Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (3. díl: Lucembursko)

Minulé vyprávění jsme zakončili výstupem z IC z Troisvierges na Gare Centrale v Lucemburku. Novobarokní nádražní budova z doby těsně před první světovou válkou prošla v nultých letech rekonstrukcí a vypadá velice dobře. Přednádraží je doslova narvané autobusovými zastávkami, na jedné straně stojí kolony regionálních autobusů, na opačné straně stojí vozidla MHD. A právě ta nás nečekaně překvapila. S ohledem na francouzský střih „mobilitéitszentral“ jsme očekávali tomu odpovídající nekvalitní vozový park, tento předpoklad se ale záhy ukázal jako chybný a před námi stála vozidla, která nejsou standardem snad nikde jinde. V provozu najdeme jednak osvědčené autobusy Mercedes-Benz Citaro a MAN Lion’s City, ale také zbrusu nové plug-in hybridy Volvo a dvojkloubové velikány Van Hool a Hess. Francouzské autobusy Irisbus Citelis a Heuliez GX 127 jsou ve výrazné menšině a zvláště posledně jmenované vozidlo vypadá spíše jako ostuda MHD.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Jako první jsme si však šli odložit věci do hotelu. V době příchodu ještě nebyl náš pokoj úplně připraven, a tak nás recepční poslal na „welcome drink“ do baru v přízemí, kde k našemu překvapení běžel program „Przeboje wszech czasów“ na polské hudební televizi. Po návratu do přednádraží jsme samozřejmě jako první zamířili k plug-in hybridům Volvo 7900 Electric Hybrid z přelomu let 2017 a 2018, které jezdí na linkách 9 a 14. Na rozdíl od klasických hybridů lze akumulátory v těchto autobusech dobíjet, k čemuž jsou určeny sloupy s obráceným polopantografem na obou konečných zastávkách. Nabíjení trvá 6 minut a autobus je poté schopen ujet až 7 km čistě na elektřinu. Když se baterie vybijí, nevadí – autobus si s sebou pořád veze i dieselový pohon.

Plug-in hybrid Volvo 7900 Electric Hybrid pod dobíjecím stojanem v přednádraží. Nechybí ani městská kola. © Dominik Havel

V praxi to vypadá tak, že vznětový motor naskočí jen pro jízdu z údolí do kopce a po jeho zdolání se zase vypne. Nestane se tedy, že by motor startoval každých několik desítek sekund jako u klasického hybridu. Vybavení interiéru je jedním slovem skvělé, cestujícím jsou k dispozici pohodlná sedadla s vysokými zádovými opěrkami, a dokonce i tříbodovými bezpečnostními pásy! Jízdní vlastnosti jsou také velmi dobré a v elektrickém režimu (asi 90 % trasy) se autobus pohybuje skoro neslyšně. Volvo nejprve objede centrum a pak vjede do údolí řeky Alzette, kde dvakrát podjede ten samý železniční most a pak tu samou trať (už na kopci) nadjede. Jízda skončí u vodojemu na zastávce Cents Waassertuerm. Aby se zde autobusy nemusely otáčet, přecházejí zde z linky 14 na 9 a opačně.

Konečná zastávka linek 9 a 14 Cents Waassertuerm s plug-in hybridy Volvo © Dominik Havel

Protože jsme před nádražím viděli dvojkloubové Van Hooly a Hess na letištní lince 16, vyhledali jsme, že se dá odsud velmi rychle dostat linkou 29 na letiště. A to bylo zase svezení – kloubový MAN Lion’s City měl na podlaze imitaci dřeva a osvětlení zajišťovala bodová světla. Pár detailů, které úplně změní dojem z jízdy. To jsme ale ještě netušili, jak bude vypadat dvojkloubový hybrid Van Hool ExquiCity 24. V jeho interiéru si ani nepřipadáte jak v autobuse, uspořádání totiž připomíná spíše tramvaj. Celá přední část je věnovaná kabině řidiče a první dveře (s víceúčelovým prostorem) se nachází až za první nápravou – stejně jako u tramvají 15T v Praze. Pohodlná sedadla mají opěrky hlavy, ovšem co dělá vnitřek Van Hoolu tak neobyčejným, je měkké stropní osvětlení. Zadní část vypadá však poněkud zvláštně, za poslední řadou sedadel je sklo a nedostupná volná plocha. Lucemburské letiště je sice  odkázáno na autobusovou dopravu, zdejší autobusy se však s těmi pražskými snad ani nedají srovnávat.

