Olomouc – Ulaanbaatar. Jednosměrnou, prosím! – 3. díl

V jedenáct hodin večer již na moskevském Jaroslavském nádraží netrpělivě vyhlížím svůj rychlík č. 002Š „Rossija“ Moskva – Vladivostok. Přistaví ho celkem brzy, ale ještě dlouho si musíme počkat, než nás průvodčí obřadně pustí dovnitř, přičemž každou jízdenku kontroluje v elektronickém zařízení.

Lístek mám do „kupejného“ v posledním voze číslo 10, souprava má dohromady vozů dvanáct – ve složení poštovní vagon + kupejnyj + ljuks (dvě místa v kupé) + restaurant + štabnyj + 2x plackarta + 5x kupejnyj. Zaujme malý počet velkoprostorové „plackarty“ (přeci jen se při tak velkých vzdálenostech asi nepočítá, že by s tím chtělo jet moc lidí několik dní), a na druhou stranu bych čekal, že nejvyšší třída bude mít víc vozů. Pro pořádek, jízdní řád RŽD hovoří v angličtině o 1.-3. třídě a v originále se píše o třídách 1E „2-mestnyje kupe“, 2K „4-mestnyje kupe“ a 3B „plackartnyj“.

Balezino, kupejnyj z Tverské vagonky, 8.8.2019 © Jiří Mazal

Všechny vozy jsou moderní (tedy na ruské poměry), vyrobené Tverskou vagonkou, vybavené vakuovou toaletou (takže se už neřeší „hygienické zóny“) a tlačítky ovládajícími nástupní dveře. Sprchu byste však hledali marně. Obě WC jsou umístěny na jednom konci vozu a disponují zajímavou červenou kontrolkou – splachuje-li jedno WC, nesmí se totiž splachovat druhé a je nutno pár sekund počkat. WC je celou dobu udržováno ve vzorné čistotě a cestující mohou použít jak hygienické krytí na prkénko, tak i dezinfekční ubrousky. Na druhém konci vozu se nachází oddíl pro průvodčí s kontaktem na „načálnici“ celého vlaku, která sídlí ve „štabnym“ vagonu, samovar a kotel na tuhá paliva, neboť vůz je stále možné vytápět samostatně.

Omsk, lokomotiva ř. EP2K s rychlíkem Rossija, 9.8.2019 © Jiří Mazal

Kupé je vybaveno řadou sympatických odkládacích prostorů. Podhlavníky jsou otevírací a dá se do nich uschovat řada věcí. Ani cestující na horních postelích nejsou ochuzeni a mají k dispozici podobný odkládací pás. Oproti starším vozům chybí tradiční „kastle“ pod spodním lůžkem, sloužící na odkládání zavazadel, které si tak uložíte pod postel zcela volně. Vozy jsou klimatizované, ale nakonec se nám hodí i otevíratelné větrací okénko.

Do útulného kupé ke mně usedají ještě dva mladí manželé z Čity (den cesty od Irkutska). Ráno vytáhnou notebook, nasadí sluchátka, a po celý den se ponoří do virtuálního světa. Po vyjetí z Moskvy jdeme všichni spát a uprostřed noci mě probudí hrozný smrad představující kombinaci cigaretového dechu, nevypraných oděvů a potu. Přistoupil čtvrtý spolucestující, kterého si překřtím na „Smraďocha“. S obavami z takového nocležníka usínám, ale nakonec do rána smrad trochu poleví a není to tak hrozné. Celý den necháváme otevřené dveře na chodbu a výklopné okénko také dost pomáhá. Smraďoch je ve skutečnosti dobrý chlapík, zdravotně postižený (chybí mu kus chodidla), jen prostě smrdí, což se trochu zlepší až třetí den, kdy si vymění ponožky.

