Turecké střípky

Kdo v posledních letech opakovaně navštěvoval Turecko (nemyslím tím teď pláže na Turecké riviéře), nemohl si nevšimnout mohutné stavební činnosti a bouřlivého rozvoje takřka kdekoliv v zemi. Tento trend se týká i železnice a finance směřují nejen do výstavby či rekonstrukce příměstských tratí, ale i budování nových vysokorychlostních tratí. Země s bezmála 80 miliony obyvatel si je evidentně vědoma výhod železnice jak při přepravách v přecpaných městech, tak při přesunech mezi městy, které běžně mají milion a více obyvatel. Typické české město se svými sto tisíci obyvateli je v tureckých podmínkách prakticky větší vesnicí.

Pohled z nádraží Istanbul (Söğütlüçeşme) na panorama města, 23.6.2019 © Jiří Mazal

Navzdory nastolenému trendu je železnice stále spíše popelkou, většina Turků v životě nejela vlakem a jsou zvyklí využívat jednak hustou autobusovou síť a jednak kvalitní vnitrostátní letecké spojení. Na řadě tratí jezdí pouze jeden pár dálkových vlaků, který konkuruje zejména nízkou cenou a relativně slušnou úrovní komfortu. Jízdní doby jsou naopak poměrně dlouhé a zpoždění je běžné – kromě vysokorychlostních tratí spíše začíná na 30 minutách. Zejména ve frekvenčně silných dnech bývají vlaky vyprodané (u vysokorychlostních vlaků i několik dní dopředu).

Rozhodně bych nedoporučil spoléhat se na koupi jízdenky až před odjezdem, na druhou stranu mohou nastat potíže s koupí přes internet (e-shop nebere zdaleka všechny platební karty). Variantně lze využít jednak služeb české společnosti Fly United (jízdenku mi zakoupila za příplatek 50 Kč) nebo řady tureckých cestovních kanceláří, které zprostředkovávají prodej železničních jízdenek.

Izmit ( aneb „potrestán“ za své šotoušství)

V červnu mě služební povinnosti přivedly do Izmitu, průmyslového města ca 100 km východně od Istanbulu, měříme-li od Bosporského průlivu. Jelikož do dnešního Istanbulu by se již bez problémů vešlo veškeré obyvatelstvo Česka i se Slovenskem, je trochu obtížné určit, kde město vlastně končí. Izmit leží na vysokorychlostní trati mezi Istanbulem a Ankarou, a proto byl vlak jasná volba.

Věci se ovšem vyvinuly poněkud jinak, než jsem předpokládal, což bylo způsobeno novým istanbulským letištěm. To je sice opravdu velkolepé a zároveň i docela hezké, ale velmi daleko od města, na evropské straně Turecka. Jak se záhy ukázalo, ani dvě a půl hodiny na přestup nemusí stačit. Chvíli mi trvalo, než jsem se z letiště vymotal a na autobusovém nádraží v hale před letištěm našel ten správný spoj do Halkalı, konečné stanice istanbulského S-Bahnu. Letiště je zatím veřejnou dopravou napojeno pouze autobusy, linka metra se však intenzivně staví, takže v nejbližších letech nebude problém dojet kapacitní kolejovou dopravou.

Yunus, desetivozová jednotka ř. E32000, 29.6.2019 © Jiří Mazal

Alespoň jsem již měl z předchozích návštěv čipovou kartu Istanbulkart, která je nutná pro placení jízdného v rámci celé istanbulské MHD. Linka na letiště sice není nijak integrovaná, ale kartou lze zaplatit jízdné 16 tureckých lir (1 Turecká lira = 4,2 Kč, 1 € = 6,2 lir). Stanice Halkalı se za poslední roky změnila k nepoznání. Istanbulské S-Bahny tu tedy končily vždy, avšak nyní zde vyrostlo kompletně nové zázemí v nadzemní úrovni nad kolejištěm a navíc tu začínají/končí všechny vlaky mířící dále do evropské části Turecka. Tedy moc jich není, po jednom páru do Edirne, Uzunköprü (u řeckých hranic) a jediný spoj do Evropy, rychlík do Sofie, v sezoně doplněný přímým vozem do Bukurešti.