Interiér přední části dvojkloubového hybridu Van Hool ExquiCity 24 © Dominik Havel

Po krátké jízdě po dálnici, kde jsme s rychlostí 50 km/h jen zdržovali provoz, jsme sjeli do euročtvrti Kirchberg, kde najdeme instituce jako sekretariát Evropského parlamentu a Soudní dvůr Evropské unie. Na jejím konci, na zastávce Rout Bréck-Pafendal, se dá jednoduše přestoupit na paralelní tramvaj a dvě pozemní lanovky k železniční zastávce Pfaffenthal-Kirchberg. Jako první se podívejme na tramvaj. V minulosti měl Lucemburk koňku a poté síť elektrických tramvají o délce 24 km, v roce 1964 byl ale provoz ukončen. Dnes hlavní město Lucemburska jako jedno z mnoha dokazuje, že tramvajová doprava prochází renesancí a 10. prosince 2017 byl otevřen první úsek nového systému, který provozuje samostatná společnost Luxtram. Vedl od lanové dráhy přes celý Kirchberg na konečnou Luxexpo. 27. července 2018 se tramvaje přiblížily centru, když bylo zprovozněno prodloužení trati o tři zastávky na Stäreplatz/Étoile. V nejbližších letech by se měla dnes šestikilometrová linka rozšířit jižně k nádraží a do Cloche-d’Or (na mostě Pont Adolphe už byly položeny koleje) a východně přes les k letišti. Nový dopravní mód se těší zaslouženému úspěchu a hned v prvních dvou měsících bylo přepraveno dvakrát více cestujících, než se předpokládalo.

Ve vozovém parku najdeme výhradně sedmičlánkové vozy CAF Urbos 3 vybavené superkapacitory pro přejezd Červeného mostu a centra (tedy 3,6 km od lanovky k budoucí zastávce u Gare Centrale). Nabíjení probíhá jak z troleje, tak během stání v zastávce v úseku bez troleje pomocí kontaktů mezi kolejnicemi. Tramvaje se vyznačují jedinečným designem. Prostorný interiér (šířka karoserie 2,65 m) je zajímavě oživen pestrobarevnými výplněmi dveří a LED osvětlením každé opěrky sedadel. V této románské eleganci pak překvapí, že vizuální informační systém je naprosto stejná Trapeze jako v Curychu (jen tabulka s časy odjezdů přípojů se nezobrazuje). Zato na hlášení se elegance vyřádila, a to tolik, že každá zastávka má pro každý směr jinou melodii, dlouhou přibližně 15 sekund, během níž zazní název zastávky hned dvakrát – nejprve francouzsky, pak lucembursky. Většinou se ale dvakrát ohlásí to samé, protože se jazykové mutace neliší.

CAF Urbos 3 přijíždí do zastávky Rout Bréck-Pafendal © Dominik Havel

Ve výsledku se v tramvaji zajímavým způsobem spojuje francouzská elegance se solidním provedením a kvalitním informačním systémem. Jízdní vlastnosti jsou na nové trati zamozřejmě vynikající, ani nevíte, že jedete, natož že tramvaj má pevné podvozky. Dojeli jsme na konečnou Luxexpo, kde jsme odchytli jiný spoj letištní linky 16, na kterém jel dvojkloubový hybridní autobus švýcarské firmy Hess (jediný ve městě). Bohužel dojem z jízdy nebyl úplně přesvědčivý – obložení docela vrzalo a interiér vypadal na rozdíl od Van Hoolu poněkud obyčejně, tím mám na mysli imitaci dřeva na podlaze a bodové osvětlení. Světelné linie pod stropem za jízdy měnily barvu v rozsahu RGB. Karoserie je stejná jako například u nových Swisstrolley 4 pro Lucern.

