Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (1. díl: cesta do Belgie)

Sepisování dvou cestopisů zároveň a všeobecně změna životního stylu způsobily, že toto dílo vychází s více než ročním zpožděním. Přesto si myslím, že mělo cenu cestopisy dokončit. Díky ročnímu odstupu se navíc můžeme podívat na cestu z trochu jiné perspektivy.

Na rozjezd jsme si ovšem naplánovali trochu pomalejší tempo. Podle původního plánu (a v souladu s údaji na Včasné jízdence Evropa) jsme měli jet prvním EC z Prahy do Dražďan a odtamtud s přestupem ve Frankfurtu do Belgie, jenže záhy jsme si uvědomili, že taková cesta je velmi riskantní, a to především pro mě – musel bych jet prvním trolejbusem na královéhradecké nádraží, rychle přestoupit do prvního vlaku do Pardubic a tam se zase klusem přesunout do EN Metropol, přičemž v Praze bych na přestup také neměl mnoho času. Stačila by jakákoli malichernost na trase Hradec Králové – Drážďany a hned bych v lepším případě přišel jen o večerní poznávání Limburska a okolí. Rozhodli jsme se tedy spojit týdenní akci s jednodenním výletem do Drážďan a zajednali jsme si ubytování v Drážďanech. Že jsme si už u ČD koupili jízdenku do Liége, nám nevadilo, neboť s DB bychom se na okraj Belgie beztak levněji nedostali.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Mapa navštívené oblasti v okolí Drážďan © Dominik Havel, OpenStreetMap

Ve středu 22. srpna jsem si tedy u pokladny ČD v Hradci Králové koupil síťovou jízdenku Labe-Elbe a vyrazil na cestu do Ústí nad Labem přes Pardubice a Prahu. Jízdenku jsem měl koupenou dopředu po internetu – tehdy ještě Včasnou jízdenku Česko a bez vládní slevy, zato s IN25. Abych mohl jet levně přes Prahu, koupil jsem si Včasnou jízdenku až do Děčína (149 Kč), Včasná jízdenka do Ústí by mě totiž nutila jet přes Mělník. V Pardubicích byl k vidění Ex 113 Porta Moravica, kde za lokomotivou EP09 PKP IC bylo jedno Bmz ČD, pak pět lůžek RŽD a vzadu se krčily čtyři vozy kmenové soupravy. Cestující se tak po nástupišti pořádně proběhli, u nás se bohužel řazení vlaků na elektronických informačních panelech neobjevuje. V Ex 522 Helfštýn jsem si dal záměrně místenku na „overcomfortová“ sedadla vedle zavazadlové police ve slovenském Bdmpeer. Nutno říct, že vyklápěcí stolek je kvůli královské rozteči úplně k ničemu.

„Overcomfort“ v Bdmpeer ZSSK © Dominik Havel

Cesta přes Prahu mi umožnila výhodně nakoupit eura ve směnárně v Kaprově ulici. Přišel jsem pár minut po 9. hodině, kdy otevřeli, a před směnárnou byla fronta asi na 20 minut. Nevadí, EC do Ústí mi stejně jede až o půl jedenácté (jízdu jsem mohl přerušit díky tomu, že Včasná jízdenka Česko nebyla vázaná na konkrétní vlak – na rozdíl od dnešní Vázané jízdenky). Na ústeckém hlavním nádraží mě už očekával Honza, který pod Větruši dojel z Milovic přes Mělník. Cestu do Německa jsme si trochu zaonačili – nejeli jsme vlakem přes Bad Schandau, ale autobusem přes Teplice. Hrbatý SOR linky 454 nás dovezl zajímavou cestou přes Chabařovice a Modlany k teplickému OC Olympia, cestou byly k vidění pozůstatky původní trati Ústí n. L. – Most, jejíž část dnes prochází jezerem Milada na místě bývalého povrchového dolu. Autobus byl v celé trase překvapivě dobře vytížen, přitom bylo teprve poledne. Dnes už linku 454 místo SORů brázdí Scanie Citywide krajského dopravce DSÚK. Do Teplic jsme chtěli pokračovat „sockou“, tedy bezplatným autobusem linky 112 (Arriva, Solaris Urbino 15), spojujícím centrum Teplic s Olympií, ale jako první přijelo vozidlo stejného typu v nátěru DÚK, a tak jsme se svezli krajskou dopravou.

