Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (4. díl: Nancy, Saarbrücken)

Pro dnešní cestování jsme si už předchozího dne koupili Saar-Lor-Lux Ticket, který je ovšem ze všeho nejvíce „Lor“, protože v Lucembursku platí jen u CFL a v Německu ho uplatníte pouze v regionálních vlacích mezi Lucemkurkem a Trierem, resp. Metz a Saarbrückenem. S ohledem na cenu 36 € za 2 osoby se vyplatí pouze pro víkendové cesty do Francie (Lotrinska), ve všední dny jízdenka neplatí… U nástupiště stála jednotka Alstom Coradia Duplex, tentokrát v nátěru SNCF, interiér však vypadá naprosto totožně. Jízdní vlastnosti hodnotím vcelku pozitivně (jak už to u patrových vozidel bývá), o něco horší je uspořádání interiéru, v němž se horní podlaží nachází pouze mezi nástupními prostory (jako u patrových jednotek v Itálii nebo nově u NIM Expressu Škoda), což způsobuje menší počet míst k sezení. Obklady vypadají plastově, jak ale záhy poznáme, u SNCF je to tak dobře.

Mapa navšívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Mapa navštívené oblasti v Nancy (kolejnice trolejbusu je vyznačena jako tramvajová trať) © Dominik Havel, OpenStreetMap

Vlak jel až do Nancy, my jsme však vystoupili už v Thionville, první stanici na francouzském území. Na první pohled je tomu už hodně dávno, co nádraží ztratilo pověstnou eleganci. Z kolejiště tu a tam vykukuje nějaká vegetace, nástupiště vypadají ošuntěle a na litinových sloupech zastřešení je pouze špinavý vlnitý plast. K našemu potěšení přijelo na navazujícím spoji směr Sedan něco jiného, a sice elektrická jednotka Bombardier, označovaná jako ZGC (elektrická verze autorail à grande capacité). Celkem bylo mezi lety 2005 a 2010 vyrobeno 211 tří- a čtyřdílných dvousystémových jednotek. Po sjezdu z výrobní linky mohl vlak vypadat pěkně, má celkem pohodlná sedadla a bodové osvětlení v zavazadlových policích, (ne)údržba se ale podepsala hlavně na černých flecích, které pokrývají koberec na stropě. Právě na tomto zvrhlém „Talentu“ se ukazuje, že přílišná elegance se nevyplácí…

Špinavý interiér Bomberdieru ZGC SNCF © Dominik Havel

Na železnici v Lotrinsku se významně podepsala půl století trvající nadvláda Němců, která trvala až do první světové války. Všechny navštívené tratě jsou dvoukolejné a elektrizované (25 kV, 50 Hz), a protože mají německý původ, jezdí se na nich dodnes pravostranně. Zrovna trať do Sedanu bývala kdysi hraniční, tak relativně krátce za Thionville najdeme v lese přesmyk, díky kterému se vlaky dostanou z pravé na levou kolej. Asi nemusím dodávat, že dnes je infrastruktura vrcholně předimenzovaná, cestujících i nákladu je zrovna na této trati jako šafránu, a tak scenerie za oknem připomíná spíše okolí Zgorzelce než prosperující západní zemi a podobně vypadá i drážní infrastruktura…

Vystoupili jsme v Longuyonu, jehož „voie“ (koleje) zabírají pět písmen abecedy. Na prorezlý nachod jsme ani stoupat nemuseli, jelikož navazující vlak do Longwy přijel zase k budově. Nasazené vozidlo bylo stejné a ani zde jsem se nemusel strachovat, že by se nějakému cestujícímu mohlo nelíbit moje fotografování interiéru. Dvoukolejná trať vede doslova územím nikoho podél řeky a cesta skončila před hraničními přechody do Belgie a Lucemburska. Kdysi dávno bývala budova poloostrovní, když před ní odbočovala vlečka do dolu. Možná proto je pět kolejí označeno tak, že před budovou se nachází kolej E. Na nádraží jezdí jak nahodile jezdící spoje z francouzského vnitrozemí, tak vlaky Luxembourg–Longwy, jezdící pouze ve špičce pracovního dne, a to v 30min taktu. Teď už bylo ale po desáté hodině dopoledne a hlavně byla sobota, a tak nejelo nic…

