Na kolejích v úrovni moře

V Utrechtu od konce 40. let žádné tramvaje neoperovaly, od roku 1983 je v provozu rychlodrážní systém. Jedná se o jedinou trasu, která nejdříve obkrouží nádraží (tento úsek byl pro rekonstrukci stanice během mé návštěvy vyloučen) a dál vede trochu klikatě k jihozápadu do sídlišť Nieuwegein a IJsselstein, mezi nimiž má jednu kratší odbočku. Na spadnutí je prodloužení trati na druhou stranu, podél železnice a pak k univerzitnímu kampusu, který je dosud, jak je v zemi obvyklé, obsluhován autobusy v systému Bus Rapid Transit. Pán v infokiosku mi ochotně vysvětlil, že nová tramvajová trať je ve fázi zkoušek a má být otevřena v prosinci.

Utrecht: modernizovaný SIG u nádraží, 10. 10. 2019 © Libor Peltan

Svézt jsem se mohl jedině dvouvozovými soupravami SIG ze Švýcarska, převážně spřahovanými do dvojic, které provoz zahajovaly a kolem roku 2011 byly významně modernizovány. Kuriózní kapitolou let 2008 až 2014 bylo nasazování souprav E6+c6 převzatých z linky U6 vídeňského metra a upravených pro vysoká nástupiště. Na zprovoznění nové trati už netrpělivě čekají dodané nízkopodlažní tramvaje CAF Urbos 100, které po úpravě nástupišť mají nahradit současný vozový park na celém systému.

Ve stejném městě najdeme hlavní železniční muzeum, zabírající celé někdejší nádraží Maliebaan. Patří mezi nejdražší, ale i nejlepší, jaká jsem navštívil. Exponáty jsou volně rozestavěné, některé však poněkud stranou a bez popisků. Mohlo by jich být víc. Znát je zaměření na zážitky: jedna interaktivní expozice nás s audioprůvodcem zasvětí do prvopočátků parního provozu, druhá poněkud zábavnou formou posadí na stanoviště strojvedoucího. Strašidelný hrad a divadlo jsem vynechal. Muzeum se snaží být přívětivé pro děti, neboť se tu školní exkurze střídají jedna za druhou. Já jsem si však též přišel na své, viz fotogalerii.

Muzeum Utrecht: zástupce řady 1200 vyráběné v Utrechtu podle designu Baldwin (1951), 10. 10. 2019 © Libor Peltan

Hustá síť tramvají pokrývá docela rozlehlé město Den Haag: do každého sídliště vedou alespoň dvě tratě. Jedna trasa, mimochodem překonávající několik silničně-tramvajových zvedacích mostů, což není v zemi neobvyklé, vede do sousedního města Delft a skrz něj do jeho nejzazšího předměstí, ve výstavbě je navíc větev k tamní polytechnice.

Tramvaje v Haagu bych dával za obecný pozitivní příklad. Infrastruktura je výborná, přednost má zatravněné těleso, intervaly rozumné. Stejně jako v ostatních nizozemských provozech se do oblouků najíždí svižně, což kontrastuje třeba s tramvajemi v Paříži, které sebemírnější oblouk projíždějí málem krokem.

Den Haag: GTL8 přečíslily Avenio na smyčce Zwarte Pad, 11. 10. 2019 © Libor Peltan

V síti převládají pár let stará obousměrná Avenia od Siemensu, některé linky (1, 6, 16) jsou však stále v moci GTL8 od La Brugeoise et Nivelles (BN). Že se na těchto linkách cestující nízkopodlažního vozidla nedočká, považuji za jediný neduh provozu. Na všech zastávkách jsou tabule nejbližších odjezdů a displeje ve vozidlech zobrazují nejbližší přestupy – kéž bychom se tohoto standardu konečně dočkali v Praze! Zaujalo mě setkání s uniformovanými revizory, kteří svou výbavou (pepřák, obušek, pouta) budili docela strach.

Pozornost si zaslouží rychlodrážní systém nazvaný RandstadRail, který se v moderním městě Zoetermeer, sloužícím spíše jako vzdálené obytné předměstí, podivuhodně motá a kříží, aby ho plošně obsloužil, a vede přímo do Haagu, kde jsem byl u vytržení z architektonické nadzemní stanice Beatrixkwartier. Po zastávce u centrálního nádraží se noří do podzemního úseku pod centrem, sdíleného už s tramvajemi, aby potom rychlodrážní soupravy (Alstom Citadis) pokračovaly uliční sítí jako součást tramvajového provozu.

