Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (2. díl: trojmezí D-NL-B)

Na vznosné nádraží Liège-Guillemins nám přijela třídílná elektrická jednotka AM 80 SNCB. Sto čtyřicet jednotek bylo vyrobeno v první polovině 80. let jako dvoudílné, prostřední článek byl doplněn v 90. letech. Původně šlo o vlaky pro dálkovou dopravu, jenže malá kapacita, atypická automatická spřáhla a absence klimatizace způsobily, že vozidla dnes slouží v regionální dopravě. Ve druhé třídě byly původně lavice, vložené články ale obdržely ergonomická koženková sedadla.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Hustě osídlenou oblastí podél řeky Meuse/Maas jsme dorazili do nizozemského Maastrichtu, který se nachází v historické provincii Limbursko, jež je dnes rozdělena na provincie Limburg v Nizozemsku (jihovýchodní výběžek království) a Limburk v Belgii. Za hranicí jako by začal jiný svět veřejné dopravy – perony sice nevypadají nejlépe, ale velké informační tabule a hlavně hustý provoz jistě uvítá každý cestující. Ohromující je architektura nádraží v Maastrichtu s vysokými stropy a překrásnými vitrážemi.

Nádraží Maastricht © Dominik Havel

Jenže se zdejší VHD je spojena také tarifní otázka, založená na univerzální kartičce OV-chipkaart. Její výhodou je, že platí v celé veřejné dopravě v Nizozemsku. Systém je pro běžného cestujícího primitivní – stačí nabít peníze a pak pořád jen pípat. Nevýhodou ale je, že na kartě musíte mít trvale určité množství peněz, aby vůbec šlo provést check-in. Úplně do detailů zde systém rozvádět nechci, protože zatímco ostatní jen validovali a validovali, my jsme v poklidu mávali na personál papírovými jízdenkami. Je ale pár věcí, které stojí za pozastavení – především, OV-chipkaart není žádná tarifní integrace, je to pouze nosič jízdního dokladu. Důsledek toho je, že stejná cesta stojí s NS a s Arrivou rozdílnou cenu. Při přestupu mezi dopravci je nutno se u toho prvního správně „odcheckovat“ a u toho druhého zase „zacheckovat“, což otravuje především při přestupu hrana–hrana. V takovém případě není prvotním úkolem cestujícího vyhledat dveře druhého vlaku, ale najít čtečky obou dopravců, označené svítící krychlí s nápisem „overstappen“.

Validátory pro přestup mezi NS a Arrivou na nástupišti v Maastrichtu © Dominik Havel

Tarifní chaos dále pokračuje v nádražní hale, kde vedle sebe stojí automaty NS, Arrivy a SNCB. Konkrétně u prvních dvou si vždy můžete koupit jízdenku podle tarifu konkurenta, pokud je na dané trase na výběr. Dopravci tímto soutěží nejen o cenu přirážky za papír ve výši 1,00 € (pro cestující bez OV-chipkaart), ale také o nástupní sazbu…

Zátiší jízdenkových automatů v Maastrichtu © Dominik Havel

Přestože jsme na samém konci země, rozsah dopravy z Maastrichtu do Sittardu je šílený – IC v půlhodinovém taktu a zastávkové vlaky taktéž každou půlhodinu (obojí NS). Na IC byla podle očekávání nasazena patrová jednotka VIRM, která se vyráběla v letech 1994–2009 v tří-, čtyř- a šestidílném provedení s maximální rychlostí 160 km/h. Krátce po zprovoznění byly všechny třídílné jednotky doplněny o jeden článek. Zajímavá je především zaoblená karoserie těchto vlaků, která způsobuje, že okna ve spodním patře jsou vykloněna ven. Zatímco nahoře je dost místa pro cestující a skoro žádné pro zavazadla, dole je to přesně obráceně – kvůli zúžení karoserie v dolní části je ulička poměrně úzká a musela se obětovat područka pod oknem. Jednotka už vykazovala určité známky opotřebení, ale sedadla byla čistá. Nástupní prostory jsou vždy nad podvozkem, a tak vlaky nejsou bezbariérové, přestože Nizozemsko používá vysoká nástupiště – 840 mm, u nových nástupišť 760 mm. Důvodem ke snižování nástupišť o 80 mm je patrně sjednocení s Německem, a tedy jednodušší nákup nízkopodlažních vozidel, případně možnost zajíždění vozidel s nástupní hranou 600 mm nad TK (podle TSI PRM lze totiž při nastupování udělat krok dolů max. o 160 mm).