Yunus, desetivozová jednotka ř. E32000, 29.6.2019 © Jiří Mazal

V rámci projektu Marmaray došlo k vybudování tunelu pod Bosporem a ke kompletní modernizaci navazujících úseků. To si sice vyžádalo několikaleté přerušení dopravy, ovšem výsledek stojí za to. Z původních dvou linek oddělených průlivem vznikla jedna o délce 76,3 km, končící v asijském Gebze, na které se jezdí v intervalu 15 minut. Přes Bospor, mezi stanicemi Kazlıçeşme a Ayrılık Çeşmesi, je pak interval zahuštěn na polovinu.

Nasazované jednotky řady E32000 (pěti- nebo desetivozové) vyrobené Hyundai Rotem si na komfort zrovna nepotrpí, plastové sedačky jsou v podélném uspořádání a celá jednotka je průchozí. To na druhou stranu umožňuje kapacitu až 3000 cestujících v desetivozové variantě, což je ve věčně přeplněném Istanbulu důležitý parametr.

Pohled interiérem jednotky ř. E32000, 29.6.2019 © Jiří Mazal

Když nastupuji v 15.15 v Halkalı do S-Bahnu, začínám mít závažné obavy, že můj vlak odjíždějící s 16 hodin z Söğütlüçeşme (též zkráceně S.çeşme) asi nestihnu. Člověk je trochu zmaten skutečností, že v jízdních řádech je uváděn pouze odjezd prvního/posledního spoje a interval, ale nikde se nedočtete, jaká je vlastně jízdní doba. Tu lze pouze odhadovat na základě jízdního řádu souběžně jezdících vysokorychlostních vlaků. Smůla se mi prostě přilepila na paty a dojel jsem v 16.05, pět minut po odjezdu vlaku.

Nádraží Söğütlüçeşme je dnes jakýmsi „hlavním“ istanbulským nádražím, nejblíže centru, a začíná/končí tu většina vysokorychlostních vlaků. Pouze dva páry podjíždí Bospor až do Halkalı.

Pendik, nádražní budova, 29.6.2019 © Jiří Mazal

Ujme se mne zřízenec a dotazem v pokladně zjišťuje, že všechny vlaky po zbytek dne jsou beznadějně obsazené. Radí mi, abych pokračoval S-Bahnem do Pendiku, odkud jezdí místní vlaky do Adapazarı zastavující v Izmitu. Po pravdě, tuto variantu jsem měl připravenou jako záložní. Čekají mě další desítky minut v přecpaném S-Bahnu a včas vystupuji v Pendiku. Ocitám se na konci dlouhatánské fronty před pokladnou, která náhle zlověstně zašumí a začne se rozpadat. Zjišťuji, že lístky už jsou vyprodány… Vlaky Pendik – Adapazarı jsou sice vedeny jako regionální, ale do nasazovaných vozů klasické stavby je vyžadována místenka. Nepružnost zdejšího státního molocha je očividná, vlak měl pouhé čtyři vozy.

Gebze, pomník parní lokomotivy, 23.6.2019 © Jiří Mazal

Matně jsem si pamatoval, že nedaleko se nacházelo autobusové nádraží. To jsem sice záhy našel, z posunků zřízence je mi ovšem jasné, že odtud vyráží pouze městské autobusy. Do Izmitu? Mluví o vlaku, a pak ať to zkusím na blízké výpadovce. Do toho se mi moc nechce, takže se vracím na nádraží a rozhoduji se pro cestu až na konečnou S-Bahnu, do Gebze. Odtud je to do Izmitu 50 km a to by bylo, abych tam neulovil nějaký autobus. A skutečně se zadaří, hned před nádražím stojí midibus, který do Izmitu jede, a už se řítíme šílenou rychlostí (jinak se tu snad ani nejezdí) podél pobřeží. Sice musím celou hodinu stát, ale konečně se ocitám v Izmitu, navíc na plácku kousek od hotelu, kdežto dálkové autobusy končí na autobusovém nádraží na druhé straně města.

Izmit, bývalá výpravní budova, 23.6.2019 © Jiří Mazal

Hotel jsem si vybral „strategicky“ kousek od nádraží, navíc jsem měl na něj pěkný výhled. Moderní nádražní budovu, kam byl povolen vstup pouze po bezpečnostní kontrole (jak je v Turecku běžné), doplňoval mohutný nadchod, který je pro modernizované tratě typický, podchody jsou výjimkou. Opodál stojící původní nádražní budova je stále udržovaná a dnes už je těžko představitelné, že železnice byla původně trasována přímo po hlavní třídě města. Nyní se na tomto místě nachází pěší zóna s parkovou úpravou a jen dochované přejezdy dávají tušit, že tu kdysi vedly koleje.