Delft: Citadis netradičně na ne-randstadové lince, 11. 10. 2019 © Libor Peltan

K podrobnějšímu studiu RandstadRailu doporučím obšírné pojednání, i když od roku 2011 se leccos změnilo: třeba papírové jízdenky na vlaky jsou minulostí a naopak automaty v tramvajích berou i obyčejné platební karty.

Oficiální součástí RandstadRailu je také linka E rotterdamského metra, které vystrčilo růžek až k haagské centrální stanici a v úseku Leidschenveen – Laan van NOI sdílí koleje (ovšem pro rozdílnou výšku ne nástupiště) s popsanou rychlodrahou. Tarifně ale Éčko patří plně pod Rotterdam, což je jedno majitelům OV-chipkaart, ne však návštěvníkům s papírovými jízdenkami.

Tím se dostáváme do přístavního velkoměsta plného mrakodrapů, jehož metro v centru tvoří dvě křížící se trasy. Severní směr jsme už popsali, jižní vede do sídlišť Hoogvliet a Spijkenisse a je na něm nejvíce estakádních úseků, východní se větví na tři konečné k lepší obsluze sídlišť a západní, krom větve připojující se oklikou k jižní trati, vede od roku 2019 až do přístavu Hoek van Holland v ústí řeky Maas v trase dřívější železnice, po níž do 90. let (otevření Eurotunnelu) vyrážely na svou dlouhou pouť slovutné rychlíky plné anglických cestujících do různých koutů Evropy [1, 2].

Rotterdam: starší typ vlaku metra a charakteristické lampy, 11. 10. 2019 © Libor Peltan

Všechny trasy jsou dost dlouhé, jízda z konečné na konečnou by trvala zhruba hodinu. V podzemních a estakádních úsecích (což je většina) se k napájení používá třetí kolejnice; vede-li po povrchu, což je případ tratí do Haagu, do Hoeku a v sídlišti Prins Alexander, je upřednostněno vrchní vedení. V přechodových místech se oba vodiče v dost dlouhém úseku překrývají. Vlaky dosahují někdy až stokilometrové rychlosti.

I když podle Wikipedie některé pantograf mají, potkával jsem jednotky třetí generace z přelomu století (dvouvozové, jedno řídící stanoviště, spojované do trojic) na linkách, jež ho nevyžadují; jednotky čtvrté generace dodávané posledních 12 let (třívozové, dvě stanoviště, spojované do dvojic) pak na všech linkách.

Rotterdam: Citadis ve smyčce De Esch, 12. 10. 2019 © Libor Peltan

Tramvaje pokrývají veškerou plochu a všechna zákoutí města, která neobsluhuje metro. Síť je rozsáhlá, hustá s některými tratěmi dlouhými a docela zajímavá, což se však nedá říct o vozovém parku tvořeném podle mě ošklivými Citadisy dvou sérií, které se od sebe liší jen v detailech. O to víc mě to táhlo do muzea, pozor však, vzdor internetu je otevřené jen první sobotu v měsíci. Což je škoda, neboť v něm najdeme zástupce všech typů tramvají, které kdy v Rotterdamu jezdily.

Od vozíků koňky přes postupně se zvětšující dvounápravové plecháče až po předválečné čtyřnápravovky vypadaly zdejší električky jako kdekoli na světě. Zaujalo mě však, jak plynule navázaly poválečné konstrukce, což je rozdíl oproti naší T1-revoluci. Po neoblíbených Schindlerech ze Švýcarska, které měly hnaný jen první podvozek, vládly až do přelomu století Duewagy GT8 a GT6 různého provedení čel.

Muzeum Rotterdam: od plecháčů k Duewagům, 12. 10. 2019 © Libor Peltan

Jízdné v Rotterdamu je plně čipové. Pokud nemáte OV-chipkaart, koupíte si v automatu jednorázovou kartičku s dvouhodinovým nebo denním jízdným. Ne všechny automaty ji však umějí vydat. Každopádně musíte “pípat” při každém nástupu a výstupu, a to i ve stanicích metra bez turniketů (ty venkovské) a v tramvajích, v nichž se ve většině případů pohybuje průvodčí/revizor, jenž na “pípání” dohlíží a z času na čas si stejně všechny cestující ještě dojde překontrolovat.

Rotterdam zdá se nemá historické centrum, panoramatem jsou vždy úchvatné mrakodrapy. Vystoupit a pokochat se můžete třeba na stanici metra Rijnhaven. V okolí námořního muzea a v dalších zátokách se historické oko potěší alespoň plachetnicemi, parníky, parními jeřáby a další související technikou.