Nutno říct, že vzhled vnějšku i vnitřku patrové jednotky VIRM značně vybočuje ze středoevropských konvencí. Šestidílný vlak se hned v Maastrichtu (122 000 obyv.) zaplnil cca z 60 %, což je při 30min taktu velmi dobrý výsledek. Posadili jsme se do horního patra a hned na zhlaví, plném „angličanů“, se vlak při jízdě do odbočky nevídaně rozhoupal ze strany na stranu, až skupinka cestujících naproti nám zmlkla a záhy se rozesmála. Jinak byla cesta velmi příjemná, škoda že jsme hned v Sittardu vystupovali. Kolem nás jezdily dvoudílné Flirty dopravce Arriva, my jsme si ale počkali opět na VIRM, tentokrát dvojici čtyřdílných do Heerlenu. Značení sektorů tu sice je, ale vlak zastavil až na druhém konci nástupiště, a tak jsme se pořádně proběhli.

Dvojice Flirtů Arriva v Sittardu © Dominik Havel

Před příjezdem do Heerlenu se na obrazovkách objevily železniční přípoje včetně kolejí. Nádraží v Heerlenu procházelo rekonstrukcí, sousedící autobusové nádraží ale vypadalo velmi pěkně, mělo totiž podobu ocelové obloukové haly porostlé popínavými rostlinami. Ve srovnání s frankofonní architekturou v Liège zase úplně jiný svět… Také vozový park vypadal úžasně – protože provincie zrovna vypsala nové smlouvy, vítězná Arriva sem nakoupila nové autobusy VDL Citea. Pouze občas se objevila nějaká Scania. Nevýhodou ovšem je, že ke konci smlouvy budou všechna vozidla zase stejně stará.

Autobusové nádraží v Heerlenu © Dominik Havel

V interiéru autobusu nizozemské výroby byla v nízkopodlažní části enormně luxusní rozteč mezi sedadly. Linkou 21 jsme se chvíli motali Heerlenem, obsloužili přestupní terminál u mimoúrovňové křižovatky v Kerkade a vystoupili jsme v poli před Vaals. Zalíbila se mi zdejší infrastruktura pro cyklisty – snad všechny komunikace zde mají pruhy pro cyklisty, a to takové, že ve městě jedete v úrovni vozovky (a nemusíte tedy na každé křižovatce skákat přes snížený obrubník a dávat přednost jako u našich chodníkových cyklostezek) a v extravilánu je pro cyklisty vyhrazeno separátní těleso, po kterém vedou oba směry. Naše vesnická linka jezdí v pracovní dny v půlhodinovém taktu (večer po 60 min), poslední spoj jede po 23. hodině…