Stanice Ilanskaja, pomník a pokoutně prodávající bábuška, 10.8.2019 © Jiří Mazal

Jinak o něm celý den ani nevíme – buď stojí v chodbičce a pozoruje krajinu, nebo se válí na svém horním lůžku. Ve stanicích si pak odbíhá zakouřit, což už se ve vlaku netoleruje ani na představcích, jak to bývalo obvyklé. Vedle mě usedá jen tehdy, když se chce najíst. Po celou dobu pije pouze horkou vodu ze samovaru, čaj k tomu nemá a vodu v PET lahvích také ne. Připomnělo mi to Neználka na Měsíci, kde také popíjeli horkou vodu, a říkali tomu čaj.

Zatímco mladí manželé měli plné tašky jídla (převážně instantního), já využil při pořízení jízdenky nabídky a dokoupil si snídaně a večeře. Nutno říci, dobře jsem udělal. U průvodčí bylo k mání tak maximálně něco instantního a na nádražích to žádná sláva není – nechci být skoro čtyři dny na pirožkách a bagetách. Z ruských nádraží vymizel jeden tradiční prvek – bábušky. Kvůli černému trhu byly pod pokutou vypuzeny. Zastihnu je pouze jednou, jak za plotem prodávají maliny. Zůstává stále řada „oficiálních“ stánků či malých obchodů. Na pořádné jídlo to ale není a vlak zase nestojí tak dlouho, aby si člověk mohl zajít do nádražního bufetu.

Servírovaný oběd, 10.8.2019 © Jiří Mazal

Jídlo mi nosili ohřáté z jídelního vozu a byly to např. kroupy s kuřecím masem nebo bramborová kaše s párkem. Jistě, žádná delikatesa, mně to ovšem bohatě stačilo. Jen pečivo se „nafasovalo“ před výjezdem z Moskvy a od té doby ho nedoplňovali, takže třetí den už bylo náležitě tvrdé. V jídelním voze jsem nebyl (tak nějak jsem neměl potřebu), ale co jsem četl, tak jeho cenová úroveň je nad ruským průměrem.

Jednou objednávku spletli a poté, co jsem zkonzumoval večeři, mi ji přinesli znovu. Nedali si to vymluvit, že objednané to mám. Tak jsem ji nabídl Smraďochovi. Ten byl zprvu dost nedůvěřivý, kolik že za ni chci, až když jsem ho ujistil, že opravdu nic a vybízel ho, ať ji rychle sní, dokud je teplá, podal mi ruku a moc poděkoval. Sám si pořizoval pouze instantní jídlo.

Ilanskaja, vyyprazdňování fekálních nádrží, 10.8.2019 © Jiří Mazal

Vlak sice staví několikrát za den, ale děje se tak samozřejmě i uprostřed hluboké noci a ne vždy na dobu, kdy by se dalo z vozu vůbec vystoupit. Obvykle tak vychází možnost pobýt na nástupišti 2-3krát za denního světla. Do vozů se pravidelně doplňuje voda, a zatímco u nás se složitě řeší zázemí pro vyprazdňování fekálních nádrží, naši soupravu jednoduše objede „hovnocuc“ a je hotovo.

Na stanicích spolu s dalšími šotouši vyběhnu směrem k lokomotivě (mám to k ní nejdál) a fotím. Klientela vlaku je vyloženě mezinárodní – větší část stále představují Rusové, ale jen v našem voze sídlí také Francouzi či Jihoafričané. Na chodbičce zaslechnu němčinu, v nedalekém kupé však sídlí dva starší manželé z Jižní Afriky, potomci Búrů, kteří hovoří afrikánštinou s prvky němčiny. Francouzská matka je asi trochu „alternativní“, i s dětmi se usadí rovnou na nástupištní dlažbu a lížou zmrzlinu. Z ostatních vozů byla také často slyšet angličtina či němčina.