Arriva ostatně v Teplicích provozuje i trolejbusovou dopravu, kterou jsme sice chtěli využít, ale nakonec na ni nedošlo. Zeleným autobusem jsme dojeli na západ města, jenže v tu dobu zde byla trolejbusová výluka, o které na zastávce nebyla ani zmínka, a tak když ve směru do centra přijel hrbatý SOR linky X, zcela jsme ho ignorovali. Trolejbus ale samozřejmě nepřijel… Ovšem když není kvalitní MHD, dá se využít jedna z mnoha linek DÚK, a tak jsme si zopakovali jízdu přeplněným patnáctimetrovým Urbinem. Za pozornost ovšem stojí, že nové low-entry autobusy SOR společnosti Arriva mají výrazně světlejší odstín zelené než ostatní autobusy v DÚK…

Zelenožluté autobusy Arrivy mají do zelené barvy DÚK docela daleko… SOR CN 12 jako náhrada za trolejbus. © Dominik Havel

Před teplickým nádražím jsme nastoupili do autobusu Iveco Crossway v červeném nátěru DB (společnost Regionalverkehr Dresden GmbH). Těch máme v Česku sice také dost, ale u nás je zvykem vybavit regionální autobusy patřičně pohodlnými sedadly. Ne tak v Sasku – Crossway byl plný polských sedadel Ster, která důvěrně známe z městských autobusů SOR a Citelis, a nad přední nápravou byly dokonce pouze francouzské „trůny“ s nízkou zádovou opěrkou. Bohužel stejné provedení Crosswaye jsme viděli na jaře v Lužici a asi je v Německu oblíbeno…

Oproti předchozí Honzově zkušenosti ovšem došlo ke zlepšení – německý řidič má u sebe nově POPku, která umí vydávat kompletní tarif DÚK. Dříve tomu tak nebylo a jízdenky se pouze uznávaly, a tak si cestující z Cínovce, kde nic jiného než německá linka 398 nejezdí, musel koupit např. do Ústí dvě jízdenky. V informačním systému byly místní názvy zpravidla dvojjazyčně – např. „Dubí, kostel (Kirche)“. Za Dubím jsme začali výrazně stoupat a po několika minutách jízdy jsme minuli úvraťovou železniční stanici Dubí uprostřed lesa. Klikatící se silnice je třípruhová (2+1), což odkazuje na doby, kdy ještě nebyla dokončena dálnice D8 z Ústí do Drážďan. Ze závěrečné serpentiny v nadmořské výšce 850 m jsme se na týden rozloučili s českou kotlinou a zanedlouhou jsme překročili hranici. Kvalita asfaltu se zhoršila, okolní domy jako by zchudly. Protože jsme zajížděli do Zinnwaldu, na hlavní silnici jsme se vrátili až za rozlehlou celnicí. Vzhledem k nasazenému autobusu se nám nechtělo v něm trávit ještě hodinu do Drážďan, a tak jsme zamýšleli vystoupit v Altenbergu a jet Desirem do Heidenau. Jenže kousek před nádražím v Altenbergu se opravovala silnice a u semaforu jsme čekali nadvakrát, což způsobilo, že jsme vlak pouze zahlédli, jak odjíždí. Minutu po nás přijel další regionální autobus – dnes máte smůlu, vážení cestující, počkejte si hodinu. Že v případě mimořádnosti vlak autobusu těsně ujede, se děje i kolem Prahy v PIDu, ale při plánovaném dopravním omezení se aspoň ROPID snaží upravit autobusový jízdní řád tak, aby se vlak stíhal. Něco podobného by šlo provést i tady – zkrácením pobytu autobusu v Zinnwaldu za státní hranicí. Tou dobou by nás však nenapadlo, že v následujícím roce bude doprava v oblasti postižena daleko vážnější výzvou, a sice krachem železničního dopravce Städtebahn Sachsen…