Zato navazující linka 350 Maastricht–Aachen jezdí rovnou každých 15 minut (večer 30 min), poslední půlnoční spoj končí před hranicí. Nasazeno bylo low-entry Volvo 8700, ve kterém se Arriva chlubila, že od 1. dubna 2018 již v autobuse zaplatíte pouze OV-chipkaart nebo platební kartou – hotovost se nepřijímá. Jako jízdní doklad přitom slouží jak platební karta, tak papírová jídenka; bankovní karta je údajně potřeba i při přestupu, aby se mohly tržby rozpočítat co nejpřesněji. V hotovosti můžete kupovat jízdenky pouze v zákaznických centrech Arriva a v partnerských trafikách Primera. Jak je vidět, platbám v hotovosti se zde hází klacky pod nohy, jak to jen lze, hlavně aby tržby byly spravedlivě rozděleny… Přeshraniční linky 44, 64 a 350 měly výjimky – na 64 Roermond–Heinsberg šlo koupit vnitroněmecké jízdenky v hotovosti do 1. července 2018, na 44 Heerlen–Aachen do 1. ledna 2019 a na lince 350 šlo až do 1. ledna 2019 koupit hotově i celodenní jízdenky na limburské autobusy. Teď ale mají Němci smůlu, a pokud nemají kartu Maestro, Mastercard nebo Visa, tak si u Arrivy Limburg nekoupí vůbec nic…

Volvo 8700 dopravce Arriva před nádražím v Aachenu © Dominik Havel

Vystoupili jsme před nádražím v Aachenu (Cáchy), autobus ještě pokračoval do zastávky „Bushof“, což je místní označení pro autobusové nádraží. Jinde v Německu by si každý pod tímto slovem představil autobusové garáže, zatímco autobusovému nádraží by řekl „Busbahnhof“. Vývěska DB v podchodu vypadala, jako by se tu zastavil čas – DB se chlubila novými informačními tabulemi u kolejí, které ukazují i následující vlaky (dnes jsou k vidění po celém Německu). Moc dobře ale nefungovaly. Náš vlak zde končil, což znamenalo, že příjezd se na tabuli zobrazil jako první a odjezd až mezi „Folgezüge“. Pak se jejich pořadí dvakrát prohodilo, protože dvoudílná elektrická jednotka AM70JH (r. v. 1970) nepřijela z Belgie úplně načas. Její skládací dveře se otevíraly ven jako u curyšských tramvají, a zatímco ve 2. třídě byly lavice v uspořádání 3+2, 1. třída se pyšnila plyšovými sedadly 2+2.

Jedna vlaková souprava přes dva řádky na informační tabuli v Aachenu © Dominik Havel

Struktura cestujících byla velmi osobitá, bílí lidé byli v menšině. Vyjeli jsme směrem k VRT do Liège (jako před několika hodinami v ICE International do Bruselu), ale za Hergenrathem (před VRT) jsme se odpojili a vystoupili jsme ve Welkenraedtu. Okolí nádraží postihl výpadek proudu, a tak jsme se přes parkoviště dostali za svitu světla v mobilním telefonu. Obyvatelé města vypadali podobně jako osazenstvo ve vlaku. Zastávku autobusu do Eupenu jsme na (už osvětleném) náměstí nemohli najít, ale aspoň jsme přišli na to, kde staví spoje v protisměru. A protože ten náš autobus měl zrovna jet, řekli jsme si, že do něj nastoupíme už teď a projedeme se oklikou přes konečnou na druhé straně trasy.

AM70JH SNCB ve Welkenraedtu © Dominik Havel

Na náměstí přijel nový Van Hool, jehož řidič seděl v nedobytně oddělené kabině (zde je asi potřeba). Hovořila s ním jistá stařena a jinak v přesvětleném interiéru nikdo nebyl. Ven nebylo vidět skoro nic, když jsme ale podruhé přejeli jednu a tu samou dálnici (což je vidět, protože v Belgii jsou všechny dálnice osvětlené), bylo nám něco divné. Pořád jsme se motali po venkově na jih od Welkenraedtu a Honza zapnul GPS, aby sledoval, kde jsme. Dálnici jsme překročili ještě dvakrát, a přitom jsme se od města nevzdálili o více než 5 km. Stařena cestou vystoupila, možná ji řidič někam vezl… Na náměstí jsme se vrátili se zpožděním 15 min a lidé začali nastupovat až na ulici „Rue Mitoyenne – Neutralstraße“.