Jelikož nová železniční trať je budována výhradně jako bezúrovňová, v pravidelných rozestupech spatřuji mohutné lávky, které slouží pěším. Vysoké oplocení brání průchodu těm, kterým by se snad na nadchod nechtělo. Celá trať přes Izmit je tříkolejná.

Izmit, tramvajová trať v úseku Fevziye-Gar, 24.6.2019 © Jiří Mazal

Izmit také disponuje zcela novou tramvajovou tratí, otevřenou v roce 2017. Mezi konečnými Otogar (autobusové nádraží) a Plajyolu dosahuje délky 16,2 km, zastávku má i vlakové nádraží. Na normálním rozchodu se tu prohání tramvaje typu Panorama tureckého výrobce Durmazlar, sídlícím ve městě Bursa. Tramvajové koleje většinou vedou na samostatném tělese, aby nekolidovaly s ostatní dopravou, pouze v nezbytných případech se jezdí v uličním profilu. Dle tureckých zvyklostí jsou zastávky vybaveny turnikety a mohutnými ostrůvky po vnější straně koleje, výjimečně s jedním ostrovním nástupištěm uprostřed. Takový systém pak vyžaduje přítomnost personálu na zastávce. Patrné jsou plány na další rozšíření – z tratě odbočuje několik slepých kolejí.

Bursa, tramvaj typu Durmaray Silkworm u zastávky Ulucami, 27.6.2019 © Jiří Mazal

Zavítal jsem také do Bursy, dnes milionového města, které sice není napojeno na železnici, ale má linku lehkého metra (označovanou jako Bursaray), okružní tramvajovou trať a historickou tramvaj. Lehké metro vede z větší části na povrchu. Dosahuje délky 39 km. Z časových důvodu jsem se svezl pouze symbolicky jednu zastávku. Stihl jsem alespoň jízdu tramvají, jejíž okružní linka T1 dosahuje délky 6,5 km. Tramvaje typu Silkworm (v překladu housenka bource morušového) jsou charakteristické zpětnými zrcátky, připomínajícími tykadlo brouka.

Naskytla se i příležitost vydat se z Izmitu do nedalekého Adapazarı, kde končí příměstské vlaky z Pendiku. Jak jsem již uvedl, jsou povinně místenkové a velkoprostorové vozy jsou netradičně v uspořádání 2+2 (v Turecku je běžné 2+1). Po celou jízdní dobu vozem prochází catering. Včele souprav se objevuje moderní elektrická řada E68000, vyrobená ve spolupráci Hyundai Rotem a  TÜLOMSAŞ.

Izmit, lokomotiva ř. E68000 s vozy řady WSPlm, 28.6.2019 © Jiří Mazal

Vlak nejprve míří po hlavní trati do Ankary, aby v Arifiye odbočil přes Sakaryu na konečnou Adapazarı. Sakarya je sídlem tureckého výrobce železničních vozidel TÜVASAŞ, jehož továrna je naproti nádraží. Po cestě lze zahlédnout jak velké množství vyřazených jednotek istanbulského S-Bahnu, které tu jezdily před modernizací tratě, tak zcela nové produkty vagonky.

Adapazarı disponuje poměrně velkým hlavovým nádražím, jehož výhybky před zarážedly jsou evidentně nefunkční, takže je zapotřebí další lokomotiva, která najede na konec soupravy. Systém mi tak přišel poněkud náročný na množství zaturnusovaných strojů.

Adapazarı, lokomotiva ř. E68000 s vlakem do Pendiku, 28.6.2019 © Jiří Mazal

Při fotografování ke mně přišel jeden z početných staničních zřízenců, sice jsem mu nerozuměl ani slovo, ale jeden pán umějící anglicky překládal. Prý proč fotím. Tak jsem mu řekl jedinou tureckou větu, co umím („jsem železničář z České republiky“), zřízenec se usmál a odešel. Jelikož šotoušství je v Turecku věcí zcela neznámou a lidé nechápou, proč by si měl někdo fotit zrovna vlaky, raději jsem si vymyslel tuto „obezličku“, než něco pracně vysvětlovat. Vždy tím vyloudíte na tváři místních železničářů úsměv, i strojvedoucí vám rádi zamávají. Bohužel si však s nimi nepopovídáte – znalost cizích jazyků je na železnici prakticky na nule.

