Olomouc – Ulaanbaatar. Jednosměrnou, prosím! – 1. díl

Takovou cestu je pochopitelně třeba plánovat již dlouho předem. Zvažoval jsem, jestli projet celý Transsib až do Vladivostoku, což mi ale přišlo příliš dlouhé, až mě nakonec napadla varianta skončit v Mongolsku. Po zjištění, že z Ulaanbaataru létají přímé spoje do Berlína, pak tato možnost definitivně zvítězila.

Již v lednu tak zakupuji letenku Ulaanbaatar – Berlín za necelých 11000 Kč, která má tu výhodu, že je za malý poplatek vratná. To se mi v situaci, kdy mě čekal rušný půlrok plný nejistoty, co bude dál, velmi hodilo. Alternativu nabízel pouze Aeroflot, jehož letenka do Prahy (s přestupem v Moskvě) byla nejen o dost dražší (18000 Kč), ale nedala se ani vrátit. Kdo rád spoří, může letět i za mnohem méně přes Kazachstán, ale obdobná „harakiri“ v podobě nocování na letišti a příletů nad ránem jdou mimo můj zájem.

Mongolská ambasáda v Praze-Bubnech sídlí ve Strnadově vile od architektra Gočára © Embassy of Mongolia to the Czech Republic

Tři měsíce předem je pak nutno začít zařizovat jízdenky, v dnešní době vše bez problémů on-line přes počítač. Zejména rychlík č. 2 „Rossija“ Moskva – Vladivostok mě nemile překvapil, když byl téměř tři měsíce předem skoro vyprodaný, ale plašil jsem zbytečně. Po týdnu se uvolnila do prodeje další místa, a já ta zakoupil požadovaný „kupejnyj“ s lůžkem dole.

V neposlední řadě přišlo na řadu vyřizování víz. Jednalo se v podstatě o bezproblémovou záležitost, jen si vyžádala dvě cesty do Prahy. Na mongolském velvyslanectví je hlavně zajímalo potvrzení o zaplacení vízového poplatku a letenka, že zemi skutečně opustím. Zdravotní pojištění ani kupodivu nechtěli.

Za pět dnů si potom stačilo pas vyzvednout a obratem ho zavézt do Ruského vízového centra. To je sice trochu ukryté, neboť na adrese Sokolovská 131/86  se nachází spousta firem a je třeba se doptat na vrátnici, ale taktéž vše proběhlo hladce. V případě ruského víza je třeba (vedle obvyklých formulářů) také doložit Potvrzení o přijetí zahraničního turisty, přičemž dnes existuje spousta způsobů, jak toto potvrzení získat a spíše než o nějakou byrokratickou buzeraci se prakticky nejedná o nic jiného, než jak zcela legálně vytáhnout z turisty další peníze.

Košice, „Brejlovec“ ř. 757 se Slovakií a „Bageta“ do Mukačeva, 4.8.2019 © Jiří Mazal

Momentálně toto potvrzení zprostředkuje též vízové centrum, já ho získal prostřednictvím hotelu, který zařizoval i tzv. visa support. Za poplatek obvykle v ceně 1000-1500 rublů (390-585 Kč) vám tak na e-mail dojde naskenovaný papír s kulatým razítkem, který je zcela dostačující. Můžete si do něj napsat destinací, kolik chcete, není to tak, že platí jen pro konkrétní hotel. Ruské vízové centrum nabízí řadu doplňkových služeb, vše lze zaplatit kartou přímo na místě, a pas pošlou za příplatek na uvedenou adresu.

Největším problémem se ukázalo zakoupení lůžka na Slovakii do Košic, neboť více jak měsíc předem se už žádné koupit nepodařilo. Není to ani tak proto, že by byla skutečně vyprodaná, ale část kapacity je blokována pro cestující s autem. Spokojil jsem se tak s lehátkem a zejména mě potěšila novinka Českých drah, možnost zakoupit si jízdenku až do Mukačeva v kombinaci se spojením Košice – Mukačevo. Cena 25 € je přitom velmi příznivá a paradoxem je, že ve slovenském e-shopu si jízdenku do Mukačeva pořídit nejde.

Interiér vozu ř. Bvcmbz 59-90 WSBA, 4.8.2019 © Jiří Mazal

Konečně nadešel čas odjezdu a já se v jednu ráno soukám do Slovakie. Ex-německý Bvcmbz patřící WSBA (Wagon Service Travel) prošel renovací, zejména polepy zatemňující okna do oddílů jsou příjemné. V oddílech jsou také dolepeny obrázky s motivy Tater nebo Prahy.

