Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (6. díl: vlakotramvaje Karlsruhe, Schaffhausen)

Než se vrhneme do zážitků z dalšího dne, uděláme si nějaký teoretický úvod k (vlako)tramvajovému systému v Karlsruhe (cestopis pokračuje za mapou). Normálněrozchodná tramvajová síť, částečně využívaná také vlakotramvajemi, dosahuje délky 71,5 km. Na 7 linek jsou nasazovány výhradně nízkopodlažní tramvaje. První generaci bezbariérových vozidel dodal Siemens/Duewag v tříčlánkovém (GT6-70D/N, 1995–2005, 45 ks) a pětičlánkovém provedení (GT8-70D/N, 1999–2003, 25 ks). Uspořádání podvozků pětičlánkové verze je stejné jako u tramvají Škoda pro Bratislavu, krajní podvozky jsou tedy otočné a prostřední pevné. Obdobně kratší verze. Jen délka je poněkud větší (bezmála 40 m v případě pětičlánkové tramvaje) a nad krajní, otočné podvozky vede pouze jeden schod. Komfort je zde zachován na velmi vysoké úrovni (mj. díky šířce skříně 2650 mm), cestujícím jsou k dispozici bohatě polstrovaná sedadla s látkovým potahem. Také maximální rychlost mile překvapí – 80 km/h.

Tramvaj GT8-70D/N před nádražím v Karlsruhe © Dominik Havel

Na první pohled novější typ vyráběl Vossloh (od ledna 2016 Stadler) ve Valencii – NET 2012 (Vossloh Citylink). Tyto tříčlánkové tramvaje se svou orientací na dobré jízdní vlastnosti (čtyři otočné podvozky, prostřední článek má dva) podobají spíše vlakotramvajím než typickým tramvajím. Podobně jako u předchozí generace, ani zde není nízkopodlažnost stoprocentní a nad krajní podvozky vede v interiéru jeden schod. V letech 2012–2019 bylo vyrobeno 75 ks. Protože interiér vykazoval určité nedostatky, v roce 2017 se začalo s úpravami již vyrobených tramvají (nové splňovaly požadavky již z výroby). Jde hlavně o doplnění tyčí a madel na sedadla, zvětšení vzdálenosti sousedících sedadel tam, kde je široká ulička, dosazení sklopných područek na místech pro invalidy a dále chvályhodné ztlumení osvětlení interiéru. Dodatečná úprava každého vozidla stála 6000 €.

Tramvaj NET 2012 (Vossloh Citylink) před nádražím v Karlsruhe © Dominik Havel

Tramvaje od Duewagu patří společnosti Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). NET 2012 byly pořízeny ve společné zakázce VBK (dopravní podnik) a AVG (Albtal-Verkehrs Gesellschaft), která provozuje vlakotramvaje a tyto tramvaje nasazuje na linky S1 a S11. Tuto společnost však také vlastní město Karlsruhe (porovnejte s vlastnickou strukturou basilejské BLT, o kterou se dělí město, kanton a obce). Vlakotramvajové linky nesou označení „S“, které v nás může mylně evokovat S-Bahn. Přitom jde o (ve své době unikátní) propojení železniční a tramvajové sítě, kterému se právě podle jeho kolébky začalo říkat Karlsruher Modell.

Samotná AVG byla založena v roce 1957 s cílem opravit Albtalbahn (S1 + S11) a přestavět ji na normální rozchod. Už o rok později vešla tato první fáze do pravidelného provozu. Z dnešního pohledu jsou větve do Bad Herrenalb a Ittersbachu vlakotramvajemi tak napůl. Sice se jezdí podle železničních předpisů EBO, na trati však zádná jiná vozidla než vlakotramvaje nejezdí a také napájecí soustava (750 V ss) je shodná se sítí VBK. Pilotní projekt se setkal s obrovským úspěchem, počty cestujících se zavedením přímého spojení do centra Karlsruhe zněkolikanásobily.

V 70. a 80. letech následovala nová trasa do Leopoldshafenu a Hochstettenu, jež asi na dvoukilometrovém úseku využívá železniční trať pro nákladní dopravu. Protože zde jezdily pouze motorové lokomotivy, elektrizace 750 V nikomu nevadila (stejný model byl na začátku 21. století použit v úseku Chemnitz–Stollberg). Na průtazích obcemi byly pro lepší obslužnost postaveny nové jednokolejné úseky, které vlakotramvaj přiblížily občanům.