Adapazarı, staniční budova, 28.6.2019 © Jiří Mazal

Udělal bych menší odbočku, s angličtinou (němčinou) pochodíte ve velkých městech a turistických oblastech (dnes už v Antalyi není problém, aby na vás pokřikovali česky), pak už je to o dost horší. Paradoxně máte větší štěstí u starších lidí, kteří pracovali v zahraničí (což právě není kategorie železničářů), u mladých lidí naopak velkou pomoc nečekejte. Jak jsem později vyzvěděl, anglicky se učí sice už od čtvrté třídy, systém výuky je ovšem natolik nešťastný (memorování gramatiky, minimum konverzace), že si z něj většina žáků nic neodnese. A jelikož Izmit je především průmyslovým, a ne turistickým centrem, dohánělo některé mé kolegy téměř k šílenství, když třeba mladá pokladní na autobusovém nádraží nedokázala reagovat ani na základní anglické výrazy.

Izmit, na nádraží právě přijel vysokorychlostní vlak do Ankary, 26.6.2019 © Jiří Mazal

Na závěr se ještě vrátíme do Istanbulu. Vyrazil jsem ráno prvním příměstským vlakem, který na těch pár kilometrech do Pendiku nabral dobrých 30 minut zpoždění. Trať je sice tříkolejná, ale od Gebze jsou dvě koleje vyčleněny pouze pro S-Bahn a nic jiného tam evidentně nesmí, takže se všechny další vlaky, včetně početných vysokorychlostních, musí vtěsnat na jednu kolej – výsledkem je naše postávání a čekání na protisměr.

Izmit, právě přijíždí vysokorychlostní jednotka HT65000, 28.6.2019 © Jiří Mazal

Dopřál jsem si poslední tureckou snídani a věnoval se focení, času bylo dostatek. Až při jízdě vlakem do Halkalı, již jsem byl pod Bosporským průlivem, mě napadlo zkontrolovat si datum odletu. Vyděšeně zjišťuji, že v 13:45 už má letadlo přistávat v Praze, a nikoliv odlétat z Istanbulu, jak jsem si špatně zapamatoval. Pln obav v Halkalı spěchám k taxíkům, autobusem už to nedávám, zbývají necelé dvě hodiny. Vzhledem k velikosti letiště a všemožným kontrolám to opravdu není moc. Taxikář požaduje 150 lir a slevit nehodlá. Jsem z toho dost nešťastný, mám posledních 120. Najednou se objevuje jakási mladá dáma, která mi chce pomoci. Radí mi jet autobusem a vysvětluju jí, že tato možnost již jaksi nepřichází v úvahu. Najednou se mě zeptá, kolik potřebuji, a dává mi 30 lir. Mockrát poděkuji a už uháníme taxíkem k letišti. To je obehnáno systémem mýtných bran, takže každé auto se při jeho návštěvě pořádně prohne. Tento zážitek nepíši, abych ukázal, jaký jsem sklerotik, co se špatně podívá na odlet, ale dokládá nesmírnou pohostinnost místních obyvatel (kteří však na druhou stranu dokáží turistu bez uzardění i pořádně oškubat). Taxi nakonec stálo 130 lir a let jsem bez problémů stihl.

Napříč Tureckem do Antakye

V říjnu jsem se ocitl v Turecku znovu. Tentokráte mi bylo dovoleno si cestu prodloužit a na vlastní náklady si celou zemi projet. Mou cílovou destinací byla totiž Antakya, město na samém jihu země u syrských hranic, kam železnice ani nevede – nejbližší stanice se nachází v 50 km vzdáleném Iskenderunu.

S jízdenkami to bylo tentokráte jednoduché, novou platební kartu od banky Creditas turecký e-shop naštěstí akceptoval a jelikož jsem jel přes víkend, vlaky ani nebyly příliš plné. Hodlal jsem využít čerstvou novinku tureckého jízdního řádu – noční spoj mezi Istanbulem a Ankarou, Ankara Ekspresi, který vyjíždí již z istanbulského nádraží Halkalı na evropské straně. Po zavedení vysokorychlostních vlaků totiž na uvedené trati žádné klasické soupravy nejezdí a dřívější početné noční vlaky se staly minulostí.

Cesta z Halkalı do Iskenderunu

Na Halkalı tentokráte dorazím hodinu před odjezdem a děkuji si, že jsem si na letišti nabral aspoň vodu. Na nádraží totiž není vůbec nic, pouze dvě pokladny. S komerčními prostory se evidentně počítalo, ale zůstaly prázdné. Okolí je navíc bez zástavby, a také v něm nic nenajdete. Bloumám tak po nádraží za bdělých pohledů ochranky a do zapáchající čekárny se mi moc nechce. Odjezdovou tabuli tu ani nemají – jednoduše každé nástupiště je určeno vlaky do určitého směru. První nástupiště slouží S-Bahnům, druhé vlakům jedoucím do centra Istanbulu a dále do Asie a to poslední, označené jako „Thrákie“, pro vlaky mířící do evropské části Turecka včetně mezinárodního spojení.