V Košicích již na mě čeká kamarád Oliver s přítelkyní a čas do odjezdu spoje do Mukačeva tak trávíme v příjemné nádražní kavárně. Rekonstrukce košického nádraží se opravdu povedla a na rozdíl od podobných rekonstrukcí u nás lze zejména ocenit praktičnost nabízených služeb. Čas se však rychle krátí, a tudíž mě čeká nástup do „Bagety“, jednotky řady 813. Trochu mě zmate skutečnost, že na jízdence je napsáno „vůz č. 1“, což po dotazu u průvodčího vyvolává smích. Že celá jednotka je jako vůz č. 1, není to tak, že každý díl jednotky má své vlastní číslo. Jelikož na mém místě sedí Ukrajinka s objemnými kufry, stejně si usedám jinam.

Mukačevo, jednotka 813.013-4, 4.8.2019 © Jiří Mazal

„Bageta“ se bez zastavení rozjede až do Čierné nad Tisou, a pak následují obvyklé procedury v pohraničním bodě. Následovala zajímavá debata se slovenským celníkem:
On: jedete do hor?
Já: nee, do Lvova, Kyjeva!
On: a kolo máte?
Já: nee, kde bych ho vzal?
On: tak si nějaké půjčite!
Já: nee, žádné si půjčovat nebudu!
On: a opravdu nemáte sebou kolo?
Já: nee!! Proč prosím vás?
On: vypadáte jako cyklista!

Mukačevo, přístřešek pro vlaky na normálním rozchodu, 4.8.2019 © Jiří Mazal

Odešel tedy s nepořízenou, že cyklista opravdu nejsem, a větší pozornost věnoval jihokorejskému cestujícímu. Ukrajinci konají kontrolu v Čopu přímo ve vlaku, na nástupišti vedle nás právě posunuje ČS7 depa Charkov – evidentně čeká na můj další vlak Užhorod – Charkov. Pak jsme se již ploužili do Mukačeva. V tomto úseku není nic moc ani širokorozchodná trať, ale normální kolej připomíná hotový tankodrom. Do Batěva z větší části ani není splítka, ale samostatná kolej, a ve stanicích je nutno mít samostatné zhlaví, takže jedete vždy do odbočky. V takovém případě rychlost klesá na 25 km/h a vlak na trase dlouhé 39 km překonává 18 kolejových splítek. Do budoucna se proto ani nepočítá s investicí do splítky, na zvýšení rychlosti by to mělo nevalný vliv. Za této situace opravdu nezbývá než konstatovat, že proklínaná „Bageta“ je asi nejvhodnějším vozidlem. Cokoliv modernějšího tu poslat prostě nemůžete, jinak by se vám brzo rozsypalo. A alternativa v podobě lokomotivy a jednoho vozu, jak to dělají Maďaři, zrovna ekonomikou provozu neoplývá, nemluvě o problematickém obracení soupravy v Mukačevu.

Mukačevo, depo, 4.8.2019 © Jiří Mazal

V Batěvu mě zaujme souprava „Ganze“ řady D1, která má místo jednoho hnacího vozu „Čmeláka“ ČME3. Mizerný technický stav těchto jednotek už je zkrátka víc než znát. Včas se doploužíme do Mukačeva, kam přijedeme k nově vybudovanému nástupišti pár set metrů od nádražní budovy. Je nutno vyjít na ulici, cestička přímo podél kolejí ani nevede (viz snímek z lávky nad kolejištěm). Z vlaku se mnou vystupuje spousta cizinců, kteří se tak poprvé setkávají s ukrajinskou realitou a jejichž kufry na kolečkách si vůbec nerozumí se stavem mukačevských komunikací. Zároveň místní pohotově využívají vzniklé příležitosti a můžete se svézt i taxíkem.

Mukačevo, již silně opotřebovaná jednotka ER2, 4.8.2019 © Jiří Mazal

Nádraží je plné lidí čekajících na svůj vlak. Nejdříve zde svou jízdu ukončí električka ř. ER2, s již značně pochroumaným laminátovým čelem. Připadá mi jako malý zázrak, že tyto električky jsou stále ještě provozní, tady asi opravdu přežije jen technika, k jejíž údržbě potřebujete převážně kladivo. Záhy dorazí vlak z Oděsy s VL10, a na obzoru se vynořuje ČS7 se spojem do Charkova, který pomaličku přijíždí na první nástupiště.