Sedadla vytvořená pro MHD na lince s cestovní dobou skoro dvě hodiny – Iveco Crossway Regionalverkehr Dresden GmbH. © Dominik Havel

Nyní jsme pokračovali jako linka 360 do 40 km vzdálených Drážďan. Na německé straně je klesání výrazně pozvolnější. Z Kipsdorfu do Dippoldiswalde jsme sledovali úzkokolejnou trať, vedoucí do Freital-Hainisbergu na trati Dresden–Chemnitz. V Drážďanech jsme vystoupili v podjezdu vedle nádražní budovy. V přednádraží probíhala rekonstrukce a tramvajové zastávky přímo před budovou byly uzavřeny. Jako první jsme popojeli jednu tramvajovou zastávku jihovýchodním směrem, abychom se ubytovali v A&O Hostelu. Kartička od pokoje v posledním patře nefungovala, a tak jsme se museli vrátit dolů, aby recepční chybu opravil. Z pokoje se naskýtal poněkud vlakofilní pohled na zhlaví hlavního nádraží, a přestože jsme viděli vlaky trochu z nadhledu, při zavřeném okně nebyly ty osobní slyšet vůbec a nákladní jen trochu. Vliv kotoučových vs. špalíkových brzd (a způsobeného zdrsnění jízdní plochy kola) je zkrátka nezanedbatelný.

Pohled z okna hostelu na odjíždějící S2 do Pirny © Dominik Havel

Na podvečer jsme si naplánovali okruh kolem Drážďan. Nasedli jsme do tramvaje linky 8, která vede z Neustadtu směrem na sever a v lesní zastávce Infineon Süd odbočí z weixdorfské trati do Hellerau. Právě následující jednokolejný úsek v lese je na celé lince nejzajímavější. V Hellerau se objevuje druhá kolej, ale před smyčkou se zase vytratí. Vystoupili jsme raději zastávku před konečnou (aby nám protisměr neujel) a byli rádi za čerstvý vzduch. Ani jedna drážďanská tramvaj totiž nemá klimatizaci a vyklápěcí okénka vůbec nestačí. Stejnou tramvají jsme se vrátili na Infineon Süd, kde se nabízí krátký přestup ve směru Weixdorf. Na zbytku trati se střídají dvoukolejné úseky s jednokolejnými (někdy i uprostřed komunikace).

Pětičlánková NGTD12DD ve Weixdorfu © Dominik Havel

Z autobusové zastávky u hlavní silnice jsme pokračovali přes vesničky do Radeburgu. Ani toto vozidlo (MAN Lion’s City) nemělo klimatizaci a čtyři ventilačky v celém autobusu opět nestačily. U čerpací stanice jsme si postáli čtvrt hodiny, než nám jelo MB Citaro do Coswigu. Klimatizace se sice opět nekonala, ale trasa byla vskutku zajímavá. Nejdříve jsme se proplétali uličkami v Bärwalde, abychom se dostali na příjemnou náves s rybníčkem, a pak jsme projeli lesem k zámku Moritzburg, jenž stojí na ostrůvku uprostřed rybníka, jak ho známe z pohádky Tři oříšky pro Popelku. Zde přistoupili mimo jiné dva Češi. Ovšem nejbizarnější byl průjezd Coswigem, kde jsme objížděli silnici v rekonstrukci takovým způsobem, že jsme autobusem kličkovali po chodnících a parkovištích mezi paneláky.

