již menší jezera – Lungerersee, Sarnersee a Alpnachersee. Pak následuje úsek plný tunelů. Za Hergiswilem Loppertunnel I, dosahující 1186 m, podjíždí horu Lopper. Před příjezdem do Luzernu nás čeká ještě nejdelší Allmendtunnel (1325 m), a pak se k nám už připojuje normálněrozchodná kolej. Rozsáhlé nádraží v Luzernu ukrývá pod svou halou jak nástupiště pro normálněrozchodné koleje, tak i ta pro úzký rozchod.

Objíždíme Brienzersee, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Nijak se nezdržuji a chci si projet trať do Engelbergu (při jízdě vlakem Interregio však není přestup v Hergiswilu, kde se tratě větví, možný). Stačí přestoupit do vedle stojící soupravy včele s klasickou lokomotivou, HGe 4/4 II (zde řada 101) z konce 80. let, schopné jízdy jak adhezně, tak po ozubnici. Následuje pestrá skladba nejrůznějších vagónů včetně panoramatického první třídy. Trať je pro mě lehkým zklamáním, neboť ozubnice vede až v závěrečném úseku v tunelu. Dráha vznikla nejprve izolovaně v úseku Stansstad – Engelberg s elektrifikací již roku 1898. Tehdy se jednalo o nejdelší elektrifikovanou trať ve Švýcarsku. K napojení na zbylou železniční síť došlo až roku 1964.

Na konečné v Engelbergu vítají náš vlak mraky asijských turistů, které se začnou valit dovnitř. Raději se rozhoduji chvíli na nádraží pobýt a jet až dalším spojem. Ve vitríně mě zaujmou dvě knížečky o železnici, které jsou k mání zdarma, jen se musí vyzvednout v pokladně. Nevybíravě se na mě přitom lepí nějaký Ind, což mi vůbec nevadí, přeci jen jsem zvyklý na různé chování, ale pokladní ho nevrle okřikne, že také existuje něco jako „diskrétní zóna“. Evidentně se s podobnými problémy setkává často.

Engelberg, vlak do Luzernu sunutý HGe 4/4 II právě vyrazil, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Odjíždím opět v klasické soupravě tvořené vozy nejrůznějšího provedení, mezi nimiž mou pozornost upoutá vůz první třídy – má totiž nezvykle široké okno přes dvě řady sedadel. Současné hlavové nádraží v Luzernu bylo s novou výpravní budovou otevřeno roku 1991. Jedná se již o čtvrtou budovu od roku 1856, kdy sem poprvé dojel vlak. Před nádražím lze spatřit portál původní budovy z roku 1896, která však roku 1971 kompletně vyhořela.

V samotném Luzernu jsem se zdržel jen krátce, takže popisu zdejšího trolejbusového provozu se věnovat nebudu, alespoň jsem si nafotil úctyhodně dlouhý tříčlánkový Hess typu BGGT-N2D. Světově známý dřevěný most Kapellbücke naleznete kousek od nádraží a určitě se vyplatí jím i přes davy turistů projít.

Luzern, Kapellbrücke, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Přede mnou je poslední kousek cesty, do Zürichu, jedním z početných vlaků kategorie IR. Projíždíme silnou bouřkou a v Thalwilu, poslední stanici před Zürichem, zůstáváme nečekaně stát. Popojedeme pouze pár metrů a trhaně zastavíme. Záhy se ozve vlakový rozhlas, že z důvodu nečekaných technických problémů se zpozdíme. Na vedlejší koleji vidím přijíždět osobák do Zürichu, ale dveře našeho vlaku jsou bohužel zablokované. Záhy se ozve další hlášení, že zpoždění bude deset minut, a po rozjetí se rozhlas neustále omlouval za vzniklé komplikace. Tomu se říká komunikace s cestujícími při mimořádnosti!