Počátky vlakotramvajového systému: přestup hrana–hrana mezi vlakotramvají a autobusem pod historickým zastřešením v Bad Herrenalb © Dominik Havel

Postupem času se město poohlíželo po dalším využívání železničních tratí, a to i těch elektrizovaných. Na konci 80. let probíhaly testy s upravenou vlakotramvají, do jejíhož interiéru byly provizorně nainstalovány transforátor a usměrňovač. První dvousystémovou linkou měla být ta do Wörthu, kterou jsme si projeli v minulém dílu, avšak DB tento záměr z důvodu vysokého vytížení tratě nepovolila. Premiéra dvojsystémových vozidel se tedy odehrála na trase do Brettenu, a to v roce 1992. Úspěchy byly vskutku nevídané, během několika týdnů se počty cestujících zpětinásobily. Větev do Wörthu musela počkat na Bahnreform a svobodný přístup k železniční infrastruktuře. Díky tomu mohly v následujících letech rychle vznikat další vlakotramvajové linky, v Heilbronnu dokonce kouzlu vlakotramvají přičichli také a postavili si vlastní tramvajový průtah městem tvaru hvězdy, jenž je na všech třech koncích napojen na železniční tratě.

V době největšího rozmachu (2018) dosahovala síť tratí s provozem vlakotramvají 660 km. Plánovalo se i napojení center měst Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden a Landau, tato rozšíření však narazila na odpor místních politiků. Právě chybějící tramvajové úseky v ostatních městech a obecně vypisování tendrů na dopravní obslužnost vidím jako důvod, proč opadla ona vlakotramvajová euforie z 90. let a postupně jsme se dostali do fáze restrukturalizace provozu. V červnu 2019 byly vlakotramvaje v úsecích Pforzheim – Bietigheim-Bissingen a Bruchsal – Mühlacker vytlačeny konvenčními elektrickými jednotkami, vysoutěženými Bádenskem-Württemberskem. Tady vlakotramvaje nikdy neměly velké opodstatnění, protože jezdily čistě po železniční infrastruktuře. Ostatní linky jsou objednávány napřímo u AVG na základě smlouvy účinné od prosince 2015 do prosince 2022 (v roce 2016 činila kompenzace 9,62 €/vlkm). Navzdory tomu objemy objednávaných vlakokilometrů rostou a podobně tomu je i v objednávce okresu Karlsruhe.

Největší restrukturalizace se však odehraje v roce 2022, kdy vyprší velká smlouva mezi zemí a AVG. Objednatel není dlouhým vozebním ramenům ve vlakotramvajovém provedení přiliš nakloněn a preferuje levnější, kapacitnější a pohodlnější elektrické jednotky. Síť objednávaných linek má být rozdělena na části „7a“ a „7b“. Síť 7a má být napřímo objednána u AVG a půjde o linky, na kterých budou požadovány dvousystémové vlakotramvaje.  Zato 7b se přetransformuje na čistě železniční provoz, který bude řádně vysoutěžen s vyloučením účasti AVG. K postiženým vlakotramvajovým linkám patří spěšné spoje S4 Karlsruhe–Heilbronn, spěšné spoje S81 Karlsruhe–Rastatt–Freudenstadt, další vlaky mezi Karlsruhe, Rastattem a Forbachem, případně Freudenstadtem a Herrenbergem. Tímto krokem se omezí provoz dvojsystémových vlakotramvají přibližně o čtvrtinu. Čistě heilbronnské linky S41 a S42 patří do sítě 7c a nejsou změnami postiženy.

Vlakotramvaj GT8-100D/2S-M a elektrická jednotka Bombrdier Talent ve Freudenstadtu. Po roce 2022 už na tomto vlakotramvajovém spoji budou jezdit vlaky. © Dominik Havel

Dalším důležitým milníkem v historii vlakotramvají v Karlsruhe je tzv. Kombilösung (Lösung = řešení). Tak jako v jiných městech NSR, i zde probíhaly v 60. letech úvahy o zahloubení tramvajových tratí v centru pod zem. S radikálním nárůstem kolejové dopravy po zavedení vlakotramvají tento nápad oživl a vyústil v referendum (1996), ve kterém se mluvilo hlavně o zvýšení kapacity tramvajové tratě. Návrh byl zamítnut, v roce 2002 se konalo referendum podruhé a tentokrát bylo Kombilösung prosazeno 55,55% většinou. K argumentu ohledně kapacity se přidalo motto „unten die Bahnen und oben das Leben“ (dole tramvaje a nahoře život), které poukazovalo na přetížení pěší zóny Kaiserstraße vlakotramvajemi. Pomalu jedoucí soupravy vlakotramvají (o délce bezmála 80 m) totiž začínaly překážet při přecházení „pěší zóny“ (pokud se to tak dá nazvat) z jedné strany na druhou…

