Britské kolejové leporelo

Po peripetiích s nákupem vhodné jízdenky na flexibilní pohyb po ostrově (viz pojednání v Súvisiacich odkazoch) jsme se nízkonákladově přesunuli do Bournemouth, což je nepříliš zajímavé turistické letovisko na jižním pobřeží. MHD tvoří chaotické linky autobusů, kde zřejmě nejlevnější jízdenkou je celodenní za zhruba 5€ a na letiště jezdí jen pár spojů denně nekoordinovaně s přílety. O někdejší trolejbusové síti jsem se dozvěděl až zhlédnutím modelu patrového trolejbusu v Blackpoolu, dokonce šlo o meziměstský provoz.

London Mudchute: souprava B92 na Docklands Light Railway, 19. 7. 2019 © Libor Peltan

Na nejstarším úseku metra na světě (pochopitelně v Londýně) mě zaujala stanice Baker Street, která spíše připomíná podzemní nádraží své doby. Linky se tu dělí a kříží v neotřelých vzájemných polohách a nabízejí se různé průhledy z jednoho nástupiště na jiné. Svezli jsme se také Docklands Light Railway v úseku Bank – Mudchute, a celou dobu bylo na co koukat. Hlavně pravoúhle lomený nadzemní úsek mezi mrakodrapy mi připomněl videa z chicagské nadzemky. Obecně soudím, že londýnské metro, Overground a DLR nabízejí mnohem víc zajímavostí.

Jedním z mých cílů bylo též nafotit si nejstarší provozní soupravy z počátku 70. let na Bakerloo line. Jenže pozdějším studiem jsem zjistil, že nejstarší neznamená nejohroženější. Zatímco některé typy operovaly v Londýnském metru přes 50 let, jiné se za 15 let v tunelech sotva ohřály.

Birmingham: CAF Urbos 3 před cílem své cesty, 20. 7. 2019 © Libor Peltan

Zastávka v Oxfordu pochopitelně neměla nic společného se šocením, a tak se přesuňme na nejvytíženější nádraží mimo Londýn: Birmingham New Street, u nějž od roku 1999 začíná jediná linka zdejší tramvaje (pojmenovaná West Midlands Metro), a to rovnou meziměstské do Wolverhamptonu. V poměrně hustých intervalech vyrážejí CAF Urbos 3 nejdříve obloukem kolem centra, aby pak jely dlouho podél existující a následně ve stopě zrušené železnice. Až závěrečný úsek do centra Wolverhamptonu vede středem ulice. Na obou koncích tramvajová trať vypadá rozestavěně, jako by se chystalo její prodlužování.

Bez dalšího zdržování jsem vyrazil směrem k Manchesteru, ale časová rezerva a vhodná příležitost mě přiměla přeskočit na vlak do Sheffieldu, neboť jsem tušil, že i tam jezdí nějaké tramvaje. Vskutku, soupravy Siemens-Duewag Supertram slouží městu už od roku 1994, a pomineme-li krátké odbočky, sestává systém ze tří radiálních tratí vycházejících prakticky od nádraží: první vede přes centrum a pak poněkud oklikou do sídlišť na severozápadě, druhá směrem jihovýchodním a je opravdu nejdelší, třetí kolem vozovny míří na severovýchod překvapivě neurbanistickými oblastmi podél železnice do Rotherhamu. Od roku 2018 je na předmětnou trať napojena a tram-trainy Vossloh Citylink tak obsluhují i řečené město.

Sheffield: Voyager CrossCountry, 20. 7. 2019 © Libor Peltan

Popsaného jsem projel jen část, neboť byl čas jet už skutečně do Manchesteru. Přestože tato trať podchází nejmasivnější hřebeny dlouhými tunely, je z okna překvapivě pořád na co koukat, krajina Midlands je, řekl bych, nedoceněná. Půlmilionové město disponuje několika nádražími, z nichž jako hlavní vystupuje Piccadilly. Jde o hlavové nádraží, k němuž však navíc patří jedno nástupiště na městské spojovací trati, které je tím pádem nejvíce vytížené, zároveň ale nejhůře dostupné dvakrát travelátorem a dvakrát po schodech. Spojka umožňuje jízdu dál k Liverpoolu, odnedávna se také dá odbočit na kontroverzní oblouk, odříznuvší železniční muzeum v místě nejstaršího komerčního nádraží v Evropě od sítě, a dojet tak na druhé největší nádraží ve městě, Victoria.