Postarší autobusy MB Citaro před nádražím v Coswigu © Dominik Havel

Elegantním Talentem 2 DB jsme se přesunuli do Weinböhly, kde jsme došli do zdejší Edeky doplnit zásoby vody, jež jsme v neklimatizované veřejné dopravě rychle spotřebovali. Následovalo však zděšení – ve specializovaném „Getränkemarktu“ (nápojovém obchodu) měli jen několik posledních lahví předraženého Vittelu a vedle v klasické Edece zely regály prázdnotou. Supermarket vypadal, jako by tři týdny nepřijelo zboží, a vodu jsme zde nesehnali už vůbec. Ještě že naproti stojí Lidl…

Až jednou přijde válečný konflikt nebo hluboká ekonomická krize, vzpomenu si na Edeku ve Weinböhle… © Dominik Havel

Cesta od vlaku k tramvajové smyčce Weinbölha je dobře značena. Tramvaje z Drážďan sem začaly jezdit už mezi válkami a dnes sem jezdí nejdelší drážďanská tramvajová linka 4 s délkou 28,6 km a jízdní dobou 81 min. Cesta z Weinböhly na Postplatz trvá 52 min. Trať vede až do Radebeulu jednokolejně a odděleně od silničních komunikací, přičemž na některých místech je stav infrastruktury neveselý – rozpadlá nástupiště ve výšce temene kolejnice a pomalé jízdy. My jsme vystoupili v Radebeulu na zastávce Landesbühnen Sachsen, kde se tramvajová trať kříží s úzkorozchodnou tratí do Radeburgu (tam jsme před chvíli přestupovali z autobusu na autobus). Jak tramvajové, tak železniční kolejnice jsou zde přerušeny, a tak zde tramvaje neskáčou po okolku jako v Olomouci. Ulicemi s písčitými chodníky jsme došli k vinici a očekávali jsme, že tu strávíme zbytek středečního večera. Realita byla ale jiná. V předzahrádce jsme sice obsadili poslední volný stůl, obsluha nám ale sdělila, že v rozporu s údaji na Googlu (otevřeno do 22 h) zavírají o půl deváté, což bylo za čtvrt hodiny. Objednali jsme si tedy jen po jedné skleničce, a když odbila půl devátá, všichni jsme dostali účty a zaplatili. Ostatní se ještě k odchodu neměli, tak tam možná zůstalo nádobí až do rána…

Nezbylo tedy nic jiného než jít na tramvaj a přesunout se k jinému podniku, který má i v tuto „pozdní“ dobu otevřeno. Vsadili jsme na okolí nádraží Kötzschenbroda. Cestou pohaslými ulicemi k vytipované restauraci nás potěšilo, že v případě neúspěchu můžeme skončit u Turka na kebabu. Z ulice vypadal podnik zavřeně, ale když jsme se odvážili vstupit do temné zahrady, čekal nás za rohem jakýsi východoněmecký ráj – rozhlehlá (ve smyslu vzdálenosti mezi stoly) zahradní restaurace s rozvěšenými barevnými žárovičkami mezi stromy. Uvnitř domu byly jen toalety, na nichž bylo veškeré potrubí vedeno vně zdí. Kupodivu jsme se zde i najedli a napili výborného vína s cenou 10 € za lahev. Osobitý zážitek jsme pak strávili v tramvaji do Drážďan, ve které bylo i večer dost teplo.

Svérázná zahradní restaurace v Kötzschenbrodě © Dominik Havel

Ráno jsme se probrali pohledem na jezdící S-Bahn a EC do Prahy. Snídaně byla už od 6:30, což jsme ani nepotřebovali. V 8:21 nám odjížděl ICE-T do Frankfurtu nad Mohanem, a protože jsme měli jízdenky od ČD, mohli jsme jet poměrně výhodně v 1. třídě. Místenky jsme měli do čelního vozu, který byl řazen jako poslední ve směru jízdy. Zatímco jednotky ICE 1 ještě mají klasické oddíly, zde najdeme pouze fiktivní oddíly s nízkými přepážkami, a to pouze v polovině vozu. Štěstí bylo, že jsme neměli místenku do panoramatické části za kabinou strojvedoucího, skleněnou přepážku totiž strojvedoucí tlačítkem zamlžil. Některá místa byla v rezervačním systému označena jako „bahn.comfort“, což je označení pro věrné zákazníky DB, kteří za 12 měsíců dokázali nasbírat 2000 věrnostních bodů. Takoví cestující pak mají nárok např. na volný vstup do DB Lounge (vč. bezplatných nápojů), zmíněná vyhrazená místa v dálkových vlacích, přednostní odbavení v Reisezentru, bezplatný vstup do DB muzea a další.