Na závěr mě čeká „bonbónek“ v podobě patrového lůžkového vozu z Zürichu do Vídně, což je něco na normálním rozchodu v Evropě zcela ojedinělého. Původně řady WLABm 171 a WLBm 172 (dnes WLBmz 7694 a WLABmz 7694) byly vyrobeny pro společnost DACH Hotelzug, kterou založily DB, ÖBB a SBB, a to konsorciem KWH tvořeným společnostmi Schindler Waggon, SGP a Talbot v letech 1992 – 1995. Vozy mohou jezdit maximální rychlostí 200 km/h a vyznačují se zejména klidným chodem a komfortem pro cestující.

Wien Hbf, vůz WLABmz 7694 ze strany kupé, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Řada WLABmz 7694 má 15 oddílů, z toho 4 první třídy, dohromady 34 lůžek. První třída disponuje v každém oddíle vedle umyvadla i vlastním WC se sprchou. Řada WLBmz 7694 disponuje 20 oddíly a 44 lůžky, WC se nachází jen na koncích vozu. Vagóny u jednotlivých správ prošly částečnými obměnami a dnes je provozují pouze ÖBB na vlacích NightJet.

Vozy se vyznačují dosti zvláštním uspořádáním – mají jen jednu chodbičku, a z ní se po schůdcích buď schází do oddílů umístěných ve spodním podlaží, nebo se naopak stoupá nahoru do oddílů v horním podlaží. Po koupi jízdenky jsem si nebyl jistý, jestli skutečně pojedu patrovým vozem – na jízdence totiž bylo uvedeno T3 (tři lůžka se ale přece do patrového vozu nevtěsnají) a navíc číslo 116 vůbec nebylo ve schématu vozu.

Interiér vozu ř. WLABmz 7694, kupé ve spodním patře, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Vše se ale ozřejmilo po nástupu do vozu. Nejdříve jsem se musel protlačit chodbičkou na konec vagónu a zase zpátky, abych zjistil, že číslo 116 skutečně neexistuje, a musel se zeptat průvodčího na nástupišti, který mě poslal do posledního kupé. Aspoň jsem ho lehce zdrbal, když už u dveří tak důležitě kontroluje jízdenky, mohl mi to říct rovnou. Stejně dopadli i zbývající dva nocležníci z mého kupé, protože svůj oddíl také nenašli. Zapomněl jsem, že dvě kupé se nachází na okrajích vozu, mohou být tedy vyšší, a jsou koncipovány jako čtyřmístné rodinné. V podstatě takový „kupejnyj“. Normálně se ale jedno lůžko sklopí, a oddíl tak slouží jako T3 s tím, že dvě místa jsou dole a jedno nahoře. K dispozici je i umyvadlo pod oknem, ale zaskládané množstvím věcí včetně uvítacího vína, lahvemi s vodou, sklenicemi apod. Průvodčí si ještě přijde vyzvednout menu, které jsme si zakroužkovali ke snídani, a jeden z pasažérů se za žádnou cenu nechtěl vzdát svého Interrailu s tím, že by mu ho ještě průvodčí ztratil. Nakonec ho po chvíli váhání odevzdal.

Wien Hbf, Taurus v čele NJ 467 s částmi z Benátek a Zürichu, 15.6.2019 © Jiří Mazal

Ráno se při snídani rozvyprávím se spolucestujícím Švýcarem. Jede vlakem až do Kyjeva na svatbu, takže ve Vídni tráví celý den, aby pak nastoupil do přímého lůžkového vozu. Když s ním hovořím o mém cestování ve Švýcarsku, nadhodí, že on nikdy na Jungfraujoch, Pilatu či Gornegratu nebyl, přece nebude platit tak nehorázné peníze za trochu svezení, a to ještě v mračnu asijských turistů. Inu, říkal jsem si, nemusím si dělat hlavu s tím, že ani já se nepovozil, když je to moc i pro Švýcara.

Ve Vídni mě již čekal ostrý přestup do EC104 Sobieski a dle plánu jsem se dostal domů. Švýcarsko nepatří mezi země, které bych měl nějak obzvláště oblíbené a ze kterých bych „tekl“ jako někteří šotouši, ale nejen po dopravní stránce má země hodně co nabídnout a určitě stojí za návštěvu i bez turistických drah.

Úvodní snímek: Jednotka BLS RABe 515 (Stadler Dosto) vjíždí do stanice Interlaken Ost, 15.6.2019 © Jiří Mazal