Manchester New Islington: Bombardier M5000, 20. 7. 2019 © Libor Peltan

Manchesterskou síť tramvají si pro jen letmé seznámení netroufám detailně popisovat, zmíním jen, že není vůbec hustá, prakticky sestává jen z opravdu dlouhých radiálních tratí, často vedených v ose zrušených železnic. Po neúspěchu s vozidly od AnsaldoBredy (v provozu vydržely zhruba 20 let) operují ve městě výhradně Bombardiery M5000, což je Flexity Swift přizpůsobený na ryze vysoká nástupiště.

Jelikož jsme v severní Anglii, můžeme si ulovit nějaký ten Pacer. Jde doslova o adaptaci (stejnojmenného) autobusu na železnici. Podobnost s českými Šukafony je čistě náhodná, ale značná. Liší se zejména elektrickým přenosem výkonu a uspořádáním do dvouvozových jednotek (jako Bageta). “Proslulé” jsou i mezi neinformovanou cestující veřejností pro chodové vlastnosti a spartánský interiér. Pochopitelně je snaha je vytlačit moderními jednotkami, ale tak značné množství není snadné obměnit rychle. Já si jeden s radostí odlovil na příměstské lince u Manchesteru, abych se pak náhodně svezl ještě jednou do stanice Blackpool South. Do Blackpoolu totiž vedou dvě tratě: od severu a od jihu, i když obě vedou ve skutečnosti od východu z Prestonu.

Blackpool: “Open Boat”, 21. 7. 2019 © Libor Peltan

Blackpool, pobřežní město zábavy, disponuje jedinou linkou tramvají a je to jediný provoz v Británii, který nebyl zrušen (a později obnovován). Tramvaje Flexity 2 vyrážejí od vozovny na jihu města, aby kolem zábavního parku po pár kilometrech projely centrem a pokračovaly dál na sever. Až v Cleveleys se trať poprvé odpoutá od pláže a projede celý Fleetwood, než je ukončena malou blokovou smyčkou.

Zdejším pokladem je množství zachovaných historických tramvají, a to jak patrových, tak i jednopodlažních, které si výšku musejí kompenzovat kuriózní věží pro pantograf. Pár tramvají je otevřených bez střechy, což jsem nikde jinde neviděl. Dost vozů je upravených do jaksi cirkusové podoby, ale to nevadí, skutečné skvosty jsou udržované historicky věrné. Devět historických patráků (“Balloon Cars”) bylo nedávno modernizovaných a slouží jako posily nebo náhrady v pravidelném provozu. Při příležitosti Tram Sunday, které letos vyšlo na 21. července, se po trase prohánělo hned několik různých historiků, kromě toho byla velká slavnost ve Fleetwoodu s výstavou automobilů a kulturním doprovodem, takže byl závěrečný úsek uzavřen a ulice plné lidí.

Fleetwood: historický “Balloon Car”, 21. 7. 2019 © Libor Peltan

Průmyslové město Glasgow disponuje dvěma hlavními hlavovými nádražími, ležícími na opačných koncích pěkného, ale malého centra: Central je zaústěním West Coast Main Line a vedou do něj všechny tratě od jihu, Queen Street je zase cílem vlaků od severu. Obě stanice navíc disponují podzemními nástupišti na východo-západních tratích podcházejících město tunely, vše je nakonec propojeno neúplným železničním okruhem.

Provoz metra byl po Londýně a Budapešti zahájen 1896 a od té doby nebylo nijak rozšířeno: jedná se o jedinou kruhovou linku. Třívozové soupravy titěrného profilu nejsou moc kapacitní, přesto nemusejí být intervaly krátké a pozor je potřeba si dát v neděli, kdy provoz končí už v šest odpoledne.