Rotterdam: atmosféra stanice metra Maashaven, 12. 10. 2019 © Libor Peltan

Konečně přišlo na řadu hlavní město. Nosnou tratí jeho metra je jaksi neúplný okruh kolem širšího centra, z nějž vycházejí dvě dlouhé tratě do sídlišť na jihovýchodě. Většina těchto tras vede podél železnice; jen kratší úseky jsou nadzemní a pod centrem je pár stanic v tunelech. Od roku 2018 je v provozu moderní trať tvořící průměr tohoto okruhu (vše pod zemí) mezi jižním a hlavním nádražím, a pokračující do severních sídlišť, která jsou dopravně obecně poněkud oddělena vodním tokem IJ. Plocha těchto sídlišť však nadále není obsloužena kolejovou dopravou.

To je však výjimka, všude jinde se městem proplétají tramvaje různě propojených a křížících se linek. Převážně jde o Combina dodaná roku 2002. Mají většinu čtvrtého článku zabranou velkým stanovištěm průvodčího, přičemž nastupovat se smí jen dveřmi proti němu, nebo úzkými u řidiče; ostatní jsou doplněny klapačkami formálně znemožňujícími nástup.

Amsterdam: stanoviště průvodčího ve čtvrtém článku Combina, 14. 10. 2019 © Libor Peltan

Jen na linkách 19 a 24 jezdí staré tramvaje BN 12G s nízkopodlažním středním dílem, které žádného průvodčího nemají, a když náhodou zaskakuje Combino, je jeho stanoviště prázdné a klapačky otevřené k nástupu všude.

Nejzajímavější linkou tramvaje je 26, která od nádraží nemíří do centra, ale vybírá si náročnou trasu podél a přes mnoho vodních ploch, překonávaných buď po mostech, nebo dlouhým tunelem. Linka 5 je jako jediná ukončena konečnou bez smyčky, takže na ní pendlují obousměrné BN 11G a hrstka obousměrných Combin (bez stanoviště průvodčího).

Amsterdam: obousměrná BN 11G ve smyčce Van Hallstraat, 14. 10. 2019 © Libor Peltan

Ve své jižní části vede linka 5 po rychlodrážní trati do Amstelveenu. Do jara 2019 se tu po jedněch kolejích proháněly tramvaje i metro, které pokračovalo o kus dál do sídliště Westwijk. Zastávky mají nástupiště dvou výšek. Uvažovalo se o rekonstrukci na plnotučné metro jako prodloužení nové severojižní trati, nakonec se místo toho celá trať přebudovává na ryze tramvajovou a budou na ni přednostně nasazeny nové tramvaje od CAFu.

Dřívější provoz na této trati je také důvodem, proč jsou nejstarší soupravy amsterdamského metra užší a vybavené též pantografy – jedná se o řadu S1/S2 od BN z roku 1990, nyní nejčastěji na lince 51. Z novějších soupravy od CAFu z 90. let byly na tamní provoz vybaveny jen některé. Nejčastěji se však v metru svezeme Alstomy, které vypadají ještě moderněji, než hlásají výrobní štítky s datem 2013. Jde o plnoprofilové soupravy, které zcela nahradily staré Linke-Hofmann-Busch.

Amsterdam Spaklerweg: setkání starých meter od BN a CAFu, 14. 10. 2019 © Libor Peltan

Železniční doprava země patří mezi nejrozvinutější v Evropě, což souvisí s její rovinatostí i bohatstvím. Všechny podstatné tratě jsou dvojkolejné a elektrifikované (až na výjimky 1500 V), čtyřkolejka je častým jevem. Typickou maximální rychlostí je neoslňujících 130 km/h. Hustota dopravy je úměrná hustotě osídlení, která je nejnižší na severu a nejvyšší ve čtyřúhelníku mnou popsaných měst, kde i velkorysá infrastruktura je často na hranici své kapacity. 25 kV je napjatých nad vysokorychlostní tratí HSL Zuid, spojující Amsterdam s Rotterdamem a belgickými Antwerpami, a také nad ryze nákladní železnicí Betuwelijn z přístavu v Rotterdamu do Zevenaaru u německých hranic. Ta je mírně kontroverzní jak svou drahostí, tak tím, že se Němci k výstavbě jejího pokračování neměli a nemají.