Bombardier ZGC přijíždí do Longuyonu © Dominik Havel

Když jsme si zchátralý majetek SNCF pořádně prohlédli (a já jsem se pozastavil zejména nad informačími CRT obrazovkami na nástupišti), zalezli jsme si zpátky do vlaku, abychom se během následující hodiny a půl dokodrcali do Nancy (další vlak jel za 6 hodin a tím toho dne spojení skončilo). Celá cesta proběhla pravostranně, přičemž v Longuyonu jsme překřížili už zmíněnou levostrannou trať Thionville–Sedan. Vlídně zvlněný venkov moc cestujících negeneroval. Jižně od Metz jsme se připojili na pravostrannou trať Metz–Nancy a vzápětí podjeli LGV Est Paříž–Štrasburk. Její mimoúrovňové napojení je však přizpůsobeno na teoretický levostranný provoz mezi Metz a Nancy. Protože vysokorychlostní vlaky jezdí levostranně, dochází zde k efektu Dluhonice, kdy po přejetí mostu je třeba ještě překřížit protisměr… LGV Est má velký význam nejen pro dálkovou dopravu do Německa, ale také do Metz a Nancy, z Paříže se do obou měst (vzdálených od hlavního města vzdušnou čarou 280 km) dostanete přibližně za 90 min. Ráno jsou odjezdy směrem do Paříže cca v hodinovém intervalu, pak se ale nabídka zhoršuje a výjimkou není tříhodinová mezera. Poslední odjezdy z Paříže také příliš nepotěší – 20:13 do Metz a 20:40 do Nancy. Komerční provoz tak značně degraduje význam celé VRT.

V nádražní hale v Nancy byl na odjezdové tabuli obrovský nápis, že koleje se zobrazují 20 min před odjezdem vlaku. V tomto městě se 105 tisíci obyvateli jsme se chtěli především svézt bizarním trolejbusem s vodicí kolejnicí, který má zastávku jižně od nádražní budovy (kolmo ke kolejišti). Na nástupišti nás překvapilo, že jízdenkový automat nabízel 24h jízdenky za 3,90 €, a tak jsme je zakoupili. Mají podobu magnetické kartičky, která se jednou zvaliduje a poté se už do kompostéru strkat nemusí. O to, abyste na validaci nezapomněli, se stará elegantně růžový pás s nápisem „validation obligatoire“ na dveřích všech vozidel dopravního podniku STAN.

Irisbus Crealis u společného nástupiště s trolejbusem poblíž železniční stanice © Dominik Havel

Mince padající z automatu zaujaly dva pány ve středním věku, kteří na nás chrlili uprošené „messieurs, messieurs“, dokud jsme nenastoupili do prvního vozidla, které se naskytlo – autobusu Irisbus Crealis, což je taková kulatá verze Citelisu. Crealis sice nemá střešní okna jako Cristalis, ale v interiéru se zapracovalo hlavně na obložení stropu, madlech a dalších detailech. Míra plastovosti je ale snad ještě vyšší, a tak vozidlo za jízdy vrže minimálně tak jako Citelis. Pokud byste se chtěli Crealisem svézt, nemusíte až do Francie – od minulého roku jezdí i ve slovenském Lučenci. My jsme se svezli jednu zastávku a tehdy jsme ani nevěděli, že námi vybraná linka 2 se označuje jako Bus à Haut Niveau de Service (autobus s vysokou úrovní služeb), což znamená buspruhy na některých místech a snad i preferenci na semaforech. Následně jsme se zase vrátili pěšky zpět, abychom už v souladu s plánem nastoupili do dalšího Crealisu, který nás odvezl na severovýchodní konečnou „tramvaje“, jak se zde onomu trolejbusu s kolejnicí oficiálně říká. Velkolepý (a drahý) design autobusu nám byl záhy úplně k ničemu, když jsme rychlostí chůze postiženého popojížděli v koloně.  V sobotu krátce po poledni jsem takové zácpy rozhodně nečekal, ale aspoň to něco vypovídá o systému MHD, že design vozidel rozhodně není všechno…