Uspořádání 1. třídy ICE-T © Dominik Havel

Na infopanelu běhají v takřka neviditelném červeném písmu různé hlouposti, ovšem jedna naši pozornost upoutala – reklama na „Gleisgold-Honig“, který se dá koupit na e-shopu DB. Jde o desátý ze 140 ekologických projektů DB a v podstatě se jedná o bezplatný pronájem drážních pozemků soukromým včelařům. 500 gramů medu stojí 9,90 €, při pohledu do zarostlých kolejí na nádraží Riesa nás ale chuť rychle přešla. Jeden by neřekl, že med vznikající v podobných oblastech jako seřaďovací nádraží Praha–Vršovice půjde marketingově prodat…

V Lipsku jsme vykonali obligátní úvrať a uháněli po VRT do Erfurtu. Ve Fuldě byla protější nástupní hrana peronu opáskována a střežena policií, na koleji stál nějaký nákladní vlak. Ve Frankfurtu byly na přestup skoro dvě hodiny, které jsme využili k občerstvení, procházce po spleti podzemních chodeb v metru a S-Bahnu a prohlídce vozidel u nástupišť. Jedním z nich byla dvoudílná motorová jednotka VT2E z dílen LHB (dnes Alstom), která se vyráběla v letech 1976–1993. Provozuje je Hessische Landesbahn na trati do Königsteinu. V letech 2006–2007 prodělaly jednotky redesign u Bombardieru, během něhož vlaky dostaly nepřirozeně světlý interiér, kulaté zavazadlové police a sedadla Kiel, která jsou ale úzká a mezi nimi vzniká zbytečně široká ulička.

VT2E Hessische Landesbahn ve Frankfurt (Main) Hbf © Dominik Havel

Sice nás k dřívější jízdě do Kölnu lákalo ICE 3 (Siemens Velaro), ale nakonec jsme udělali dobře, že jsme nejeli. Spoj „ICE International“ z Frankfurtu do Bruselu byl totiž v 1. třídě úplně plný a některým nezbylo nic jiného než stát (pouze do Aachenu, odkud je vlak povinně místenkový). ČD nám bez našeho vědomí prodaly místenku do tichého kupé v ICE 3. Seděli jsme v prvním kupé od dveří, které má zaoblené dveře a pouhá čtyři místa k sezení.

Cesta vedla nejprve četnými oblouky v lese na „Fernbahnhof“ (dálkové nádraží) u letiště. Zde se trať přimkne k dálnici a pokračuje jako „houpačková“ VRT do Kolína nad Rýnem, kam vlak bez zastávky dojede za 50 min (vzdálenost 170 km). Stavba byla dokončena v roce 2002 a náklady se vyšplhaly na 6 mld. €. V úseku Frankfurt – Siegburg/Bonn je trať postavena jako novostavba s návrhovou rychlostí 300 km/h. VRT se od dálnice vzdaluje pouze výjimečně, což je mimo jiné dosaženo také minimálním poloměrem oblouků 3348 m a nejvyšším převýšením koleje 170 mm. Ona „houpačkovost“ spočívá v kopírování terénu sklony až 40 promile. Pro představu: Trať začíná ve výšce kolem 120 m n. m. (Frankfurt), strmě vystoupá do 370 m, klesne na 150 m (údolí za Limburgem), zase vystoupá do výšky přes 400 m a klesne pod 100 m v Siegburgu. Mezi těmito body se samozřejmě nachází řada menších údolí, hlubokých většinou kolem 50 m (v jednom případě až nějakých 130 m). Výškové rozdíly vlak překoná svojí obrovskou kinetickou energií. Je jednoduché si spočítat, že vystoupání o 50 m znamená snížení rychlosti z 300 km/h pouze na 278 km/h. Členité trasování si pochopitelně žádá vyloučení provozu nákladních a klasických osobních vlaků.