Pod souhrnným označením Kombilösung tedy najdeme následující tři projekty: tramvajový tunel pod Kaiserstraße (s odbočkou pod Karl-Friedrich- a Ettlinger Straße), novou tramvajovou trať v Kriegsstraße (paralelní vůči Kaiserstraße) a převedení automobilové dopravy z Kriegsstraße do tunelu. Stavět se začalo v roce 2010. Původně náklady dosahovaly 496 mil. €, Wikipedie ještě udává částku 638 mil. €, oficiální web se ale chlubí odhadem 1,1597 mld. €, resp. 1,3002 mld. € včetně personálních a marketingových nákladů. Proč se takové zjevně nepřesné odhady vypočítávají na pět platných číslic (a přesnost se neustále zvyšuje), vědí jen oni sami, ostatně propočty pro Stuttgart21 se tváří také podobně „důvěryhodně“… I termín dokončení se neustále odsouvá. Termín dokončení se z roku 2016 přesunul na prosinec 2020, nejnovější zprávy z prosince 2019 ale uvádějí uvedení do provozu v červnu 2021…

Samotný tramvajový tunel bude měřit 2451 + 891 m (odbočka) a bude se v něm nacházet 7 zastávek. Obě koleje budou procházet jedním (raženým) tubusem, čemuž odpovídá poměrně značná hloubka stanic, připomínající spíše metro. Kritické hlasy upozorňují na vysoké náklady a možné umírání pěší zóny v centru města, zejména ve večerních hodinách se mohou objevit problémy s bezpečností. Dále je otázka, zda skutečně bude mít tramvajová trať větší kapacitu, přeci jen zde nebude možné jezdit na dohled pomalou rychlostí a zabezpečovací zařízení má své limity. Ale země se o řešení postarala, když od prosince 2022 omezí objednávku vlakotramvají… Pak ale vyvstává logická otázka, proč se celé Kombilösung vůbec staví…

Nájezdová rampa do tunelu Kombilösung (východní portál) © Dominik Havel

Nejstarší provozovaná generace vlakotramvají pochází z let 1983–1989 a jde o vozidla Duewag GT6-80C (dvojdílné) a GT8-80C (trojdílné, výroba do 1991). V době návštěvy (srpen 2018) jezdily (často spojené do soupravy) na linkách S1 a S11, dnes se s kratším provedením setkáme pouze v přepravních špičkách. Tyto jednosměrné vlakotramvaje se stejnosměrným napájením mají Jakobsovy podvozky a podlahu ve výšce 1000 mm nad TK. GT6-80C bylo původně vyrobeno 45, dneška se dožilo pouhých šest. Dvacet GT6 bylo zrekonstruováno na GT8 vložením středního článku, dalších dvacet GT8-80C vyjelo v třídílné podobě už z výroby. Nejzajímavější je desítka tramvají GT8 třetí série (rok 1989), u nichž byly vypuštěny dveře v prostředním článku ve prospěch panoramatického oddílu s pohodlnými sedadly v uspořádání 2+1. Pro ještě větší komfort byly tramvaje vybaveny klimatizací a kobercem na podlaze. Pět z nich vzniklo jako rekonstrukce GT6.

Třídílná GT8-80C před nádražím v Karlsruhe © Dominik Havel

Prvními dvousystémovými vlakotramvajemi byly (a stále jsou) GT8-100C/2S. V letech 1991–1995 bylo Duewagem vyrobeno 36 těchto třídílných, obousměrných tramvají, které se vzhledem podobají sestrám GT8-80C. Poháněny jsou pouze krajní podvozky, maximální rychlost činí 90 km/h. Z výroby byly dvě tramvaje vybaveny toaletou ve středním článku, ta byla však později demontována.

Interiér GT8-100C/2S – střední článek bez dveří © Dominik Havel

O generaci dál je GT8-100D/2S-M, který už přinesl nízkopodlažnost u nástupišť vysokých 550 mm a maximální rychlost 100 km/h. Duewag vyrobil v letech 1997–2005 na 86 kusů tříčlánkových, obousměrných a dvousystémových vlakotramvají. Nízká podlaha se nachází (podobně jako v Saarbrückenu) pouze v nástupních prostorech, nad podvozky a ve středním článku se zvedá o jeden schod z 630 mm na 880 mm. Více než polovina tramvají má z výroby panoramatická okna, dnes jsou však pod střechou většinou zalepena neprůhlednou fólií. Čtyři vozy první série byly vybaveny toaletou a bistro oddílem, kde obsluha prodávala nápoje a jiné občerstvení. Této službě už bohužel odzvonilo, ale toaleta se zase objevila aspoň u 22 vozů poslední, čtvrté série.