Jedním z mých hlavních cílů bylo projet si asi nejhezčí železnici na ostrovech, kterou mi v roce 2016 odepřela náhradní autobusová doprava. Deštivý den navíc poskytnul výmluvu pro celý den strávený ve vlacích, takže vyrážíme pokořit West Highlands Railways. Zprvu se jede zároveň s příměstskou dopravou do Helensburgh, pak podél poněkud blátivých fjordů, kolem Loch Lomond už je krajina zajímavá a Crianlarichu se železnice větví vedví.

Tyndrum Lower: Sprinter řady 156 na spoji Oban – Glasgow, 22. 7. 2019 © Libor Peltan

Přestože zabezpečovací zařízení většiny stanic je řešeno “návěstí červený puntík” u níž si musí strojvedoucí vysílačkou obstarat myšlené žezlo, na trati do Obanu je jedna výhybna osazena mechanickými návěstidly. Vlak byl dost plný a také kvůli dešti jsme si výhledy z něj, stejně jako přístavní město na konečné, moc neužili.

Druhá z větví do Mallaigu je pěkná v celé délce. Nejprve vede vrchovinou s prakticky nulovým osídlením, kolem není nic než Highlands, což platí i pro populární vrcholovou stanici Corrour. Podél Loch Treig se pak sklesá do údolí řeky Spean, která kousek před Roy Bridge odehraje krátkou, ale působivou podívanou. Na chvíli vlak znatelně zrychlí, abychom už brzy vyhlíželi mechaniky úvraťové stanice Fort William. Dále se železnice drží několika mořských zálivů, ale musí zvládnout náročný terén mezi nimi. Glenfinnan viaduct zná každý milovník obloukových mostů v oblouku, stejně jako diváci Harryho Pottera. Úsek Lochailort – Arisaig se nese v rytmu tunel-most-tunel. V cílovém Mallaigu toho moc není, jen přístav a pár hospod.

Fort William: Class 73 v čele vozů Mark 2 a Mark 3 do Londýna, 22. 7. 2019 © Libor Peltan

Celé West Highlands Railways jsou v režii Sprinterů řady 158, typických dvouvozových jednotek, spojovaných do delších souprav, které se po cestě různě dělí. Caledonian Sleeper, noční vlak z Londýna do Fort Williamu, je tažen lokomotivou řady 73 a řazen z vozů Mark 3, neboť funglnové CAFy nasazuje společnost prozatím na linku do Glasgow.

Druhá půlka téhož nočního vlaku z Londýna jezdí po Highland Main Line do Inverness. Jde rovněž o hezkou trasu, o níž vyšla pěkná pojednání na konkurečním webu. Kromě Sprinterů sem ScotRail na vlacích z Glasgow nasazuje také humanizovaná Intercity 125. Tyto vysokorychlostní (cca 200 km/h) vlaky nezávislé trakce z přelomu 70. a 80. let byly dlouho páteří dálkové dopravy v celé Británii a v současnosti je všude vytlačují moderní vlaky v čele s Voyagery (řada 220) a bimodálními Azumami (řada 800). Kromě vnitroskotských výkonů a nádraží King’s Cross jsem Intercity 125 viděl (a úspěšně odlovil) už jen na dalekonosných spojích CrossCountry z Aberdeenu/Glasgow/Edinburghu do Plymouth/Penzance.

Pitlochry: Intercity 125 ScotRail, 24. 7. 2019 © Libor Peltan

Nyní se teleportujeme do Walesu, konkrétně stanice Llandudno Junction, ležící na trati spojující malebné město Chester kousek od Liverpoolu s přístavem Holyhead ve výběžku nejbližším k irskému Dublinu. Od naší uzlové stanice je to blízko do přímořského letoviska Llandudno, kde by se kromě lanovky šlo svézt zajímavou lanovko-tramvají, a ještě blíže do Convy, kde železnice z mostu přes záliv míří rovnou do tunelu pod hradem. Ani jedno však nestíháme, neboť chceme chytit poslední z pěti spojů, jedoucích do vnitrozemského střediska břidlicových dolů Blaenau Ffestiniog.