Hybridní Hess v zastávce Luxexpo © Dominik Havel

Vystoupili jsme opět u pozemní lanovky, kterou se tentokrát už svezeme. Byla otevřena spolu s první etapou tramvajové trati a jejím úkolem je co nejrychleji spojit železniční zastávku Pfaffenthal-Kirchberg s tramvají o 39 metrů výše. Právě spojení suburbií s evropskou čtvrtí Kirchberg má velký potenciál a do roku 2030 se odhaduje zdvojnásobení počtu dojíždějících na Kirchberg. Kvůli zajištění spolehlivosti a minimalizaci čekacích dob je zařízení konstruováno jako dvě samostatné pozemní lanové dráhy vedle sebe, které v automatickém režimu odjíždí navzájem posunuty o polovinu intervalu. Díky tomu čeká cestující maximálně přibližně minutu a půl. Jízda po 200 m dlouhé trati s rozchodem 1800 mm trvá včetně zavírání a otevírání dveří podobně dlouho. Vzhledem k minimální jízdní době najdeme v nebývale širokých vozech (3,5 m) jen několik sklopných sedadel. Lanovka dosahuje překvapivé maximální rychlosti 25 km/h a dole v údolí vystoupíte přímo nad nástupišti železniční zastávky. Provozovatelem jsou přímo lucemburské státní dráhy CFL.

Dolní stanice lanové dráhy CFL © Dominik Havel

Při ježdění lanovkou nás zaujal výtah na protější straně údolí, a tak jsme tramvají přejeli přes most, prošli se kousek po okraji údolí, až jsme dorazili k výtahu z roku 2016. Kabina s nosností 5000 kg překonává rychlostí až 2,5 m/s výškový rozdíl 65 m. K horní stanici vede krytá lávka s prosklenou podlahou na konci. Jízda trvá něco málo přes půl minuty a je s podivem, že kabina a kolejnice nejsou nijak chráněny před povětrnostními vlivy. Svezení je zdarma.

Výtah mezi centrem a údolím Pfaffenthal © Dominik Havel

Údolí je zapsáno na seznam kulturního dědictví UNESCO. Výtah nás svezl do klidného prostředí kolem řeky Alzette, které se s centrem nahoře ani nedá srovnávat. Citaro linky 23 nás z údolí vyvezlo křivolakými uličkami zpět k nádraží. Na dvou místech si musí řidič dálkově zasunout výsuvný sloupek ve vozovce, který brání vjezdu automobilům. Protože se nám zachtělo navštívit také centrum města, nasedli jsme do midibusu Heuliez GX 127, který byl ve srovnání se zbytkem autobusů ve městě akorát tak pro ostudu. K čemu jsou cestujícímu střešní okna a modře podsvícený strop, když všude je jen špína a při volnoběhu toto chrastítko nesnesitelně vibruje… Linka se sice motá skrz centrum, ale kvůli koloně před námi jsme raději vystoupili hned na jeho okraji. Na náměstí Place Guillaume II se právě něco stavělo a kromě hromady módních obchodů byla k vidění jen banka.

Po trase budoucí tramvaje jsme se prošli na její dnešní konečnou zastávku Stäreplatz/Étoile a kolem dočasných pouťových atrakcí jsme dojeli zpět k lanovce, kterou jsme sjeli dolů a odjeli jednotkou Alstom Coradia Duplex na hlavní nádraží. U stanovišť regionálních a dálkových autobusů zde panoval hotový chaos, v odpolední špičce byl totiž provoz tak hustý, že kolony vozidel veřejné dopravy stály jak na vjezdu, tak na výjezdu z autobusáku. Vždyť jen naše linka 175 do Remichu jezdí po celý den v půlhodinovém intervalu a po páté hodině odpoledne se rozestupy mezi spoji zkracují na 10–20 minut.