GT8-100D/2S-M opouští zastávku Wörth Badepark © Dominik Havel

Současnost reprezentuje řada ET 2010 (Flexity Swift), vyrobená v počtu 42 ks firmou Bombardier. Koncepčně se tato dvojsystémová vozidla shodují s předchozí generací s tím rozdílem, že místo Jakobsových podvozků byly užity běžné otočné podvozky pod středním článkem. Samozřejmostí se stala toaleta.

ET 2010 ve Wörthu © Dominik Havel

Dvě rozdílné výšky podlah nízkopodlažních vlakotramvají a tramvají vyvolaly otázku, jak vyřešit vzájemnou bezbariérovost. Plán je takový, že tramvaje a stejnosměrné vlakotramvaje zůstanou na výšce podlahy kolem 350 mm, přičemž nástupiště na linkách S1/S11 (na nichž jako na posledních dožívala vysokopodlažní vozidla) budou upravena na výšku 380 mm podle EBO. Tato výška umožňuje hypotetický provoz vozidel s výškou podlahy až 610 mm, aniž by nebyl narušen soulad s TSI PRM. Dvousystémové vlakotramvaje budou mít výšku podlahy 550 mm, čímž budou uzpůsobena ke stejně vysokým železničním nástupištím. Zde však vyvstala kolize s vozidly S-Bahn RheinNeckar, uzpůsobenými na 760 mm (problém se vyřešil separovanými nástupišti). Společné zastávky obou systémů v Karlsruhe budou do budoucna vybaveny 15 m dlouhým „hrbem“ v přední části nástupiště, který umožní bezbariérový nástup do prvních dvou dveří vlakotramvají. Běžné tramvaje zastaví celou délkou u „své“ nástupní hrany, tedy 15 m před koncem. Aby se nestalo, že vozíčkář přijíždějící z regionu by neměl kde vystoupit, nástupiště na zastávkách Mühlburger Tor, Hauptbahnhof a Tullastraße budou postaveny na výšku 550 mm v celé délce.

Tullastraße, nástupiště výšky 380 mm a 550 mm (obojí v plné délce). (Vlako)tramvaj vždy zastaví u svého kusu nástupiště. © Dominik Havel

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Když už známe poměrně složité reálie zdejšího systému, můžeme se vrhnout do jeho prozkoumávání. Pro dnešní cestování jsme si předešlého dne koupili Baden-Württemberg Ticket, který platí až do Schaffhausenu. Kvůli stavebním pracím v centru odjížděla naše zrychlená vlakotramvaj (S81 „Eilzug“) do Freudenstadtu z železničních kolejí, a tak jsme se na hlavním nádraží museli projít podchodem. Cestující si holt musí zvykat na zrušení vlakotramvají na této lince… Nasazena byla první z nízkopodlažních vlakotramvají GT8-100D/2S-M, k našemu štěstí s toaletou a hlavně nezalepenými panoramatickými okny. Interiér střední části jedné z dvojice vlakotramvají měl oproti výchozímu stavu nová sedadla, podobná těm, se kterými se setkáváme na regionálních vlacích.

Do Rastattu jsme se vydali bez zastávky jižní cestou, což by při jízdě z přednádraží nešlo. Trať je zde společná se všemi vlaky včetně ICE a TGV. Dojem tramvaje však získáte pouze pohledem, na jízdních vlastnostech rozhodně nic nepoznáte. Je však pravda, že rychlost 100 km/h je zde poněkud limitující. Jestliže na elektrizované dvoukolejce vypadala tramvaj divně, na lokálce údolím Murgtal do Freudenstadtu byl náš „hybrid“ ve svém živlu. Lehká vozidla a s tím související jízdní vlastnosti umožnily vznik nových zastávek a přiblížení rychlé veřejné dopravy lidem. Za Forbachem prochází trať lesem mimo osídlení a tunely a mosty nejsou ani zdaleka výjimkou. Ve Freudenstadtu jsme zastavili nejprve ve stanici Freudenstadt Stadt a po obkroužení města naše cesta skončila na nádraží Freudenstadt Hbf, ležícím na trati z Hausachu (Schwarzwaldbahn) do Horbu am Neckar (trať Stuttgart–Singen). Cestovní doba našeho zrychleného spoje činí 1 h 27 min. Zastávkové spoje S8 (jedoucí z přednádraží v Karlsruhe a severní cestou přes Forchheim) jedou přibližně o půl hodiny déle, ostatně vlaky vyjíždějí z Karlsruhe v hodinovém taktu vždy půl hodiny od sebe a do Freudenstadtu se sjedou. Nabídku do Forbachu zahušťuje zastávková S81, jezdící v přibližném prokladu s S8. Do Forbachu je tedy k dispozici půlhodinový interval zastávkových spojů (jednou přes Forchheim, podruhé přes Ettlingen) a k tomu zrychlený spoj v hodinovém taktu.