Jízdenku mám do nepříliš rozšířené třídy ukrajinských dálkových vlaků – do sedací části. V našem vlaku ji tvoří pravděpodobně jediný vůz, který vedle velkoprostorového oddílu disponuje barovou částí. Vůz byl z původní „stodoly“ evidentně rekonstruován před nějakým časem a působí dost omšele. Sedadla sice mají výklopné stolky, ale ten můj byl asi rozbitý, tak ho údržbář pro jistotu na pevno přišrouboval. Nicméně, ze sedadel se neprášilo (pokud do nich plácnete, vidíte, jak dlouho se neuklízelo) a jak je v krajích zvykem, rozteče byly opravdu královské.

Mukačevo, ř. ČS7 s vlakem do Charkova, 4.8.2019 © Jiří Mazal

V ceně mám i čaj, ale musím si o něj říct. Průvodčí to nijak nekontroluje a stačí mu ubezpečení, že čaj v jízdence opravdu mám. Z okna pozoruji přejezd Karpat, ale fotit se nedá (špína z vnější strany), a také se nechám obměkčit dvojicí, kterou počítač „rozházel“ po voze a usedám na „čtyřku“ ke stolku. Postupně je vůz zaplněn do posledního místečka. Staré zvyky se odbourávají těžko, ale přesto považuji za přínosné větší nasazení těchto vozů, jelikož řada cestujících jezdí na kratší vzdálenosti, kdy je plackarta či kupejnyj nepraktická.

Ve Lvově vystupuji a po vymotání se z budovy přednádražní prostor skoro nepoznávám – stal se jedním velkým staveništěm, tramvajová smyčka je snesená, a k nahlédnutí je cedule, jak má místo v budoucnu vypadat. No při příští návštěvě Lvova uvidím. Hotel Irena mám sice nedaleko, ale je nutná docela složitá zacházka, než se k němu dostanu. Nedá mi to však a záhy vypátrám zkratku, která mě zavede přímo na první nástupiště. Nejedná se přitom o nějakou pěšinku, ale normální chodník určený všem.

Lvov, odstavení lotyšští „Sergejové“, 4.8.2019 © Jiří Mazal

Cestou mě zaujme odstavné kolejiště plné dvojitých „Sergejů“, které však patří (či patřily) Lotyšským železnicím. Za nimi se pak krčí VL11M/6-480, modernizace původní VL11. Na první pohled obdržela nové čelo, změněna byla i elektrovýzbroj. Asi se to moc nepovedlo, když se teď válí v kopřivách.

Příští den ráno je třeba si pořádně přivstat, odjíždím totiž spojem kategorie IC+ již v 6:05. Nasazovány jsou elektrické jednotky HRCS2 od Hyundaye, dodané roku 2012. Soupravám je stále věnována náležitá pozornost, nikde nejsou patrná nějaká poškození či špatná údržba. Zcela zaplněným vlakem prochází uklízečka, takže každé WC je během jízdy několikrát umyto, a samozřejmostí je catering. K dispozici je též bufetový vůz. I v druhé třídě jsou sedadla v uspořádání 3+2 docela komfortní, sám jsem si vybral „čtyřku“, ať mám pěkný výhled z okna, ale stejně se není moc na co dívat. Hned po výjezdu ze Lvova zastavujeme v jeho další stanici, Pidzamče, a pak až za tři a půl hodiny v Korostenu. Další stanice nastává až na území Kyjeva, Svjatošyn, a jelikož vlak pokračuje přes „hlavní“ nádraží až na Darnycju, svezu se na konečnou a pokochám se přejezdem přes Dněpr.

Darnycja, jihokorejské jednotky ř. HRCS2, 5.8.2019 © Jiří Mazal

Zpátky se vracím obyčejnou „električkou“, která však nekončí přímo na příměstském nádraží, ale na kolejích před nádražní budovou určených pro okružní městskou linku. Vysoké nástupiště zde chybí, a tak bábušky musí scházet i s množstvím tašek po čtyřech strmých schodech, přičemž jedna opírá druhou. Poté se ještě musí překonat poměrně dlouhé schodiště, abyste se dostali na úroveň okolního terénu. Při pohledu na stařeny tahající objemné vozíky po schodech si uvědomíte, jak těžko se na Ukrajině žije.

Prolezu ještě nádraží a zachytím, co se zrovna děje zajímavého – nově jezdí vlaky na letiště Boryspil, a to jednotkami ř. 620M od polské Pesy. Hodně neobvyklá mi přišla souprava vozů, která vypadala jako jednotka EK_r1, ale bez čelních vozů a včele stála ČS8. Jednotka EK_r1 byla shodou okolností na vedlejším nástupišti. Vyrobeny byly pouhé dva kusy v Krjukovském závodě.