Konečně nás pouští na nástupiště a mířím k lůžkovému vozu. Zatímco místa k sezení byla téměř vyprodaná, lůžkové vozy zůstaly poloprázdné. Cenový rozdíl je ostatně propastný a na Turecko mi to přišlo docela dost – sedačka je k mání za 84 lir, kdežto lůžko za 324 lir (1138 Kč). Za tu cenu máte ovšem pro sebe dvoulůžkové kupé (druhé lůžko se již neobsazuje) v klimatizovaném voze s vlastní ledničkou, kde nacházím drobné občerstvení. Náš expres brzy mizí v tunelu a je jediným vlakem v klasické soupravě, který projíždí pod Bosporským průlivem.

Ankara, noční vlak z Istanbulu včele s E68.008, 6.10.2019 © Jiří Mazal

Bohužel v podvozku cosi příšerně skřípe, takže moc toho nenaspím. Pak najednou skřípění ustává a já se probouzím až v Polatlı nedaleko Ankary. Stále nám zbývá hodina jízdy a zjišťuji, že máme kolem půl hodiny zpoždění.

Hlavní stanice v Ankaře prošla radikální proměnou a vznikla zde nová mohutná nádražní budova, v jejímž přízemí se nachází nástupiště. K mému překvapení je původní nádraží z 30. let stále funkční se vším všudy, pouze kolejiště je zrenovované. Přijíždí k němu pouze dálkové rychlíky a ankarský S-Bahn, zatímco vysokorychlostní vlaky jsou vypravovány z nového nádraží. Navzájem jsou spojeny krytým nadchodem.

Ankara, posunovací DE11.058, 6.10.2019 © Jiří Mazal

Moderní nádražní budova mě ohromí. Velkolepý prostor je plný kaváren, bister a restaurací, včetně malého supermarketu. Žádné obchody s oděvy a podobné nesmysly. V neděli po ránu je ještě většina provozoven zavřená, ale nacházím v prvním patře otevřené bistro. Cenová úroveň je lehce vyšší, stále ne vyloženě předražená jako na pražském hlavním nádraží. Úschovní skříňky jsou k dispozici dokonce na dvou místech, odkládám kufr a prozkoumávám přeci jen poněkud předimenzované prostory, zejména s ohledem na nevelký rozsah dopravy. Vzhledem k rozvoji turecké vysokorychlostní dopravy je to určitě dobrý vklad do budoucna. V nejvyšším patře dokonce objevuji vyhlídkovou plošinu. Příjemná mi také přijde skutečnost, že WC najdete v každém patře (i dvoje – v každém křídle) a jsou zdarma.

Ankara, nové nádraží pro vysokorychlostní vlaky, 6.10.2019 © Jiří Mazal

Nedaleko nádraží je v zástavbě ukryta stanice metra Maltepe a přesouvám se do centra, po jehož probouzejících ulicích se brouzdám. Snažím se najít směnárnu, ale v nedělním dopoledni jsem zcela neúspěšný. Nakonec měním pár dolarů u veksláka, který se příhodně postavil přímo před zavřenou směnárnu. Nepříliš výhodný kurz je přeci jen stále lepší než ten na letišti.

V 11 hodin mi odjíždí „Yüksek Hızlı Tren“, tedy vysokorychlostní vlak, tvořený jednotkou řady HT80000 (typ Velaro) výrobce Siemens. Cena byla natolik nízká, že jsem si koupil jízdenku do bussiness – 193 Kč při 312 km. Již při vstupu do vozidla se nezapře podoba s německými ICE3 s charakteristickými dřevěnými prvky.

Ankara, jednotka ř. HT80000 typu Siemens Velaro, 6.10.2019 © Jiří Mazal

Nenapadlo mě, že sedadlo číslo 1C je natolik „zapuštěné“, že k němu úplně chybí okno. Jelikož trať stejně není příliš zajímavá, moc mi to nevadilo. Pohodlné kožené sedačky mají v područce zabudován dotykový monitor, který můžete využít jednak jako palubní portál s obvyklou nabídkou (zábava, filmy, jízdní řády), a jednak pro přístup na internet. Signál byl však natolik špatný, že jsem to nakonec vzdal. Naopak mě zaujala možnost sledovat kamerou jízdu vlaku, ale bohužel byla nefunkční.