Interiér panoramatické vlakotramvaje GT8-100D/2S-M © Dominik Havel

Na nádraží Freudenstadt Hbf nás přivítala jednotka Talent 2 DB Regio v jednotném žlutobílém nátěru „bwegt“. Tento slogan nahradil v říjnu 2017 dřívější „3-Löwen-Takt“. Bádensko-Württembersko se navíc rozhodlo, že všechny vlaky jezdící v objednávce země budou muset mít jednotný nátěr, jeho provedení však obyvatelstvo spolkové země značně rozděluje. Bádeňané vidí ve žluté a všudypřítomných lvech jen Šváby a jednotný nátěr považují za další projev centralizace moci do Stuttgartu.

Z Freudenstadtu jsme však neodjeli vlakem, nýbrž autobusem, a to do zmíněného Horbu. Snad bychom ani nebyli v Německu, kdybychom neviděli nějakou úřední blbost – do Horbu byly totiž vypraveny dva autobusy. Setra (podobného provedení jako má ICOM, v Německu vcelku nezvyk) integrované linky 41 se cestou navzájem předjížděla s neintegrovaným MANem Lion’s City linky 7406. Na pár místech byla poloha zastávek mírně odlišná, ale stejně jde o souběh, jaký se jen tak někde nevidí…

Souběh linek 41 a 7406 mezi Freudenstadtem a Horbem – neintegrovaný MAN jede před námi © Dominik Havel

Na upraveném nádraží jsme objevili automat DB taktéž v barvách „bwegt“ a dále jednotku Alstom Coradia LINT společnosti Württembergische Eisenbahn (WEG), pod jejímž logem stálo obligátní „Wir sind Transdev“ a vedle ještě dodatek „im Auftrag der DB“ (na objednávku DB). Logo skutečného objednatele „bwegt“ také nesmělo chybět… Že jste se v tom ztratili? Tak popořádku – bwegt si objednal výkony u DB a ta si na splnění smlouvy najala WEG. Něco podobného jako když si Zlínský kraj objedná služby u Arrivy, ale ta jezdí s vozidly Leo Expressu.

Alstom Coradia LINT dopravce WEG ze skupiny Transdev na objednávku DB Regio, potažmo bwegt © Dominik Havel

My jsme nastoupili do vlaku směr Curych, jenž ukazuje vcelku rozšířený trend poslední doby, že v pomalejší dálkové dopravě platí i jízdenky IDS. Vlak má ostatně v JŘ jak dálkové číslo IC 2388, tak regionální RE 52388 a ještě linkové označení RE 87. Souprava byla sestavena z vozů SBB (bez řídicího vozu) a jako v každých jiných RE nám zde platil Baden-Württemberg-Ticket 1. třídy. Ve vlaku se pohyboval i minibar s imigrantskou obsluhou, podle údaje na účtence se pán jmenoval Anandarasa. Pokud bychom měli uvažovat, že cateringový personál je „ambasadory na cizích kolejích“, pak si Švýcaři a Rakušané dělají vskutku „skvělou“ vizitku. Vlak sice pokračoval přes Schaffhausen do Curychu, ale my jsme vystoupili před švýcarskou hranicí v Singenu, jelikož dál už tento vlak pokračuje pouze pod označením IC.