Umístění čtyřmístného kupé 1. třídy v ICE 3 © Dominik Havel

Na displej s rychlostí jsme bohužel z kupé neviděli, ale měnící se rychlost vlaku byla místy porozovatelná pouhým okem – v údolí jsme jeli rychleji než na kopci. Cesta je velice pohodlná (od vypružení až po minimální úroveň hluku) a po většinu jízdy vám ani nepřijde, že se řítíte krajinou rychlostí 300 km/h – pro větší požitek z rychlosti se projeďte u nás vagonem B²⁴⁹ rychlostí nad 120 km/h, při otevřeném okně a závěsu plápolajícím ven můžete i pomaleji. Něco takového sice v ICE dělat nemůžete, ale aspoň nějak fungující tlakotěsnost se v četných tunelech (zpravidla pod vrcholkem kopce) hodí. Zato v údolí jsou obvykle mosty s dilatacemi okrajích mostovky, a právě ty jsou patrně nejslabším místem na VRT. Na jedné z nich vlak hrknul tak, že se trochu naklonil na stranu, což při 300 km/h úplně příjemné není. Zde bych si vysokorychlostní železnici dovolil přirovnat k výtahům – obě technické vymoženosti dokážou v cestujících vyvolat větší či menší obavy, čímž se obecně snižuje schopnost člověka tolerovat různý hluk či vibrace. Právě klidná a tichá jízda je základem úspěchu výtahu a to samé by se mělo respektovat na vysokorychlostní železnici.

Od nádraží Siegburg/Bonn, které je s 10 km vzdáleným Bonnem spojeno rychlodrážní tramvají, jsme pokračovali rychlostí „pouze“ 200 km/h. Před hlavním nádražím v Kölnu se vytvořila menší kolona, a tak jsme spolu s několika dalšími vlaky popojížděli po šestikolejném mostě přes Rýn. Odsud jsme se vydali na západ do Aachenu (Cáchy) a po překročení belgické hranice jsme najeli na vysokorychlostní trať LGV 3 do Liège (Lutych). Po většinu trasy jsme s 260 km/h na rychloměru sledovali dálnici a na závěr dvoustovkou vjeli do 6,5 km dlouhého tunelu – nejdelšího v Belgii. Na denním světle se VRT napojila na konvenční trať a naše „ICE International“ zastavilo pod vznosným obloukem stanice Liège-Guillemins.

Liège-Guillemins, pohled z přednádraží © Dominik Havel

Za její podobou nestojí nikdo jiný než Santiago Calatrava a věřím, že jeho další dílo – nádraží Lisboa Oriente – vám nebude úplně neznámé. Vedle toho navrhl i stanice Zürich Stadelhofen, Luzern a Lyon-Saint-Exupéry TGV. Liège-Guillemins bylo dokončeno v roce 2009 (spolu s VRT do Aachenu) a jeho hlavní dominantou je 200 m dlouhý a 35 m vysoký oblouk z oceli a skla, který na okrajích plynule přechází do masivního zastřešení nástupišť. Uprostřed se nachází hlavní podchod s mramorovou podlahou, na okrajích najdeme dva nadchody, které příliš využívané nejsou. Do detailu je promyšleno i zákaznické centrum SNCB, a to jak do kvality materiálu, tak do všudypřítomých oblých křivek. Někdy jsem měl pocit, že se zde značně plýtvalo – především při pohledu na kamenná záda pokladních přepážek a designovou lavičku, která jako by se vznášela. Nicméně je nutno uznat, že i po devíti letech provozu vypadá nádraží jako nové, což u podobných staveb rozhodně není samosebou (viz nádraží Oriente nebo třeba náš hradecký terminál, případně Kotasův Střížkov a tramvajové zastávky na Barrandově). Sice nejsem příznivcem takové monstrózní architektury, ale zde jsem aspoň byl schopen si uvědomit určitou uměleckou hodnotu stavby, která právě spočívá v nákladných a promyšlených detailech. A údiv nad tím, jak může obrovská skleněná vlna držet, mě asi neopustí nikdy. Právě to je hlavní rozdíl mezi Guillemins a Sřížkovem, u něhož ta lehkost chybí.

Liège Guillemins: dvoudílná jednotka AM70 © Dominik Havel