Právě tato ulice tvoří hranici oblasti zvané jako „Deutschsprachige Gemeinschaft“ (DG), tedy německy mluvící oblasti ve Valónsku. Tato součást provincie Liège má vlastní parlament a vládu, které sídlí v Eupenu (19 000 obyv.). Území DG se dělí na dva kantony Eupen a St. Vith, které nemají společnou hranici, protože mezi nimi je rozlehlý les, a devět obcí s rozšířenou působností (Gemeinde). Celkově žije v DG 77 000 obyvatel, z nichž většina pobývá v menším kantonu Eupen, jenž má zároveň velký podíl obyvatel s německým nebo nizozemským občanstvím. Například 50 % obyvatel obce Raeren má německé občanství, evidentně zde dochází ke stejnému efektu jako v Rajce, tedy že suburbanizace překračuje hranice státu. Oba kantony mají zároveň různé dialekty němčiny, k tomu žije v Eupenu a okolí francouzsky mluvící menšina. Německy mluvící obyvatelstvo se sem dostalo po Vídeňském kongresu v roce 1815, kdy se tato oblast stala součástí Pruska. Území připadlo Belgii po první světové válce a během 2. sv. války bylo okupováno Německem.

Autobus Van Hool v Eynattenu © Dominik Havel

Autobus se v zastávce Eupen Bushof přečísloval na linku 14 do Aachenu a následně jsme přes Raeren dojeli do jeho místní části Eynatten, kde jsme měli zajištěno ubytování, což je také zajímavá historie. Dlouho dopředu jsme měli zajištěn nocleh v hotelu v Eupenu, jenže pár dní před odjezdem se nám jakási Frau von Aalst ozvala, že si přečetla poznámku u rezervace a že v deset večer nás prostě neubytuje. Při vyjednávání pak Honzovi přesvědčeně napsala, že nikde jinde než u ní ubytování nenajdeme. To je ale jednoduché si ověřit a právě u mladého pána, který se představil jako Tychon, volno bylo. Nebylo tedy nic jednoduššího než Frau von Aalst bezplatně stornovat a zajednat pokoj u Tychona… U něj pozdní příjezd nebyl problém, a kdybychom přijeli pozdě, ještě by na nás počkal.

Na místě jsme chtěli zaplatit v hotovosti, ale přeci jen jsme v Beneluxu a toto nám bylo zakázáno, že prý si už částku strhli z účtu. Stvrzenku jsme pak dostali na zadní stranu dodacího listu pro 20 housek z Raerenu, kde dokonce stála německy napsaná poznámka, že řidič dodávky nemá objíždět přízemní hotelové pokoje, ale otočit se přímo u recepce, aby se hosté nevzbudili.

Omšelý Eupen Bushof a autobusy MB Citaro a Scania Citywide © Dominik Havel

Ráno jsme se vrátili na autobusovou zastávku, abychom odjeli do Eupenu. U řidiče jsme si koupili přestupní jízdenku Horizon dopravce TEC, která platí pro 3 a více zón, čímž jsme poněkud vybočovali z většiny cestujících, kteří mají kartu MOBIB, belgickou obdobu OV-chipkaart. Oba systémy ale nejsou vzájemně kompatibilní. Při check-inu popřeje čtečka cestujícímu „dobrou cestu“ v tom jazyce, ve kterém vyplnil žádost o MOBIB. Němčina je ale v systému nějaká podivná, obdoba českého „přiložte kartu“ se překládá frankofilně jako „Fahrkarte präsentieren“ a na zastávkách na znamení pak stojí nápis „hält auf Anfrage“. Na omšelém „Bushofu“ v Eupenu jsme si přestoupili z MB Citaro do autobusu Scania Citywide. Zástěně kabiny řidiče zde vévodila obrovská samolepka „Pflichten der Fahrgäste“ (povinnosti cestujících), což byl výňatek z královského nařízení z roku 1976 včetně následných novelizací. Zakázáno je například vyklánět se z vozidla, vstupovat do dopravního prostředku s nakažlivou nemocí, vést neslušné rozhovory, zpívat, řvát nebo hlučet. Na webu TEC se pak v sekci „Leitfaden des Fahrgastes TEC“ (příručka cestujícího) dozvíme, že první povinností cestujícího je pozdravit řidiče. Rozkazovacím způsobem je navíc nařízeno cestujícím, aby byli na zastávce aspoň 5 min před odjezdem autobusu, protože spoj může přijet dříve i později…