Amsterdam Zuid: ICMm, 14. 10. 2019 © Libor Peltan

Rychlíkovou vrstvu tvoří vlaky Intercity, nejčastěji v podobě elektrických jednotek VIRM. Čtyř- nebo šestivozové patrové jednotky byly vyráběny od 90. let a nedávno modernizovány. Často jezdí ve dvojicích. Skoro stejně často se svezeme jejich předchůdci – jednopodlažními ICMm s vyvýšenou kabinou strojvůdce k umožnění mezijednotkových přechodů, které se už však nikdy nepoužívají, přestože jsou třívozové soupravy spřahované až do trojic. Mými favority jsou však nečetné jednotky DDZ, vzniklé doplněním původně netrakčních patrových regionálních souprav DDM 1 hnacím vozem, jenž je obsaditelný jen v horním patře a chlubí se uspořádáním B’o B’o B’o.

Na spojích Intercity Direct v relaci Amsterdam – Brusel (občas i na jiných Intercity v okolí Rotterdamu), jež jsou náhradou selhavších rychlovlaků Fyra, pak potkáme výhradně soupravy vozů klasické stavby ICRm s řídicími vozy, které se však nikdy s Traxxy neskamarádily. Dříve jsem je vídal prostě na konečných objíždět, v současnosti však vždy stál Traxx na obou koncích soupravy.

Roosendaal: DDZ, 21. 6. 2016 © Libor Peltan

Kromě toho dálková mezistátní doprava sestává z hodinového taktu Thalysů PBA/PBKA z Paříže, dvouhodinového taktu ICE 3M z Frankfurtu a dvouhodinového taktu IC z Berlína v režii klasických souprav přepřahaných v Bad Bentheim mezi německými 101 a domácími 1600, do budoucna se počítá s vlaky ECx od Talga.

Z regionálních vlaků Sprinter nebyly vlivem jejich zahušťování stále vytlačeny jednotky SGM ze 70. let, už je však přečíslují deset let staré SLT doplněné nedávno zakoupenými Flirty, a to už by se do provozu měly zavádět nové vlaky od CAFu. Jiný vozový park najdeme na vedlejších a neelektrifikovaných tratích, často v režii jiných dopravců.

Arnhem Centraal: Sprinter SGM, 29. 4. 2018 © Libor Peltan

Odbavení ve vlacích se podobá tomu v metru: zatímco větší stanice jsou obrněny turnikety (kontrolují i výstup), na menších musí cestující nezapomenout “čeknout” svou OV-chipkaart. Na nástupištích umožňujících přestup hrana-hrana mezi různými módy dopravy pak zaujmou stojánky na over-check při přestupu. Turnikety kromě čipových karet akceptují i QR-kódy jízdenek koupených v mobilu, či mezinárodních. Podle mých pokusů byly poměrně benevolentní a s mezinárodní jízdenkou mě byly ochotné vypustit i ve stanici, kudy vůbec nebyla trasována. Nákup v mobilu jinak doporučuju, automat na stanici si totiž vždy připočítá jedno Euro za jednorázovou čipovku.

Šest linek trolejbusů obsluhuje většinu stošedesátitisícového Arnhemu, doplňuje je stejný počet méně významných autobusových linek a regionální autobusy. Většina trolejbusových tratí vede hlavními ulicemi, ale linky do obytných čtvrtí Schuytgraaf, De Laar Oost a hlavně pak Geitenkamp se v závěru hezky motají zástavbou.

Arnhem: trolejbusové nádraží u žst, 29. 4. 2018 © Libor Peltan

Infrastruktura je vybavena obvyklými prvky jako vyhrazené jízdní pruhy či tramvajové semafory. Neobvyklá jsou jakási trolejbusová nádraží, sestávající z více paralelních nástupišť, a tím i průjezdných stání s trolejbusovými stopami. U hlavní železniční stanice jsou taková “nádraží” hned dvě: jedno v podzemí parkovacího domu, druhé vedle něj; další najdeme pár set metrů dál v uzlu Willemsplein a poslední menší zas o kus dál na Velperplein.

Město jsem navštívil o víkendu, a tak infrastruktura působila předimenzovaně. Jednodruhový vozový park představuje kloubový Hess Swisstrolley, jeden Berkohof Premier AT18 se ještě krčil ve vozovně, kde by se také mělo nacházet muzeum, otevřené jen ve čtvrtek odpoledne.

Kromě obligátní platby OV-chipkaart se dá u řidiče koupit celodenní papírová jízdenka za 11,5€, platná navíc v regionálních autobusech provincií Gelderland, Overijssel a Flevoland.