Omsk, posunovací TEM18DM, 9.8.2019 © Jiří Mazal

Jako čtvrtý vůz naší soupravy je řazen „štabnyj“. V něm sedí zejména „načalnice“ celého vlaku a vagon slouží jako zázemí pro průvodčí, kteří se ve službě střídají. Obsahuje také oddíl pro invalidy. Zejména v něm najdete sprchu, která je za 150 rublů k mání pro každého cestujícího. Jen je třeba se objednat, pokud není zrovna volno. Nebylo to moc příjemné, když jsem se prodral přes šest vozů, aby mi řekli, ať přijdu za dvě hodiny…

Cestou nám přidají také několik přímých vozů staršího provedení, což lze rozpoznat nejen podle dveří, ale také podle lehce odlišného obrysu. Mezi nimi mě zaujme vagon asi z poloviny restaurační a z poloviny „kupejnyj“.

Napůl restaurační a kupejnyj vůz, 9.8.2019 © Jiří Mazal

Trochu jsem se obával, jak zvládnu ve vlaku celou dobu, avšak nakonec to docela uteklo. Pravdou je, že pohled z okna je takřka esencí nudy. Břízy, lebeda, typické ruské „děrevně“ jsou jedním z mála oživení. Na Sibiři měly i tři domky vlastní zastávku, a neviset u dřevěných barabizen prádlo, myslel bych si, že jsou opuštěné. Vlivem posunu času jsem dospěl do stadia, kdy jsem pochrupoval přes den (a přitom mi vůbec nevadil hluk z chodby), zatímco v noci jsem nemohl usnout. I když jsou lůžka celkem pohodlná, přeci jen není to postel, takže třetí den mě začala zlobit záda (jak jsem byl rád, že jedu jen do Irkutska!).

Celou cestu jsme se „honilli“ s rychlíkem z Moskvy do Ulaanbaataru, který vyjížděl pouze deset minut po nás. Obvykle se tak objevoval na stejném nástupišti u vedlejší koleje, tvořen mongolskou soupravou a ruským jídelním vozem. Mongolské průvodčí mají velmi slušivé uniformy připomínající letušky, a i když vozy udržují velmi čisté, jedná se o „Ammendorfy“ ze začátku 90. let, vyrobené již pod koncernem DWA. Mají „prkenné“ kožené lavice a pět dní cesty bych v nich trávit nechtěl (nemluvě o striktním dodržování „hygienických zón“).

Slušivé uniformy mongolských průvodčích, 9.8.2019 © Jiří Mazal

Ještě se zmiňme o lokomotivách na trati. Prakticky celou cestu nás tahaly moderní ruské stroje vyrobené po roce 2000. Zprvu byly zdaleka nejčastějšími lokomotivy řady EP2K, kterých vlastní RŽD 352 kusů. Vyrobily je ve vzájemné spolupráci lokomotivky v Novočerkassku a Kolomně, kterou známe spíše jako výrobce motorových lokomotiv. Šestinápravové stroje dokáží vyvinout maximálně 160 km/h. Více na východ převládla řada EP1 z Novočerkasska. Jejich šest náprav je tentokráte rozděleno do uspořádání Bo‘Bo’Bo‘ a mohou jezdit maximálně 140 km/h. Připomínají ještě klasické „ingoty“ s prolisy a vznikaly v letech 1999-2007. V modernějším provedení, EP1M, se vyrábí doposud. Příbuzná EP1P má maximální rychlost omezenu na 120 km/h. Opomenout nemohu ani závan „domoviny“ v podobě ČS4T, která vezla mongolský rychlík. Dá se říci, že je to taková „laminátka“ z plechu. Na posunu jsou pak nejčastější TEM18D a TEM18DM. Ač na to nevypadají, byly vyrobeny až v době samostatného Ruska. Naopak ČME3 jsou velice řídké.

Maximální rychlosti se mohou zdát nízké, ale zcela postačující. Magistrála není nijak rychlá, někde jedeme docela pomalu, ne všude je svršek v nejlepší kondici a maximum, co jsem zaznamenal, bylo 120 km/h, většinou však méně. Důležitou roli ostatně hraje nákladní doprava, a tam je důležité dodržování určité konstantní rychlosti, než střídání pomalých a rychlých jízd.

