Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (5. díl: údolí Mosely)

Tarifně jsme dnešek vyřešili jízdenkou Rheinland-Pfalz-Ticket Lux, což je obyčejný Länderticket rozšířený o trať Trier–Luxembourg (pro dva stojí 36 € místo 31 € za obyčejný RLP-Ticket). Na vlak do Koblenzu byl nasazen třídílný Stadler Kiss lucemburských drah CFL. Jiné vozidlo by ani nasazeno být nemohlo, protože v Trieru dochází ke spojování s jednotkou Stadler Flirt „Süwex“, kterou ještě pojedeme. Vzniká tím poměrně nesourodý kočkopes, ale přesto je třeba zúčastněné pochválit, že se něco takového vůbec podařilo zrealizovat – vždyť elektrické jednotky jsou technicky zcela odlišné a každý typ má jiného vlastníka. Spojování InterPantera a CityElefantu bych si dokázal představit i u nás – například na lince R10 z Prahy do Nymburka, kde by se patrová jednotka odpojila a pokračovala do Kolína (podobně v opačném směru). Takové řešení by zaprvé zrychlilo dojíždění do Prahy z obcí za Nymburkem a zadruhé by vyřešilo neromnoměrnost poptávky na lince R10, jejíž dlouhé soupravy jezdí v okrajových polohách mezi Poděbrady a Hradcem Králové poloprázdné.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Vybavení Kissu je vcelku dobré, sedadla mají (na rozdíl od braniborského Kissu ODEG) malé „uši“ na opěrce hlavy. Bohužel první třída se liší jen velkými stoly ve fiktivních oddílech, na tento nešvar si ale budeme muset zvyknout, protože se v Německu, ale i Švýcarsku pomalu stává standardem… Na vjezdu do Trieru (česky Trevír) jsme si chvíli postáli, a tak nám na přestup na autobus zbyly asi tři minuty. Zastávka naštěstí nebyla daleko, a tak jsme náš Iveco Crossway doběhli. Toto vozidlo nás moc nepotěšilo, protože ho známe z domova (dokonce i sedadla byla stejná) a toto provedení interiéru ani moc krásou neoplývalo (na rozdíl od Crosswayů podle nových standardů PID). Autobus se s námi vydal na více než dvouhodinovou cestu podél Mosely, která v oblasti značně meandruje, čímž se prodlužuje i silnice na dně údolí. Celá cesta je lemována vinicemi a občas se otevře pěkný výhled na údolí, když autobus vystoupá ve stráni pár desítek metrů nad Moselu. Obsazenost spoje byla naprosto mizivá, občas jsme byli uvnitř úplně sami. Přitom oblast má výrazný turistický potenciál (autobus dokonce táhne vlek na kola), ale když se o víkendu jezdí jen dvakrát za den, není se vlastně čemu divit…

Výhled z autobusu linky 333 na údolí Mosely © Dominik Havel

Ve městě Bernkastel-Kues nás čekal přestup. Autobus jsem opustil docela rád, tak dlouhá cesta na nízkých předních sedadlech není úplně nejpohodlnější. Na výstupní zastávku přijel další Crossway, tentokrát v provedení DB Regio s tvrdými městskými sedadly Ster a bizarní „besídkou“ vzadu, kde se na těchto nepohodlných sedadlech sedělo podélně. Se zjištěním, že zdejší regionální doprava může vypadat ještě méně lákavě, jsme přestoupili do jiného Crosswaye, kterým jsme pokračovali do Bullay. Číslo linky ale zůstává stejné.

Iveco Crossway DB s podivným uspořádáním MHD sedadel © Dominik Havel

Původně jsme plánovali v Zeltingen-Rachtig přestupit na loď, kterou jsme měli mezitím předjet, ale protože jsme neznali přesnou polohu přístaviště a hlavně jsme si nevšimli, že bychom nějaké plavidlo předjeli, raději jsme zůstali v autobusu. Kdyby totiž loď nakonec skutečně neplula, v tom Zeltingenu bychom při zdejší kvalitě dopravy skončili. Pár minut jízdy za Zeltingenem nám jízdu zpestřila technická zajímavost, a sice (tehdy) rozestavěný visutý dálniční most Hochmoselbrücke. Stavěl se již od roku 2010 a otevřen byl 21. 11. 2019, původně přitom měl být most hotový do 4,5 roku od podpisu smlouvy… Vysoutěžená cena činí 128,5 mil. € brutto, už na podzim 2014 bylo ale známé navýšení nákladů o 46,7 mil. € zejména kvůli 7500 tunám oceli, která se kvůli změněným normám musela dodatečně použít. Délka mostu dosahuje 1702 m a mostovka leží 158 m vysoko. V době návštěvy (srpen 2018) byla již celá mostovka nasunuta, pomocný pylon, který během sunutí nadzvedával konec mostovky, ale ještě nebyl demontován. Tak velká stavba si samozřejmě našla i svoje kritiky, kteří upozorňovali zejména na zničení vzhledu údolí Mosely.