Kolona na výjezdu z autobusového nádraží před železniční stanicí v Lucemburku © Dominik Havel

Z Lucemburku jsme vyjeli na jih. V části Fentange nás zaujal buspruh na pravé straně komunikace před křižovatkou, ze kterého šlo jet doprava i doleva. Další vyhrazený pruh pro autobusy se pak nacházel v poli mezi Hesperange a Frisange u francouzské hranice (ve směru do Lucemburku). Kvůli dojíždějícím z Francie se tu patrně tvoří každé ráno kolony. Následně jsme se pohybovali jen několik metrů od hranice a na závěr náš Mercedes státního dopravce CFL strmě klesal do Remichu v údolí Mosely. V zastávce Gare routière vedle nás stál nízkopodlažní autobus Hess lucemburského dopravce Emile Weber, který byl plný vozíčkářů na výletě. Přes most jsme si to namířili do německého Nennigu. Na hranici mezi Německem a Lucemburskem je zajímavé to, že na drtivé většině délky fakticky neexistuje. V roce 1984 se oba státy dohodly, že hraniční vodní toky budou patřit Německu i Lucembursku společně, což bylo důležité zejména kvůli lodní dopravě na Mosele. Proto jsou na mapě dvě hraniční čáry vedle sebe.

Přejít z Lucemburska do Německa je něco podobného jako se přesunout z Česka do polských Sudet. Všude nánosy reklamy a podivné obchody, avšak jeden zásadní rozdíl se našel – zde v Nennigu bylo poněkud mrtvo. Vesnicí prochází dvoukolejná železniční trať spojující Trier a Thionville ve Francii, stanice s ostrovním nástupištěm je však v žalostném stavu. V plné míře se zde ukazuje, že ostrovní nástupiště přístupná podchodem, který navíc ústí do budovy, jsou z dnešního pohledu nevhodná a hlavně drahá na údržbu. Místnost se vstupem do podchodu musí být trvale otevřena a samotný tunel vypadá také zanedbaně. Aspoň že autobusové nastávky v přednádraží vypadaly lépe. Ve čtvrt na osm nám měl jet zde začínající lucemburský autobus s konečnou zastávkou v Perlu. Tento vnitroněmecký spoj je součástí linky 315, která pak jede z Perlu bez zastávky do Lucemburku. V jízdním řádu nás ale znepokojila poznámka „Beförderung nur grenzüberschreitend“ (přeprava jen přes hranice), která sice u vnitrostátního spoje vypadá bizarně, ale v praxi to skutečně znamená, že na přepravu nemá nárok žádný cestující, a proto autobus ani nejede. Škoda, přitom na papíře vypadala lucemburská starost o německou veřejnou dopravu zajímavě.

Talent 2 DB Regio přijel do těžce bariérového Perlu © Dominik Havel

Posprejovaným podchodem jsme se tedy odebrali na nástupiště s výškou 380 mm a do Perlu jsme odjeli Talentem 2 DB Regio. Při nástupu do tohoto bezbariérového vlaku bylo potřeba překonat dva schody – výsuvný ve výšce 550 mm a pak nástupní hranu 760 mm nad temenem kolejnice. Tady ale lucemburská jízdenka neplatila, a tak každý z nás nasypal do automatu DB v budově vstupu do podchodu 3,10 € a dostali jsme integrovanou jízdenku saarVV z plástve (v originále „Wabe“) 252 Nennig do plástve 251 Perl. Vlak byl skoro prázdný, kdo by také do Perlu jel, že ano. Dále do Thionville jede v pracovní dny pětkrát autobus SNCF, a o víkendu jedou dokonce dva vlaky Trier–Metz a zpět, vedené „velrybou“ SNCF. Škoda, doprava by zde mohla vypadat lépe.

Nádraží Perl vypadalo stejně zuboženě jako Nennig, ale důležité přeci je, že hodiny „Fahrgastinformation“  svítí a nad vyšlapanou cestičkou na peron visí luxusní červený obdélník DB s názvem stanice. Přímo vedle zhlaví jsme si zašli na večeři do restaurace „Gasthaus zur Maimühle“, v jejímž interiéru najdeme zajímavou mozaiku znázorňující hostinec, most přes Moselu a trať s mechanickými návěstidly. Měli tu zajímavý styl servírování vína – víno z objednané lahve nejprve nalili, ale hned lahev zase odnesli. Po dotazu, kde je naše lahev, ji alespoň přinesli a položili na sousední stůl, abychom se na ni mohli dívat… Avšak když bylo ve skleničce málo, ihned dolili.