Trať vede celou dobu údolím řeky Conwy, až závěrečný úsek tvoří dlouhý tunel. Charakter železnice je dost venkovský. Po cestě si všímám zastavení u hradla, z nějž sestupuje hradlářka a vyměňuje si se strojvedoucím žezla ve tvaru velkých visacích zámků. Ve stanici Betws-y-Coed na mě vybafne okružní elektrifikovaná železnička a různé odstavené staré vozy – jedná se o artefakty Conwy Valley Railway Museum. Před vjezdem do závěrečného tunelu dáváme sbohem malebné krajině a po výjezdu z něj se kolem tyčí krásné vysoké kopce, ale především obří břidlicové lomy (a haldy) se spoustou zaniklých vleček, svážnic a dalších zařízení.

Penrhyn: parní vlak z Porthmadogu, 26. 7. 2019 © Libor Peltan

V Blaenau Ffestiniog se najde snad i důlní muzeum, naším příštím cílem je ale úzkokolejka, která sem kvůli dolům vedla už 1836 a dnes je pochopitelně ryze turistická. Po vymotání z města obchází přehradní nádrž, sloužící přečerpávací elektrárně, která si vynutila přeložku trati do vyšší nivelety, takže krom opuštěného tělesa můžeme obdivovat i stoupací smyčku, která doslova obkružuje stanici Dduallt. Sledovat zde průjezd vlaku je zážitek, i když kvůli vegetaci není vidět celou dobu.

Dál se kroutí trať po úbočích s výhledy na pěknou krajinu, i když dost často je v lese, později v zástavbě. V Penrhynu najdeme přejezd tvořený dvojími vraty, blokujícími buďto železnici, nebo silnici. Manipuluje s nimi chlapík. Tento typ zabezpečení byl v Británii kdysi standardem. Za stanicí Minffordd zahlédneme depo dráhy, další je o pár kilometrů dál v Boston Lodge. To už zbývá jen dlouhým přímým úsekem přejet násep přes mořský záliv a je tu konečná Porthmadog, stísněná v oblouku na umělém poloostrově. Z ní vede manipulační spojka ke stanici další úzkokolejky, ta už však byla mimo rozsah mých plánů.

Minffordd: pracovní vlak od Porthmadogu zaúvraťuje do depa, 26. 7. 2019 © Libor Peltan

Na Ffestiniog Railway celý den operovaly dvě soupravy, jedna tažená zrcadlově symetrickou 2+2-nápravovou parovkou, druhá hned dvěma dvounápravovými ne-tendrovkami různého stáří. Moc pěkné. Na nákladních a pracovních výkonech jsem vyfotil různé diesely.

Opouštíme Wales, ovšem zdaleka jsme nevyčerpali všechny zdejší železniční atrakce, pro případné plánování výletů bych dal přednost zmíněným a odkazovaným článkům od Tomáše Votavy (Wales (1), Wales (2)) a vyhradit si na Snowdonia National Park a okolí alespoň týden.

Poslední cestovní den už můžu odbýt, cesta do Bristolu trvala přes šest hodin a tam krom pozorování atrakce s parní lokomotivou pendlující po fragmentu přístavní vlečky na Spike Islandu nic moc šoto nebylo. Rovněž jen autobusům (a pochopitelně obyčejné turistice) jsem se mohl fotograficky věnovat v Bath, Southamptonu a Christchurch. Alespoň jsem ulovil ještě jedno Intercity 125 a prohlédl si vlaky na 230 km dlouhé South Western Main Line, elektrifikované třetí kolejnicí 750 V.

Southampton Central: Electrostar na lince Londýn – Weymouth, 27. 7. 2019 © Libor Peltan

Co říci o britských železnicích obecně? Nákladní doprava se někde schovává, za celou dobu jsem potkal jen pár nákladních vlaků, a to vždy tažených moderní dieselovou lokomotivou (Class 66 nebo ještě pár dalších typů). Osobní doprava je plně v režii ucelených jednotek, klasické soupravy s lokomotivou potkáme jen na nočních vlacích (kterých je hrstka) nebo na heritage a zvláštních vlacích (kterých je mnohem víc).