Interiér autobusu Irisbus Crealis © Dominik Havel

U konečné trolejbusu Essey Mouzimpré jsme během přestupu museli překročit dopravně vytíženou „avenii“, některé autobusy ale zastavují tak, že je umožněn přestup hrana–hrana na trolejbus neboli Tramway sur pneumatiques. Tomuto unikátu předcházely sítě tramvají (do roku 1958) a trolejbusů (1981–1999). Dnešní trolejbus s kolejnicí (linka T1, zprovozněna r. 2001) využívá úseky původních trolejbusových linek 3 a 4. Zajímavé je, že vodicí kolejnici najdeme pouze na třech pětinách 11,1 km dlouhé trasy, a to v úseku skrz centrum a na obou konečných zastávkách. Kvůli odpojitelnosti vypadá styk kola s vodicí kolejnicí úplně jinak než u tramvají na pneumatikách, které najdeme v Padově nebo Clermont-Ferrand. Zatímco tyto provozy mají společná dvě kola, která z obou stran svírají vodicí kolejnici (přičemž okolky jsou zaklesnuté pod hlavou kolejnice), v Nancy najdeme jedinečný systém, kde jedno kolo se dvěma okolky tlačí svrchu na vodicí kolejnici. Stejná kola a kolejnice našly využití jen v Caen (od r. 2002), po 15 letech byl ale systém zrušen a letos v létě vyjely klasické tramvaje. Vozidla v Caen se ale na rozdíl od Nancy od kolejnice neodpojovala, a tak postačoval polopantograf místo dvou tyčových sběračů (Nancy).

Trolejbus vedený kolejnicí na zastávce u nádraží © Dominik Havel

Počátky provozu byly hodně těžké. V esíčku před nádražím trolejbusy často vykolejovaly a došlo ke dvěma nehodám, které si vyžádaly zranění osob. Po dvou měsících přerušovaného provozu se v březnu 2001 zastavily trolejbusy úplně a po nutných vylepšeních byly o rok později zase vypuštěny do ulic města. Dnes už provoz funguje bez nehod, avšak systém doplácí na svoji jedinečnost. Jednak není možné ho rozšířit (nikdo taková vozidla nevyrábí) a hlavně už nejsou dostupné náhradní díly. V únoru 2017 se tak městská rada rozhodla, že v roce 2022 budou trolejbusy po vzoru Caen nahrazeny klasickými tramvajemi.

A jak vypadají nasazovaná vozidla? Nízkopodlažní dvojkloubové trolejbusy vyrobil Bombardier v počtu 25 ks. Kvůli provozu na vodicí kolejnici jsou všechna kola otočná kolem svislé osy a v interiéru je nad nimi jen prostor pro zavazadla. Další místo zabírají vcelku úzké měchy mezi články a míst k sezení je tu opravdu málo. Vzadu se nachází zvýšená „besídka“ na dvou schodech, přesněji růžová plyšová půlkruhová lavice pro blíže nespecifikovaný počet cestujících. Dokud jede trolejbus mimo kolejnici, jsou jízdní vlastnosti vcelku dobré. Jakmile se ale připojí, projeví se stáří jak infrastruktury, tak vozidla a trolejbus se uvede do jakéhosi vlnivého pohybu, doprovázeného vrzáním snad všeho, co v interiéru úřední „tramvaje“ najdeme. Jak už to tak bývá, hlavním mínusem jsou vyjeté koleje ve vozovce, které se různě zalévají záplatami, ale ty se zanedlouho zase vytlačí ven.

Interiér trolejbusu mnoho prostoru nenabízí © Dominik Havel

Výhoda vodicí kolejnice, tedy že všechny nápravy se pohybují po stejné trajektorii, se využívá jen v několika obloucích na trati, z nichž většina je před nádražím. Dva vozy se mohou bez problému v oblouku míjet, aniž by jejich řidiči museli najíždět do protisměru. Projeli jsme si celý kolejnicový úsek a nutno dodat, že konverze na tramvaj moc složitá nebude, jelikož vodicí kolejnice je vždy položena na zvláštním trolejbusovém páse.

Příprava na prodloužení trolejbusové trati poblíž nádraží v Nancy (v pozadí most přes zhlaví), 29. 6. 2019 © Libor Peltan

Na konci kolejnicového úseku jsem zdokumentoval připojování (dropage) trolejbusů na kolejnici. Trolejbus zastaví před nakolejovacím trychtýřem, spustí na vozovku vodicí kolečka a pomalu všemi nápravami najede na kolejnici. Pokud se kolečko nechytne a přeskočí okraj trychtýře, má ještě další tři šance se nakolejit. Trychtýře jsou dále roztroušeny různě po síti a využívají se při výlukách. Trolejbus musí dieselagregát tak jako tak mít, jelikož vozovna je od trati vzdálená 2 km a dráty do ní nevedou. Odpojování od kolejnice (dèdropage) probíhá už v zastávce – trolejbus během výměny cestujících zvedne vodicí kolečka a odjede. Konec kolejnice je zajištěn šesti destičkami, které mají zajistit nedestruktivní nájezd vodicích koleček na betonovou vozovku. V navazujícím betonu jsou ale patrné dvě rýhy, takže k opomenutí ze strany řidiče tu přinejmenším několikrát došlo.