Hochmoselbrücke. Kdo by čekal vysoké pylony a nosná lana, nenajde je ani na hotovém mostu © Dominik Havel

Vystoupit jsme chtěli v Trarbachu, na jehož začátku jsme stiskli stop tlačítko. Autobus však dále pokračoval (či spíše se posouval kolonou automobilů), najel na most a vysadil nás až na druhém břehu v Trabenu u nádraží, neboť Trarbach je evidentně bez autobusové zastávky. Vrátili jsme se tedy pěšky přes historický most s hustou automobilovou dopravou, která je důsledkem zdejší (ne)organizace autobusové dopravy. V jedné ze Straußwirtschaft (sezónně otevřené pohostinství s vínem) jsme si došli na chutný oběd, k výbornému moselskému vínu jsme dostali opět pěkné Römergläser, jichž tu měli až dost. Na zadní straně jídelního lístku jsme si mohli vychutnat vhled do německé byrokracie, majitel si tam totiž (nejspíš nedobrovolně) vystavil oznámení o provozování restaurace, z něhož plynul například zákaz podávání kávy a zákusků pod pokutou až 5000 €…

V údolí Mosely původně jezdil i vlak, a to v celé délce z Trieru až do Bullay. Trať byla dokončena v roce 1905. V té době sice už existovala rychlejší a přímější trať z Trieru přes Bullay do Konstanze, tato Kleinbahn však řešila obsluhu sídel v údolí. Cestovní doba činila asi čtyři hodiny (a nepodařilo se ji zkrátit ani nasazením motorových vozů), což se však neliší od dnešního autobusového spojení. V letech 1961–1968 byla trať postupně rušena, dnes je z většiny trati cyklostezka, podél které si můžeme všímat dochovaných nádražních budov. Obce díky zrušení trati sice mohly rozšiřovat svoji aktivitu směrem ke břehu řeky, z dnešního pohledu však údolí přišlo o atraktivní páteř turistické dopravy.

RS1 z Bullay končí jízdu v Trabenu © Dominik Havel

Dneška se dožila jiná (a starší) trať v úseku Bullay–Traben, která vede na opačném břehu než zrušená Moselbahn. Cestujících se na jednu RS1 dopravce Moselbahn nashromáždilo až dost. Když jsem po rozjezdu vlaku chtěl využít toaletu, bylo zdánlivě obsazeno. Z kabinky stále nikdo nevycházel (a zároveň jsem neviděl nikoho, kdo by na WC šel), a tak jsem z batohu vytáhl čtyřhran a prostě jsem si odemkl. Uvnitř samozřejmě nikdo nebyl a WC bylo plně funkční, takže zamčeno bylo úplně zbytečně – třeba si jen objednatel nenapsal toaletu do smlouvy, tak ji prostě nemá… Úřednost nade vše.

Bullay nás přivítalo jako úplně mrtvé nádraží s rozteklými informačními displeji a cestující důchodkyní sedící na dřevěné židli – buď ji převážela, nebo tam prostě stála… Do odjezdu Flirtu „Süwex“ zbývalo ještě hodně času, a tak jsme si zkrátili čekání cestou zastávkovým Talentem 2 DB Regio do Trieru. Vlak byl příjemně poloprázdný a díky velkým oknům jsme si mohli užívat jízdu zvlněnou krajinou. V Trieru jsme pak sledovali spojování lucemburského Kissu a německého Flirtu, zatímco náš kočkopes přijížděl – Flirtem napřed. „Süwex“ (Südwest-Express) je marketingové označení vlaků dopravce DB Regio jezdících na několika linkách zejména ve spolkové zemi Porýní-Falc. Konkrétně naše linka RE 1 spojuje Koblenz a Mannheim obloukem přes Trier a Saarbrücken, převážně v hodinovém taktu a s cestovní dobou 4 hod. 15 min. Při vzdálenosti 307 km to dává cestovní rychlost 72 km/h, což jsou parametry srovnatelné s nejdelšími rychlíkovými linkami v Česku. Ne snad že by někdo chtěl využít spoje v celé trase, ale hlavním úkolem těchto objednávaných vlaků je zajistit rychlou meziregionální až dálkovou dopravu poté, co z tohoto koutu Německa DB Fernverkehr odešla.

Spojení Kissu a Flirtu různých dopravců © Dominik Havel

Pro výkony na síti linek si DB u firmy Stadler objednala pětidílné jednotky Flirt 3. generace, které se konfigurací nápadně podobají Flirtům Leo Express – podlaha je uzpůsobena pro nástupiště vysoká 760 mm a jednotka má na každé straně pouze čtvery (avšak dvoukřídlé) dveře, prostřední článek žádným nástupním prostorem nedisponuje, a dokonce má naprosto stejné uspořádání sedadel (fiktivní oddíly nad podvozky a uprostřed vozu, jinak letecké uspořádání). Sedadla se svým pohodlím vyrovnají spíše standardu vozů Dosto než typické elektrické jednotce v Německu a nabízejí širší opěrky hlavy. Zavazadlové police jsou pro menší postavy nedostižně vysoko (stejně jako u LE), oproti černým Flirtům ale mají zabudované čtecí lampičky.