Irkutsk, lokomotiva ř. EP1P s rychlíkem Rossija, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Čtvrtý den ráno konečně přijíždím do Irkutska a vystupuji i s většinou cizinců. Naráz se ocitám v úplně jiném světě. To není nablýskaná Moskva. Pravé Rusko vypadá úplně jinak, i přes udržovanou nádražní budovu s velkorysým dětským hřištěm v prvním patře.

V šesti set tisícovém Irkutsku zajišťují MHD jak tramvaje, tak i trolejbusy a samozřejmě autobusy. Tramvajový systém představuje klasický východní „tankodrom“, po kterém se kupodivu jezdí docela svižně a ani nemáte pocit, že se převrátíte. Sedm linek jezdí na 23,4 km. Tramvaje tu poprvé vyjely až roku 1947. Základem vozového parku jsou archaické KTM-5 z 80. let, jejichž sedadla jsou obložena laťkovým dřevem. Novější KTM-19 (výroba Usť-Katavský závod) byly vyrobeny roku 2006. Proti nim vypadají naše reinkarnace T3 ještě dobře, jejich morální zastaralost je očividná. Po 13 letech provozu lze vidět dveře prožrané rzí a sešle působící interiér. Platí však to, co jsem psal již u vlaků – bez těchto zastaralých a levných vozidel by jinak nebylo nic.

Irkutsk, konečná Solnečnyj, tramvaj typu KTM-19, 11.8.2019 © Jiří Mazal

V tramvajích fungují průvodčí prodávající jízdenky za směšných 15 rublů (necelých 6 Kč), což je málo i na ruské poměry. Každá druhá vybírá jen 10 rublů a bere do kapsy bez lístku. V trolejbusu si pak řidička vzala 15 rublů bez jízdenky (strojek ovšem na stanovišti měla) a řidič autobusu si vzal rovnou dvacku a lístky evidentně nedával ani teoreticky.

Nejprve (vlastně omylem) se svezu z vlakového nádraží na konečnou Studgorodok. Pravda, bylo mi divné, že nikdo se mnou nenastupuje do téměř prázdné tramvaje, ale aspoň jsem si tak projel trasu na konečnou. Koleje vedly podél dvou silničních pruhů, samy však neměly žádnou dlažbu, jen byly lehce zasypány štěrkem. Pak už konečně jedu mostem přes řeku Angaru na druhý břeh. Vzhledem k poloze ubytování pro mě tramvaj nebyla příliš využitelná. Projel jsem si i trať na konečnou Solnečnij, pouze s průvodčí, která si ve volných chvílích četla knížku. Na konečných pak pobyt pokaždé činil přesně jednu cigaretu, než si ji řidička s průvodčí stihly vykouřit.

Irkutsk, tramvaj typu KTM-5, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Irkutsk na mě zprvu zapůsobil nesmírně depresivně. V dešti po liduprázdných ulicích putuji přes náměstí Kirova, až najdu svůj nocleh v novostavbě činžovního domu. Zařízení až tak nově nevypadá, ale dá se to – mnohem horší je neskutečný řev dítěte ve vedlejším pokoji, doprovázený křikem matky a občasným zabručením otce. Kolorit doprovází venku štěkající pes. Chvíli si odpočinu a zapnu televizi. Běží sestříhaná videa z Youtube na téma Rusové na dovolené v Turecku. Nepřekvapivě se rvou s hotelovým personálem, mlátí se navzájem či alespoň hlasitě křičí. Vrcholem je záběr na ceduli „no Russian occupancy“. Myslím, že Češi jsou při posuzování svého chování v cizině příliš sebekritičtí. Konečně přestává pršet a vyrážím do irkutských ulic.

Irkutsk, původní dřevěná zástavba, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Irkutsk je míchanice starých carských vil, které tu zanechali bohatí kupci, dřevěných budov, dnes již často zchátralých, a stalinské architektury, snažící se napodobit klasicistní paláce. Nechybí ani moderní nákupní centra. Mou první starostí bylo pořídit nějaké rubly, ovšem v tomto jsem zcela selhal. V Irkutsku jsem nenašel jedinou směnárnu! Zato zlato jste tu mohli směnit na každém rohu. Vyměnit se dalo pouze v bankách, které měly v neděli zavřeno. Nakonec vybírám z bankomatu.