Trolejbus najíždí na kolejnici © Dominik Havel

U nádraží nás zase přivítali „messieurs“, a tak jsme rychle proběhli do nádražní budovy. Zastávkovou Coradií Duplex jsme dojeli do Metz, přičemž jeden a půl zastákového úseku se na zaobleném okně vlaku vezla vosa (udržela se i při rychlosti kolem 100 km/h). V Metz nás uvítala úchvatná nádražní budova a kultivované přednádraží, jako vystřižené odněkud z německy mluvícího prostoru. Neněmecky vypadaly jen zastávkové přístřešky JCDecaux. U kasselských obrubníků tu zastavovaly tříčlánkové autobusy Van Hool pod označením Mettis, jež vypadaly podobně jako ty lucemburské.

Nádraží v Metz © Dominik Havel

Pod pruskými nýtovanými konstrukcemi v podchodu, jak je známe třeba z Jelení Hory, jsme došli ke dvěma „velrybám“ SNCF (Alstom Coradia A TER) směřujícím do Saarbrückenu. Jde o motorové vozy s dvěma nízkopodlažními nástupními prostory. V jejich sousedství je o schod výše podivný prostor bez oken, kde se sedí podélně, a pokud vystoupáte ještě o dva schody výše, dostanete se nad podvozek. Zaoblená čela umožňují délku přes spřáhla 28,9 m. Francouzské provedení má oproti tomu německému o 20 km/h vyšší maximální rychlost (140 km/h), kterou jsme následně i využili. Pojezd je velmi dobrý a cesta příjemná – také díky přívětivějšímu interiéru SNCF s tmavě modrými koberci na stěnách na pod stropem. Provedení DB vypadá ve srovnání se SNCF poněkud spartánsky.

Pohled z nástupního prostoru do oddílu bez oken a nad podvozek („velryba“ SNCF) © Dominik Havel

Vystoupili jsme v Béningu, kde se kříží dvě tratě. Infrastruktura vypadala značně zanedbaně, v okolí nádraží nic nebylo (jen venkovní automat na bagety, který je po vhození jednoeurové mince dopékal). Po hodině strávené uprostřed ničeho jsme nastoupili do autobusu náhradní dopravy (Crossway Keolis, který je ve vlastnictví SNCF) do Sarreguemines. Zde začíná mezistátní vlakotramvajová linka vedoucí do Saarbrückenu. Saarbrücken si v devadesátých letech všímal, že autobusová doprava nestačí uspokojit poptávku ze strany cestujících. V roce 1997 tak vznikl po vzoru Karlsruhe systém vlakotramvají, které na trati skrz město jezdí jako tramvaje (750 V, podle předpisů BOStrab) a na větvích do Sarreguemines a Lebachu (otevřena později) jako vlak (15 kV 16,7 Hz, podle EBO). Provoz zajišťuje 28 tříčlánkových vlakotramvají Bombardier Flexity Link, které mají dveře (350 mm nad TK) pouze v krajních článcích. Podlaha v prostředním článku je zvýšena o dva schody, tato část tramvaje je tedy předurčena pro cestující na delší vzdálenosti. Vzhledem k faktu, že po trati Saarbrücken–Sarreguemines jiné zastávkové vlaky nejezdí, bylo možné snížit nástupiště, a zajistit tak bezbariérovost.

Sarreguemines: Vlakotramvaj s odpornou celovozovou reklamou na Ford přijíždí ze Saarbrückenu © Dominik Havel

Bohužel všechny vlakotramvaje do jedné jsou polepeny celovozovou reklamou, zakrývající i okna. Ta naše tramvaj, která se přikodrcala na zarostlou kolej v Sarreguemines, byla obzvláště odporná – nesla reklamu na automobily značky Ford. Když odhlédneme od myšlenky, že taková reklama vlastně rozporuje zájmu provozovatele nalákat do VHD cestující, a zaměříme se na samotné provedení, je sice chvályhodné, že v oknech jsou úzké průhledy bez reklamy, tyto jsou však buď příliš vysoko, nebo příliš nízko na to, aby z nich bylo vidět. A když už nějaká sedadla jsou v optimální výšce jeden schod nad nástupním prostorem, často tam průhled v reklamě chybí (na koncích vozidla). Výsledkem je, že v celé tramvaji napočítáme pouze 8 míst u okna, ze kterých je něco vidět… Škoda, přitom samotný interiér vypadá pěkně a je logicky členěn.