Kreativně rozstřižená samolepka „povinnosti cestujících“ v autobusu Scania Citywide TEC © Dominik Havel (kliknutím na obrázek zobrazíte výřez v původním rozlišení)

Cesta vedla přes les na plošině skoro 700 m n. m. do jižního kantonu St. Vith. Hned ve vesnici Sourbrodt se nabízel přestup na další autobusy. Protože tato oblast byla v minulosti protkána sítí železničních tratí, nezřídka se nabízely pohledy na opuštěné náspy a viadukty. Jednou z nich je Vennbahn z Cách do Troisvierges v Lucembursku, která byla postavena na počátku trasy jako čistě německá, po první světové válce ale vyvstal problém, že vlaky z Eupenu na jih by musely jezdit přes Německo. Situace se vyřešila tak, že zemní těleso trati připadlo Belgii, čímž vzniklo šest německých exkláv. Takovéto rozdělení hranic přetrvává dodnes, přestože už máme Schengenský prostor a z trati je oblíbená cyklostezka.

Některé silnice nebyly v úplně nejlepším stavu, kousek jsme se dokonce mlátili po vydrolených panelech, což si vyžádalo různé dopravní značky od „route degradee“ po „chausee deformée“. Zato centrum St. Vith vypadalo upraveně. Měli jsme zde asi 40 min na to, abychom našli zastávku „Triangel“, odkud měl odjíždět autobus do Lucemburska. Řidič spoje z Eupenu nám aspoň poradil směr, ale stejně jsme se ještě museli místních doptat (ještě že se zde mluví německy). Během bloumání jsme narazili na bývalé nádraží a nedaleko od něj stál autobus dopravce Stephany s rozsvícenou orientací „Troisvierges Gare“. Uvnitř seděl řidič, a tak jsme se zeptali, kde je zastávka – prý zde, byť není označena.

Bývalé nádraží St. Vith. Z trati je dnes cyklostezka © Dominik Havel

Zatím vypadala lucemburská doprava jako pořádná exotika francouzského stylu. Ze St. Vith jsme vyjeli úplně sami. Zastávky nebyly označeny nikde, informační systém nefungoval a MOBIB je zdejším Belgičanům leda tak na ozdobu, protože zde berou fialové čtečky pouze lucemburské MKaart. Zlom ale nastal na hranici, kde se spustil vizuální i akustický informační systém a venku už byly k vidění zastávkové sloupky. Z organizačního hlediska totiž Lucembursko mile překvapí plnou tarifní integrací v rámci takzvaného „verkéiersverbond“. Lucemburština se používá i u názvů některých jízdenek, sladce růžovo-fialové webové stránky „mobilitéitszentral“ jsou ale ve francouzštině, němčině a angličtině a nic jako lucemburštinu nenabízí. Jízdné je vskutku sociální – dvouhodinová jízdenka stojí 2 €, celodenní 4 € a tento „tarif national“ platí i v nejbližším okolí Lucemburska. Pokud vám toto nestačí, můžete si koupit celodenní „billet longue durée“ v rámci RegioZone 1 za 9 €. Verkéiersverbond je totiž tak hodný, že se stará o dopravu i v přilehlých oblastech Francie a Německa, kde dokonce jezdí i vnitroněmecké autobusové spoje. Dostanete se až do Saarlouis, ten už je ale v RegioZone 2, kam celodenní jízdenka stojí 16 €. St. Vith je v RegioZone 1, a tak jsme si při nástupu u řidiče koupili jízdenky za 9 € a měli jsme vystaráno. Od 1. března 2020 bude navíc celá VHD v Lucembursku (včetně MHD Lucemburk) pro všechny zdarma, a to bez nutnosti si obstarat jízdní doklad. Platit se bude pouze v 1. třídě vlaků.