Tradiční dřevěnice spatříte nejen roztroušené všude po městě, ale vznikají i nové, s reprezentativním vzhledem, jako na ulici 3. Ijuna. Dokladem snahy zachovat udržovat původní architekturu jsou naopak ulice Džeržinskogo a Timirjazeva.

Irkutsk, ulice Uritskogo, hlavní pěší zóna, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Ukázkou stalinské architektury je náměstí Kirova, kam se také soustřeďují turisté, k mému zděšení převážně čínští. Na jeho okraji jsou totiž hlavní sakrální památky, včetně nejstaršího irkutského kostela z 18. století (první kamenná stavba ve městě). Irkutsk byl ještě v 19. století převážně dřevěným městem a až po obrovském požáru zažil přeměnu na město z kamene a cihel. Místní lidé se pak soustřeďují východněji, kolem tržnic, a také na pěší zónu Uritskogo, která jako by byla esencí Ruska. Tvořila ji pouze hliněná cesta, ze které čouhaly rozvody, kolem spravené domy a luxusní butiky. Nutno říci, že po pár stech metrech se už dláždilo, i tak byl způsob prováděných prací poněkud zvláštní.

Ulicí Karla Marksa se dostanete k divadlu, které se dodnes na vývěskách pyšní medailemi obdrženými od Stalina i návštěvou Putina. Třída končí u pomníku cara Alexandra III, který se zasloužil o vybudování Transsibiřské magistrály. Lenin má po městě hned několik soch, ovšem car má zato tu největší.

Junost', lokomotiva ?U10-016, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Od pomníku vidíte nejen nádraží na protějším břehu Angary, ale také ostrov s další ze zdejších šotozajímavostí – dětskou železnicí. Funguje sice již od roku 1939, avšak na stávajícím místě, ostrovech Junost' a Konnyj, se poprvé rozjela až roku 1992 po šestileté výstavbě. Dráha má podobu smyčky, která leží na ostrově Konnyj, a zbytek trati se nachází spolu s hlavní stanicí Solnečnaja na ostrově Junost‘.

Zatímco roku 2000 hrozilo dráze zavření kvůli výstavbě nového mostu přes Angaru, o dva roky později vznikla velkolepá nádražní budova ve stanici Solnečnaja. Nedaleko se také nachází muzeum pod širým nebem, zahrnujícím úzkorozchodný „Pafawag“, parní lokomotivu L-3507, traťové mechanismy či topeniště z lokomotivy. Ač můj průvodce referuje o muzeu v patře budovy, ve skutečnosti žádné nenacházím (asi zavřené).

Junost', starý Pafawag, 11.8.2019 © Jiří Mazal

Cestující si mohou koupit lístek do různých tříd (zavřený, otevřený vůz), mně se zalíbila třída „retro“, což je standardní vůz PV40 doplněný interiérem, který má evokovat začátek 20. století. Zamračená obloha se nakonec mění v hustý déšť, tak jsem rád, že nejsem v otevřeném voze. Jízda po 3,25 km dlouhé dráze vybavené autoblokem je neskutečně pomalá a na ostrově prakticky nic zajímavého není. Má bažinatý charakter a díky pilířům mostu přes Angaru tu vznikl alespoň krátký umělý tunel. V provozu jsem zastihl lokomotivy TU10-016 z roku 2013 a TU7A-3362, k dispozici jsou také modernizované TU2-228 a 053.

Příští ráno je nutno brzy vstávat, vyrazíme totiž na nejkrásnější ruskou železnici – Krugobajkalku, starou železnici podél jezera Bajkal.

Úvodní snímek: Kirov, lokomotiva ř. ČS4T, 8.8.2019 © Jiří Mazal