Poté, co jsme opustili Polatlı a čekala nás již nepřerušovaná jízda až do Konye, se objevuje cateringový vozík s drobným občerstvením a nápoji zdarma. Náš vůz je zaplněn do posledního místa a zrychlujeme na maximální rychlost 250 km/h. Prostě turecké hospodářství…

Konya, depo s rumunskou LDH70-004, 6.10.2019 © Jiří Mazal

V Konyi se sice kvůli zábranám nedá fotit u nástupišť, ale všimnu si podchodu na druhou stranu nádraží, a mohu tak zdokumentovat místní depo, kde pod starou vodárnou odpočívají mohutné diesely. Překvapením je pro mě FAUR LDH70-004, nejspíše nepojízdný. Tureckým státním drahám nebyly vůbec dodávány, pouze šest kousků se dostalo k průmyslovým podnikům.

Čeká mě šestihodinová jízda v „Toros Ekspresi“, rychlíku spojujícím Konyu a Adanu. Místenku mám do posledního vozu, pěkně po směru a u okna, jenže trochu jsem se přepočítal s tím, že bych se mohl na představku dívat na trať za námi – úplně poslední je totiž generátorový vůz, součást každého tureckého rychlíku. Zdejší diesely totiž nedisponují ani vytápěním, ani CZE, takže generátorové vozy, spojené se služebním oddílem, jsou nezbytností. Naopak mě příliš nepotěšila absence jídelního vozu.

Nejprve míříme do Karamanu, kam je v současnosti budována vysokorychlostní dvoukolejná trať. Koleje jsou tak úplně nové a dráty mají již natažené také.

Konya, diesel DE22041 s Toros Ekspresi do Adany, 6.10.2019 © Jiří Mazal

Stmívá se celkem brzy, takže z krajiny stejně nic nemám, což je škoda – nejkrásnější úseky se vyskytují až po připojení tratě z Kayseri. Vůz je zcela zaplněn, a jelikož místní silní kuřáci nevydrží tak dlouho bez své drogy, chodí kouřit alespoň na představek, přičemž si odblokují dveře. Navazující služební oddíl sousedního vozu se doslova topí v cigaretovém dýmu. Postupně nabíráme zpoždění, což zde není nic neobvyklého, a až v devět večer, po pěti hodinách jízdy, se konečně objeví spása ve formě cateringu. Jak prodavač čaje, tak typického kulatého chleba prochází natolik rychle, že je odchytávám až v dalším voze. Do Adany dojedeme se zpožděním 90 minut, ještě že hotel mám jen kousek.

Ceyhan, protijedoucí jednotka ř. MT15000, 7.10.2019 © Jiří Mazal

Ráno stihnu rychlou hotelovou snídani a v 7:43 mi jede osobní vlak do Iskenderunu. Mezi Adanou a přístavem Mersin funguje poměrně hustý S-Bahn, kde slouží dieselové jednotky MT15000 (vyrobené tureckou EUROTEM ve spolupráci s Hyundai Rotem). Dva páry těchto vlaků jsou pak prodlouženy na druhou stranu do Iskenderunu. Tamější trať je sice elektrifikovaná, slouží ovšem především silné nákladní dopravě, kdy zde dominují elektrické E43000 vyrobené ve spolupráci turecké TÜLOMSAŞ a japonské Toshiby v 80. letech. Osobní doprava je naprostá popelka, kromě zmíněných dvou párů už nejezdí nic.

Iskenderun, jednotka ř. MT15000, 7.10.2019 © Jiří Mazal

Cestou míjíme působivé ruiny hradu Yılan Kale (středověké hrady jsou v Turecku vůbec nezvyklé) a závěrečný úsek probíhá podél pobřeží. To je však poseto průmyslovými podniky a přístavem a špinavá zpěněná voda ke koupání nijak neláká. Závěrečný úsek z Iskenderunu do Antakye je pak v režii „maršrutek“, či v Turecku dolmuşů. Jeden mě zaveze z nádraží na hlavní třídu, kde za chvíli zastavuje dodávka do Antakye. Následuje šílená jízda přes horský hřeben, kde nejen kamiony, ale i osobní auta necháváme za sebou, a 50 km mám po 50 minutách za sebou.

Úvodní snímek: Izmit, strojvedoucí na mě mává z vlaku do Pendiku, 28.6.2019 © Jiří Mazal