Do cíle cesty nás přepravil dvoudílný „s-bahnoid“ řady 426 DB Regio, kterému se podle zvukových projevů elektrické výzbroje přezdívá „Quietschie“ [kvičí]. Tato řada dokazuje aspoň elementární smysl nástupišť výšky 760 mm, protože podlaha je skoro na celé délce (vč. mezivozových přechodů) 780 mm nad TK. Pouze čtveřice sedadel kolem Jakobsova podvozku a za kabinou strojvedoucího jsou o schůdek výše. Vlak překvapivě disponuje 1. třídou, a to v prostoru délky dvou oken nad hnacím podvozkem. Ve druhé třídě by tu byly čtyři čtveřice sedadel, zde však najdeme „čtyřky“ pouze dvě (s mírně zvětšenou roztečí) a za každou z nich „dvojku“ s ultradlouhou roztečí a na podestě.  Pod oknem nechybí stolek, který jsem záhy využil jako podložku pod nohy. Díky nesmyslné rozteči jsem je ani nemusel skrčovat… Sedadla jsou kromě potahu stejná jako ve 2. třídě.

Bizarní oddíl 1. třídy v „s-bahnoidu“ řady 426 DB Regio © Dominik Havel

Na hranici jsme se nestačili divit, co všechno databáze hlášení ve vlaku neobsahuje: „Nächste Station: Thayngen. Sehr geehrte Fahrgäste, wir möchten Sie darauf hinweisen, dass im Zug eine Zoll- und Passkontrolle stattfinden kann. Halten Sie bitte Ihre Ausweispapiere bereit.“ (Příští stanice: Thayngen. (Velmi) vážení cestující, chtěli bychom vás upozornit, že ve vlaku se může konat celní a pasová kontrola. Mějte prosím připravené doklady.) Při zpáteční cestě jsem tento předschengenský relikt nahrál na diktafon v mobilním telefonu, kvalita ale bohužel není bůhvíjak velká. Při cestě do Schaffhausenu se toto hlášení přehrálo před Gottmadingenem (D) i Thayngenem (CH), na zpáteční cestě už pouze ve spojitosti s Thayngenem.

Na příjezdu do Schaffhausenu jsme měli těch německých nesmyslů tak nějak dost a byli jsme rádi, že jsme zase po nějaké době ve Švýcarsku. Na nádražní budově se nachází dva historické nápisy – Schweizerische Bundesbahnen a Deutsche Bundesbahn. Přímo před budovou najdeme trolejbusové zastávky. S celodenní jízdenku za 6,40 CHF v ruce jsme vkročili do kloubového trolejbusu Hess na lince 1. Vozidlo jako by pocházelo z úplně jiného světa, kde se hledí na kvalitu zpracování, dobré jízdní vlastnosti i přijatelné pohodlí. Na zastávce Neuhausen Zentrum na nás čekalo jedno z hlavních lákadel tohoto města – autonomní autobus.

Neuhausen Zentrum: Autonomní autobus čeká na příjezd trolejbusu ze Schaffhausenu © Dominik Havel

Osmimístné vozítko „Trapizio“ zde jezdilo ve zkušebním provozu mezi oběma zastávkami trolejbusu (každý směr zde jezdil jinou ulicí) a zast. Industrieplatz u Rýnských vodopádů. Interval činil 10 min, čímž byla zajištěna návaznost na každý druhý trolejbus, primárně z/do Schaffhausenu. Od června 2019 se jezdilo každých 10 min se dvěma vozidly až dolů k zámečku Wörth pod vodopády. Momentálně je však provoz pozastaven z důvodu prováděných technických vylepšení. Pro nás to byla vůbec první zkušenost z autonomním autobusem. Jako první jsem si všiml, že vozidlo má zjevný problém najet těsně k obrubníku. Když se otevřely výklopné dveře, uvítala nás „řidička“, jež zavírala dveře (a dbala tak na přestupní vazby) a pro případ potřeby zásahu do řízení držela v ruce joystick. Když jsem na sedadlech viděl bezpečnostní pásy, instinktivně jsem se připoutal, což se záhy ukázalo jako správné rozhodnutí. Vozidlo sice nejezdí o moc rychleji, než je rychlost chůze (10 km/h rozhodně nepřekročí), avšak jakmile se do jeho blízkosti dostane např. chodec, elektronika vší silou „šlápne“ na brzdy, aniž by to kdokoli čekal. Zbytek cesty jsem tedy raději strávil zapřen o okenní sloupek. Těch cca 150 m trvalo docela dlouho, protože bylo potřeba překonat dvě křižovatky a vozidlo se rozjede jen tehdy, když si je 100% jisto o volnosti a bezpečnosti cesty. Na zastávce Industrieplatz jsme ihned pochopili, proč probíhá testovací provoz právě tady – hned naproti je totiž sídlo společnosti Trapeze, která vozidlo vyvinula. Společnost je jinak v oblasti veřejné dopravy známá hlavně výrobou informačních panelů pro vozidla MHD (k vidění např. v Curychu).