Protože byla neděle a rychlejší vrstva zde široko daleko neexistuje, vlak zaplnili početní dálkoví cestující spadající do týdenní dojížďky. Místo u stolu jsme už žádné nenašli, a tak jsme si sedli za sebe, abychom oba viděli z okna. V Kaiserslauternu, posledním velkém sídle na naší trase, se vlak zaplnil i stojícími cestujícími. Když se vlak pomalu došinul lesem do Neustadtu an der Weinstraße, měli jsme problém přes dav stojících vystoupit, čímž se ukázala hlavní nevýhoda článku bez dveří. Nebo spíše malá kapacita pětidílné jednotky s Jakobsovými podvozky…

Interiér Flirtu „Süwex“ DB Regio – prostřední článek bez dveří © Dominik Havel

To jsme však ještě nevěděli, co nás čeká v Desiru do Karlsruhe. Jak se k nám později doneslo, Weinstraße byla toho dne pro automobily zavřená, což nalákalo obrovské množství cyklistů k vyjížďce a návratu vlakem domů do Karlsruhe. V obou víceúčelových prostorech mohlo být dohromady nějakých 30–40 kol. „Drátoví osli“, jak Němci kolům rádi přezdívají, stáli na obou stranách „uličky“ (pokud ještě vůbec existovala) v troj- až čtyřřadu opřeni o sklopná sedadla. Ve Wörthu am Rhein, kde jsme plánovali vystoupit, se muselo několik kol posunout, aby se cestující zprostřed vlaku dostali ven.

Menší krize při vystupování z vlaku ve Wörthu © Dominik Havel

Odhlédnuto od extrémní poptávky mě zaujala snad jen jedna věc, a sice automatické hlášení ve vlaku před Landau, za které byl přivěšen dodatek „Es besteht Übergang zum übrigen Regionalverkehr“ (Existuje přestup na zbylou regionální dopravu). Snad netřeba dodávat, že tento zvukový spam je cestujícímu úplně k ničemu, ale hlavně když dopravce naplní odstavec smlouvy s objednatelem, že má informovat cestující o přípojích (proč by se to jinak asi hlásilo).

Po dlouhé jízdě přeplněným Süwexem a poslouchání úředního hlášení v ještě narvanějším Desiru nastal čas na něco uklidňujícího, a to starou dobrou vlakotramvaj ve směru Karlsruhe. Jak si za týden řekneme, některé vlakotramvaje mají v prostředním článku zaoblená panoramatická okna a právě nasazený exemplář k nim patřil. Jde zároveň o díl určený cestujícím na delší vzdálenosti, čemuž odpovídají pohodlnější sedadla (z autobusu) a absence dveří. Ve srovnání s dnešním Německem vypadá tato tramvaj skoro jako z jiného světa, v němž cestující dokázali ocenit výborný výhled z oken a nevadilo jim, že na displeje jejich přenosných zařízení dopadá větší množství světla. A především – velká okna dokázal někdo zaplatit. Jízdní vlastnosti i nabízený komfort jsou samozřejmě naprosto excelentní, přitom jde pořád jen o tramvaj…

Interiér panoramatické vlakotramvaje Duewag GT8-100D/2S-M © Dominik Havel

Jízdenky lze zakoupit v automatu ve vozidle, ten však odmítal přijímat jakékoli bankovky a dostatek mincí jsme neměli. Platit bankovní kartou sice možné bylo, ale pouze německou EC-Karte; piktogramy Visa a Mastercard byly přeškrtnuté. Po dotazu u řidiče jsme tedy jeli zadarmo. Na zastávce Entenfang jsme si ale stejně jízdenky museli koupit, abychom dojeli k Honzovým příbuzným. A protože jsou jednorázové jízdenky přestupní, objeli jsme to tramvají přes hlavní nádraží a pak autobusem linky 62. Ve vilové oblasti mě pak imigrantský řidič protijedoucího Crosswaye linky 62 málem zajel, aby mě důrazně varoval, že ho nemám fotit. Prostě najel na obrubník a hulákal na mě z okna…

Střídmé vybavení zastávky Wattkopfstraße s lavičkou pro jednoho člověka © Dominik Havel

Tímto dnešní díl ukončím, abych si pro příště nechal prostor na vlakotramvaje. Projedeme si hornatou větěv systému do Freudenstadtu a navštívíme také trolejbusy ve švýcarském Schaffhausenu. Podíváme se i na testovací provoz autonomního autobusu k Rýnským vodopádům. Na cestě zpět do Karlsruhe překonáme Černý les po slavné Schwarzwaldbahn.