Mozaika v hostinci Gasthaus zur Maimühle © Dominik Havel

S plnými žaludky jsme přešli zpátky do Lucemburska, které z potemnělého Německa vypadalo jako říše světla. Naproti Perlu se nachází vesnice Schengen, podle které se jmenuje Schengenský prostor. Byla vybrána kvůli nedalekému trojmezí s Francií, a aby mezinárodní symboliky nebylo málo, samotná smlouva byla podepsána v roce 1985 na lodi v mezinárodním území řeky Mosely. Listina byla počátkem tvorby prostoru s volným pohybem osob bez kontrol na hranicích a Schengenský prostor začal poprvé fungovat o deset let později mezi Německem, Beneluxem a Francií. Česko a Slovensko se přidaly v roce 2007 a dnes se mohou lidé pohybovat bez plošných kontrol mezi 26 evropskými státy.

Příchod do Schengenu © Dominik Havel

Zásadním úkolem bylo najít autobusovou zastávku. Když jsme jednu objevili, pohledem skrz pasáž mezi domy se objevila další. Na té naší visel nějaký papír ve francouzštině popisující výluku, toto oznámení bylo ale jaksi „na pokračování“, protože na druhé (provozorní) zastávce visela pro změnu jen mapka, ze které jsme usoudili, že autobus pojede jednou ulicí tam a druhou zpátky. Pro jistotu jsme se odebrali zpět na trvalou zastávku (koneckonců i štamgasti v nedaleké hospodě nám na dotaz potvrdili, že tudy autobus jezdí) a skutečně se tak stalo – autobus obsloužil obě zastávky. V Remichu jsme si pak přestoupili do luxusně vypadajícího regionálního Irizaru CFL (stejné jezdí i z Hodonína do Brna) a stejnou cestou jako odpoledne jsme se vrátili do Lucemburku. To ale nebyla poslední možnost, jak se dostat z Schengenu, neboť ještě ve 22.35 jel přímý autobus na lucemburský Kirchberg.

Na závěr zbývalo jen okusit něco z lucemburské noční dopravy, která funguje o víkendových nocích. Ještě denním autobusem jsme dojeli k lanovce, povozili se dolů a nahoru (i v jedenáct večer jezdily obě) a tramvají se projeli přes Luxexpo na konečnou Stäreplaz/Étoile u centra města. Nutno říct, že osvětlená sedadla v tramvaji vypadají večer opravdu zajímavě a zrovna tak vnějšek vozidla díky tónovaným sklům ve dveřích hraje barvami. Od tramvaje jsme došli do uzlové zastávky Hamilus, kde se všechny čtyři noční linky každou půlhodinu sjíždí pro přestup (jedna z nich je zhuštěna na 15min takt). Vzhledem k nasazenému hybridu Volvo padla volba na linku CN1, nahrazující linky 9 a 14 do Cents. Na zpáteční cestě jsme se účastnili prvního taktového rozjezdu na zastávce Hamilus, výsledek nás ale trochu zklamal – prostor byl omezen sousedním staveništěm, přestupní vzdálenosti byly obrovské, a než by potenciální cestující přešel na druhou stranu široké silnice, přípojný autobus by mu ujel. Proto jsme byli rádi, že jsme nemuseli přestupovat a dojeli pohodlně až k nádraží.

CAF Urbos 3 na obratišti Luxexpo. Tónované skleněné výplně dveří podtrhují neotřelý design tramvaje © Dominik Havel

Tolik k lucemburské dopravě, jejíž kvality nás velice mile překvapily. Příště si uděláme výlet do Francie, a abychom se nevozili jen s SNCF, navštívíme Nancy a jeho trolejbusy s vodicí kolejnicí, které se oficiálně prohlašují za tramvaje. Do Saarbrückenu nás pak doveze mezistátní vlakotramvaj a na závěr se svezeme drážním patrovým autobusem do Lucemburku.