Autonomní autobus na zastávce Industrieplatz před sídlem Trapeze © Dominik Havel

Kolem železniční zastávky jsme se prošli k vodopádům a zpět. Nejbližší odjezdy „Trapizia“ se zobrazovaly na označníku vybaveném elektronickým papírem. Jeden nám akorát ujel, pokusili jsme se ho dojít na následující zastávku, ale jeho cestovní rychlost byla přibližně stejná jako ta naše, a tak nám zase ujelo. Vrátili jsme se tedy na Industrieplatz a počkali, až objede blok domů. Samoříditelným autobusem jsme objeli zbytek okruhu a ještě se trolejbusem svezli na blokovou smyčku v Neuhausenu a zpět do Schaffhausenu. Z Neuhausenu jsem si odvezl hlavně to, že v současné podobě je autonomní autobus nepoužitelně pomalý, a pokud by se zvyšovala jeho maximální rychlost, byl by dokonce nebezpečný pro okolí svými nevyzpytatelnými reakcemi. Spíše než autonomii bude nutné do budoucna rozvíjet interakci mezi vozidlem, ostatními vozidly a infrastrukturou. Pokud by se podařilo ze silnic vymýtit lidský faktor, pak by automatická vozidla bezesporu fungovala velmi dobře. Ale co pak s chodci?

Trasa samoříditelného autobusu na displeji ve voze (zobrazeny jsou i trasy uvnitř firmy Trapeze) © Dominik Havel

Protože do odjezdu „Quietschie“, zbývalo ještě hodně času, projeli jsme se patrovou jednotkou Siemens Desiro Double Deck (RABe 514 SBB) do Thayngenu a zpět, přičemž poslední zastávkový úsek (za hranici zóny Schaffhausen) jsme jeli nevědomky načerno. Baden-Württemberg-Ticket sice platí u SBB na několika tratích, ale zde zrovna ne. Přitom trať je už z Schaffhausenu ve správě DB Netz, čemuž odpovídá i absence informačního systému v Thayngenu. Na RABe 514 je nejzajímavější asi to, že byla vyráběna částečně v Praze na Zličíně (60 souprav v letech 2005–2009 + jedna navíc jako odškodnění za zpoždění dodávek). Siemens byl v podobné pozici jako Škoda s CityElefanty – jde o zcela nový typ, u kterého byly využity zkušenosti z výroby řady 445 DB, jež však zůstala pouze u prototypu (paralela k řadě 470 ČD). V první objednávce (35 čtyřdílných jednotek) byla sjednána cena 12,77 mil. CHF/kus (243 mil. Kč při kurzu z roku 2005). Oproti tomu třídílný CityElefant stál (v závislosti na zdroji) 216–220 mil. Kč, což je v přepočtu na délku o poznání více. Že Švýcaři v této době nakupovali levněji než my, dokazuje například porovnání tramvaje „Cobra“ pro Curych a 14T pro Prahu, kde je cenový rozdíl ještě markantnější.

Co tedy levnější verze CityElefantu od Siemensu nabízí? Především dva hnací čelní vozy a skříň se zaoblenými okny v horním patře, které nepůsobí tolik stísněně. Druhá třída je vybavena stejnými sedadly, jaká známe ze švýcarských a maďarských Flirtů (z hlediska pohodlí jsou srovnatelná s Borcad Regio). Design interiéru však nevypadá tak lacině jako u českých vozidel, podlaha je tmavá, police na zavazadla skleněné s leštěnými okraji. Žádné fialové lamely z plastu. V horním patře raději nenajdeme police žádné a každý, kdo někdy jel CityElefantem a měří více než 150 cm, ví proč.

Interiér 1. třídy RABe 514 SBB, horní patro © Dominik Havel

První třídě je vyhrazen celý jeden vůz. Podlaha je pokryta kobercem, skleněné stolky vypadají vyloženě luxusně a dojem vylepšují světla v okenních sloupcích. Elektrické zásuvky tu najdeme již z výroby. Sedadla mají měkčí polstrování, avšak stále jsou v uspořádání 2+2, zvětšila se pouze rozteč (a s nimi i okenní sloupky, aby fiktivní oddíly korespondovaly s okny). V otázce pohodlí 1. třídy tedy vítězí CityElefant ČD. Jde však jen o sedadla, která si může dopravce určit podle svých požadavků. Pokud jde o celkový dojem, rozhodně vítězí RABe 514 – třeba i proto, že ve zdejší 1. třídě je ticho a nemusíte zde poslouchat typické bouchání na každé stahovačce…