Příjemný interiér vlakotramvaje v Sarrguemines © Dominik Havel

Státní hranici jsme překročili po mostě přes řeku Saar necelý kilometr za výchozí stanicí. Stav infrastruktury se rapidně zlepšil a projížděli jsme hustě osídleným údolím. Za zastávkou Saarbrücken-Brebach je na pravé straně vidět vozovna vlakotramvají, následně vlak sjede na uliční úroveň a stane se z něj tramvaj. Zatímco železnice se centru města vyhýbá, tramvaj se dostane podstatně blíže. Ve městě se tramvaj přeplnila místními i „Gastarbeitery“. Já a Honza jsme seděli přes uličku každý na jedné straně u okna a někde na okraji Saarbrückenu si k nám přisedla skupinka Poláků. Oba jsme celou cestu mlčeli, a když se přiblížilo nádraží, Honza pronesl „Przepraszam!“ a já „Proszę pana, będziemy wysiądać.“ Jejich nevěřícné výrazy jsem okomentoval slovy „jesteśmy z Czech“ a vystoupili jsme.

Vlakotramvaje mají před nádražím (asi po vzoru Karlsruhe) čtyřkolejný terminál. Náš záměr se tu někde najíst bylo poměrně těžké naplnit, protože tu nebyl ani stánek s bratwursty, natož nějaká restaurace. Venku se nabízela pochybná turecká pizza a uvnitř nádraží s honosným přídomkem „Eurobahnhof“ pouze McDonalds, jehož služeb jsme nakonec (neradi) využili.  Nicméně pochybných lidí nejrůznějších národností tu bylo až dost, a tak ty bratwursty asi nikomu nechyběly. Ve zbylém čase jsme zašli do ještě divnější alkoholické nálevny napravo od nádražní budovy. Víno nám tu sice nalili do pěkných skleniček Römergläser, atmosféru však dotvářel důchodce závislý na automatech (resp. videoterminálech), který si přiťukával lahví piva se spoře oděnou dívkou na obrazovce. Ani jiní štamgasti se od něho moc nelišili. Zážitek korunovala obsluha prohlášením, že budou rádi, když odejdeme. No, stejně bychom se tam nezdržovali.

Patrová Setra 431 DT společnosti Emile Weber na lince do Lucemburku © Dominik Havel

Původně jsme zamýšleli se vrátit do Lucemburku přes Francii, kde platí Saar-Lor-Lux Ticket, do toho na růžovo nabarveného nepořádku se nám už ale moc nechtělo. Hlavní lákadlo – svezení tříčlánkovými autobusy Mettis v Metz – nás totiž po lucemburské zkušenosti už moc nepřitahovalo a jinak by to byla jen jízda vlakem potmě. Vybrali jsme si tedy jiné lákadlo, a sice drážní autobus na trase Saarbrücken–Lucemburk. Jízdenky s povinnou rezervací (bez určeného místa k sezení) prodává DB, avšak autobus patří lucemburskému dopravci Emile Weber. Jde o patrovou Setru S 431 DT, která je v interiéru dokonce vybavena lucemburským informačním systémem. Na obrazovkách ale nic zajímavého neběželo, jen nápis „verkéiers verbond“ na růžovém podkladě. Cesta probíhla po dálnici, která se však od těch českých dost vzdalovala. Nejenže na ní byla omezena rychlost obvykle na 100 km/h, ale i oblouky se zdály prudší. Holt ne každá Autobahn má neomezenou rychlost.

Lucemburskou hranici jsme stylově překročili na vysokém mostu nad Schengenem. Sice bychom mohli jet až do cíle po dálnici, náš řidič si ale zkrátil cestu sjezdem u Frisange a cestou přes Hesperange, jehož průjezd byl z pohledu skrze čelní sklo v horním podlaží hodně zajímavý. Naše cesta skončila u nádraží v Lucemburku po hodině a čtvrt jízdy.

V dalším díle se podíváme na přesun do Karlsruhe. Vlakem vyjedeme do Trieru, autobusem si projedeme údolí Mosely a vyzkoušíme také dálkový RegionalExpress v podobě Flirtu „Süwex“, který se nápadně podobá Flirtům Leo Express.

Na konci galerie najdete fotky trolejbusové infrastruktury od Libora, který Nancy navštívil v červnu 2019. Za pozornost stojí zejména příprava na rozšíření systému a nefunkční výhybka.