Původně jsem si myslel, že elektrifikované (vrchním vedením) jsou jenom East- a West Coast Main Line. Trakční vedení jsem našel i nad dalšími tratěmi i stanicemi, pohříchu se pod ním však pořád proháněly jen dieselové soupravy, snad proto, že na svých vozebních ramenech zpod něj vyjíždějí, ale možná jen proto, že se dopravcům nevyplatí vydržovat zlomek flotily v závislé trakci. Ryze elektrickým vlakem se tak svezeme stále jen v relacích Londýn – Glasgow/Edinburgh, což by do budoucna mohly změnit bimodální Azumy. Samozřejmě jsem teď pominul rozsáhlou síť tratí kolem Londýna elektrifikovaných třetí kolejnicí, kde je provoz v závislé trakci samozřejmostí.

Crewe: Class 66 v čele nákladu, 25. 7. 2019 © Libor Peltan

Po slavné liberalizaci a privatizaci, provedené nakonec snad úspěšně (i když za cenu lítání velkých a ostrých třísek) operuje po ostrově větší množství dopravců, různě subvencovaných nebo koncesovaných (platí státu za možnost komerčně jezdit), ovšem zdálo se mi, že většina z nich je vlastněná buď Arrivou (německé dráhy) nebo Abelliem (nizozemské dráhy). Každopádně prakticky všichni dopravci jsou sdružení v National Rail, zkrze nějž vystupují pro cestující částečně jednotně. Na webu sdružení lze snadno vyhledat spojení i cenu jízdenky (včetně “včasných” nabídek apod.) i když pro samotný nákup jízdenky je nakonec uživatel přesměrován na web některého z dopravců.

Oxford: Azuma, 20. 7. 2019 © Libor Peltan

Subjektivně se mi zdálo, že vlaky jezdily o trochu přesněji než jinde v Evropě. Sem tam se drobné zpoždění objevilo, ale většina spojů jela naprosto včas. S tím trochu souvisí i odlišnost, že oproti třeba Česku, kde v čase pravidelného odjezdu vlaku teprve smí začít “pískání a mávání”, v Británii se má cestující usadit s předstihem a odjezd znamená uvedení vlaku do pohybu. Na větších nádražích s turnikety vás tyto mohou třeba nepustit na nástupiště méně než minutu či dvě před odjezdem. Co se týče turniketů, jejich existence a účel je poněkud pofidérní: někde jsou, někde ne, někde je večer už vypnou a někde je naopak vypnou při velkém návalu lidí.

Pár zkušeností s větším zpožděním jsem si připsal. Poprvé jsme náhle zastavili v polích a už po pár minutách strojvedoucí vlakovým rozhlasem informoval, že je nějaká závada na “junction” před námi a že to bude na delší dobu. Po deseti minutách se znovu ozval, že se nikam nehneme, protože před i za námi ze stejného důvodu stojí další vlaky. Brzy doplnil, že pracovníci Network Rail (správce infrastruktury) jsou na cestě na místo, že do půl hodiny dorazí a pak se uvidí. Za čtvrt hodiny ale zas, že už tam jsou, a krátce na to jsme se rozjeli. Po projetí problematickým úsekem ihned prochází vlakem průvodčí a rozdává všem brožurky s detailním popisem, jak zažádat o kompenzaci za zpoždění.

Blaneau Ffestiniog: Sprinter 150 na pozadí břidlicových lomů, 25. 7. 2019 © Libor Peltan

Horší situace nastala po pár dní později na West Coast Main Line, kde totiž na trati, jíž normálně projíždí v každém směru každých 20 minut Pendolino, nastala plánovaná výluka obou kolejí. Zavedena byla náhradní autobusová doprava, ale vyhledávače spojení vždy naváděli na jedno Pendolino za hodinu, které úsek objíždělo oklikou přes Manchester. To v našem případě kupodivu nebylo přecpané (pár lidí stálo na představcích, my si našli dokonce i bez místenek nakonec sezení) ale oklikovou cestou se i proti výlukovému řádu dost zpozdilo. Nebylo zdaleka samo, na stanici Crewe byl rozvrat dopravy tak dokonalý, že odjezdové tabule byly zaplněny zpožděnými vlaky a ty pravidelně odjíždějící “teď” se na ně málem už nevešly. My jsme měli na přestup směr Chester dost času, což ale zřejmě neplatilo pro strojvůdce našeho vlaku, takže byl spoj odřeknut, a to poněkud neprofesionálně asi 20 minut po našem usednutí do soupravy a vyhlížení odjezdu.