Pojďme se ale vrátit na zem do standardu dvoudílné „Quietschie“ DB Regio a dejme si v první třídě s ultra roztečí nohy na stůl, zatímco ostatní cestující stojí v nástupním prostoru za sklem. Celní a pasová kontrola se navzdory hlášení nekonala a v Singenu jsme s radostí přestoupili do Flirtu dopravce SBB Deutschland GmbH, který provozuje dopravu v německém závazku veřejné služby na několika linkách (i vnitroněmeckých) v blízkosti švýcarské hranice. V našem případě šlo o linku Konstanz–Engen, na které jezdí SBB GmbH od roku 2005. Vozidlo se od provedení pro švýcarské SBB jinak neliší, 1. třída se nachází nad hnacím podvozkem a její sedadla se odlišují pouze koženým potahem.

Flirt SBB GmbH v Engenu © Dominik Havel

Ve zbytku dne nás čekala jen dlouhá jízda patrovými Dosto 4. generace po Schwarzwaldbahn. Zdejší Dosto mají výjimečně pohodlnou 1. třídu s kobercem a uspořádáním 2+1 se širokými sedadly od výrobce Kiel. Sedadla naproti sobě mají k dispozici velký stůl, jenž má zespod navíjecí pásek s háčkem na konci. Jeho význam jsem úplně nepochopil. Buď s ním můžete zatarasit uličku, nebo s jeho pomocí zavěsit stůl (se sklopnou konstrukcí) o zavazadlovou polici…

K čemu je navíjecí pásek na spodní straně stolu? (1. třída Dosto 4. generace) © Dominik Havel

Samotná Schwarzwaldbahn se řadí k nejznámějším a nejkrásnějším tratím v Německu. Dvojkolejná trať dlouhá 149 km spojuje Singen a Offenburg (v údolí Rýna), přičemž prochází 39 tunely a sklony nepřekročí 20 promile. V našem směru jízdy trať začíná pozvolným stoupáním převážně ve volné krajině přes Donaueschingen (675 m n. m.) do Sankt Georgenu, za kterým dosáhne nejvyššího bodu trati (832 m n. m.). A právě zde začíná nejkomplikovanější část trasy. Vrcholovým tunelem se přehoupneme do strmě klesajícího údolí, na jehož dno se dostaneme pomocí čtyř obrátek o 180 °. Rozvinutí trasy nejlépe popisuje skutečnost, že města Hausach a St. Georgen jsou vzdušnou čarou vzdálená 21 km, zatímco vlak ujede 38 km. V Hausachu se zprava připojuje trať od Freudenstadtu a vcelku rychlým tempem pokračujeme do Offenburgu, kde se připojíme na čtyřkolejnou Rheintalbahn do Karlsruhe. Tou dobou se už stmívalo a do cíle cesty jsme přijeli za tmy.

Pokud se vám s pojmem „Schwarzwaldbahn“ vybaví známé modelové kolejiště v Hausachu, mám pro vás smutnou zprávu. Dílo v měřítku H0 s délkou kolejového okruhu 1300 m totiž 6. ledna 2019 otevřelo naposledy a do 31. 3. 2019 bylo rozebráno. Jednotlivé segmenty skončily na skládce a na jejich místo se vrátil supermarket. Přitom šlo o největší modelové kolejiště podle reálného vzoru v Evropě a od ostatních se odlišovalo hlavně tím, že to nebyl žádný „vlakodrom“. Právě tato vlastnost ale kolejiště pravděpodobně zabila, protože mělo velké nároky na prostor.

U nádraží nás očekávali Honzovi příbuzní a společně jsme odjeli autobusem k zámku, kde probíhalo umělecké promítání na jeho zdi, doprovázené hudbou a jinými zvukovými efekty. Místní si dokonce přinesli skládací židle, aby nemuseli jen tak postávat. Můj fotoaparát bohužel za tmy fotí mizerně, takže jsem projekci spíše nezachytil, než zachytil. Scéna byla několikrát přerušena reklamami, v jednu chvíli se celý zámek oděl do půllitrů piva Heineken… Holt se to nějak zaplatit muselo.

Příště zůstaneme v bližším okolí Karlsruhe. Pozemní lanovkou vyjedeme na Turmberg v Durlachu a projedeme si větev linek S1/S11 (Ittersbach / Bad Herrenalb), které stály na prvopočátku vlakotramvajového systému. Následně projedeme skrz Karlsruhe do Wörthu am Rhein a večer strávíme na vinařské Weinstraße.