MB Intouro v imaginární zastávce St. Vith Triangel © Dominik Havel

Během několikaminutového čekání na vlak v Troisvierges jsme se u jízdenkového automatu bavili jeho lucemburskou mutací. Lucemburština je germánský jazyk podobající se dialektům němčiny. Od roku 1982 je v Lucembursku úředním jazykem po boku francouzštiny a němčiny. Pro většinu obyvatel je lucemburština rodný jazyk a užívá se v běžné komunikaci. Naproti tomu v politice, u soudů a ve vysokém školství se upřednostňuje francouzština, kterou dle našeho pozorování zvládá více lidí než němčinu. Ta se přitom často používá v médiích…

Lucembursko má svého železničního dopravce Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Vozový park je napůl rozkročen mezi Německem a Francií. V provozu najdeme především patrové soupravy Dosto od Bombardieru (s lokomotivou Traxx) a elektrické jednotky Alstom Coradia Duplex (22 ks) a Stadler Kiss (8 ks). Všechny tratě s osobní dopravou jsou elekrizované soustavou 25 kV 50 Hz, jen severní trať z Lucemburku do Bruselu má belgických 3 kV ss. Nám ale na IC ze směru Liège přijela poctivá belgická nostalgie v podobě čtyř velkoprostorových vozů SNCB, které táhla lokomotiva řady 3000 CFL od Alstomu (Alstom Prima). Řídicí vůz samozřejmě chyběl. Vagony nabízely překvapivě pohodlný interiér, velmi prostorně vypadala zejména první třída. Zaujaly mě však dveře oddělující představek od oddílu pro cestující, které jsou neprůhledné, což vede k mnoha nepříjemným situacím, když se na druhé straně někdo nečekaně objeví.

Troisvierges: řada 3000 CFL přiváží IC směr Lucemburk © Dominik Havel

Onen IC je spíše pěkný courák, který staví každých ani ne 10 minut, protože od Ettelbrucku k hranici žádná jiná vrstva nejezdí a trať je pořádná lokálka (střídavě jedno- a dvoukolejná), vinoucí se těsným údolím řek Clerve a Sûre. Rozsah dopravy je zde však dobrý, IC jezdí ve dvouhodinovém taktu a v úseku Luxembourg–Troisvierges je takt zhuštěn na hodinový. Z Lucemburku do Ettelbrucku a dále Diekirchu jezdí navíc osobní vlaky v půlhodinovém taktu. Příjezd do Lucemburku je vskutku impozantní, když vlak po dvou viaduktech překonává meandry řeky Alzette a nakonec zajede do tunelu před „Gare Centrale“ s deseti kolejemi. Koleje 1 a 2 jsou elektrizovány belgickou soustavou 3 kV ss (pro trať do Bruselu), koleje 3 a 4 jsou přepínatelné a zbylé mají v drátech 25 kV střídavých. Ve stavbě je rozšíření tunelu a přilehlého viaduktu ze dvou a čtyři koleje, což je nutně potřeba, protože se zde setkávají tratě z Liège a Trieru. Nákladní doprava v ose Německo–Francie je vyřešena jižním železničním obchvatem Lucemburku, a nezatěžuje tak centrální stanici.

V pokračování se podíváme na překvapivě kvalitní městskou dopravu v Lucemburku včetně nové tramvajové tratě, která je s železniční zastávkou v údolí spojena dvojitou pozemní lanovou dráhou. Ve zbytku dne se vydáme na výlet k Mosele, abychom vyzkoušeli služby „verkéiersverbondu“ v Německu a navštívíme vesnici Schengen, v níž byla podepsána dohoda o Schengenském prostoru.