Kyjiv-Pass, vozy 620M od Pesy jezdící na letiště Boryspil, 5.8.2019 © Jiří Mazal

V Kyjevě jsem byl již dvakrát, ale toto město má v nabídce takřka nepřeberně možností. Tedy, pokud nejste jako jistý člen vlaky.net, který by asi seděl v parku a četl knížku, jak to již udělal v Oděse. Já si nakonec vybral cíl zcela nešotoušský, kyjevský skanzen. Jezdí k němu přímá maršrutka od nádraží (z jižní části) číslo 507 a za 10 hřiven jedete skoro hodinu až na okraj města. Alternativně se lze dopravit metrem a trolejbusem k zastávce "Deržavnyj muzej narodnoj architektury", ale od ní je třeba jít ještě 2 km pěšky, kdežto maršrutka zajíždí přímo k bráně skanzenu.

Kyjiv-Pass, lokomotiva ř. ČS8, 5.8.2019 © Jiří Mazal

Skanzen je obrovský a zahrnuje hned několik vesnic, které jsou od sebe přirozeně odděleny poli. Nejsou zde jen typické vesnické stavby, ale také veškeré příslušenství, které k domům náleží – kůlny, kadibudky, ploty, nechybí ani škola či několik kostelů. Nejvíc mě asi zaujala hned první vesnice, znázorňující polovinu 20. století, tedy v podstatě současné stavby. Vedle domů z různých ukrajinských regionů mi jeden nápadně připomínal české reálie, a také že byl ze Zakarpatské Ukrajiny. V areálu je i řada větrných mlýnů, které jsou volně posazeny v polích. Všimnout si lze také jednoho rysu, který dokládá, že Ukrajina prostě není Rusko – nikde nevidíte typické ruské dřevěnice s malovanými a vyřezávanými okny. Zdržel jsem se dvě hodiny, ale to bylo dost málo, ani jsem nešel do všech vesnic.

Kyjevský skanzen, 5.8.2019 © Jiří Mazal

Vrátil jsem se na nádraží, u jehož jižního vchodu vyrostla řada obchodů a restaurací, včetně „Puzaté chaty“, oblíbené sítě samoobslužných restaurací. Před odjezdem mě ještě napadlo se v nádražní v „kimnatě vypočinku“ osprchovat, což je za menší poplatek bezproblémové (naleznete v jižní části nádraží). Nemile mě však překvapil stav, ve kterém se "kimnata" nacházela. Sociální zařízení nejen působilo dojmem, že ho uklízečka nenavštívila hodně dlouho, ale také od mé návštěvy roku 2012 značně zchátralo. Přitom ani netekla teplá voda, na což jsem byl předem upozorněn. Každopádně, přenocování bych si v současnosti asi rozmyslel.

Moskva Kyjevské nádraží, kupejnyj UZ vyrobený v  Krjukovskom vagonostroitel'nom zavodu, 6.8.2019 © Jiří Mazal

Vlak do Moskvy je tvořen relativně novými ukrajinskými vozy z Krjukovského závodu, které přeci jen nabízí větší komfort než staré „Ammendorfy“. V kupé třeba naleznete indikaci volnosti WC a sympatická mi přišla zarážka, kterou jste mohli jednoduše zablokovat dveře, takže se vám je zvenčí bez použití silné hrubé síly prostě nepodaří otevřít. WC bylo původně vybaveno posuvným hygienickým krytím, což však bylo pro ukrajinské údržbáře asi příliš náročné. Mechanismus byl proto odstraněn.

Kupejnyj UZ vyrobený v  Krjukovskom vagonostroitel'nom zavodu, 5.8.2019 © Jiří Mazal

Do kupé si ke mně přisedne postarší paní a vzápětí přichází i dva manželé středního věku. Žena remcá, že mají místa nahoře, a dá jí opravdu hodně práce, než se na své lůžko vyškrábe. Vystupují však ještě na Ukrajině, v Konotopu. V noci se člověk moc nevyspí, neboť probíhá ukrajinská kontrola, a po pár kilometrech ještě ruská. Obě jsou však docela rychlé a bezproblémové a ráno včas přijíždíme do Moskvy. O tomto největším evropském městě si povíme v příštím díle.

Úvodní snímek: Kyjiv-Pass, jednotka ř. EKr1-001 ukrajinské výroby, 5.8.2019 © Jiří Mazal