Vánoční Itálie – 2. díl

Ráno vyrážím nikoliv na blízké nádraží Matera Centrale, nýbrž o kilometr dále na konečnou Matera Sud, která již z tunelu vedoucím pod městem vystupuje na povrch. Za „šturcem“ to vypadá, jako by se plánovalo další rozšíření, ale momentálně je zalito hromadou napršené vody. Na nástupišti postává jednotka od Stadlera, zde označovaná jako ST. Třívozové jednotky byly zakoupeny v počtu šesti kusů v letech 2012-2013 a pojmou 155 sedících pasažérů. Existuje i dvouvozová varianta označená jako SB, taktéž dodávaná v letech 2012-2013 v počtu 11 kusů. Jelikož se ukázalo, že dva díly jsou málo, bylo šest kusů doplněno dílem třetím a označeno řadou STB.

Matera Sud, motorová jednotka ST2 výrobce Stadler, 30.12.2019 © Jiří Mazal

Jelikož jsem měl namířeno do Potenzy a celou trať opačným směrem do Bari bych už projet nestihl, svezl jsem se alespoň do Binetta. Z Matery uháníme do Altamury, kde se spřahujeme s jednotkou z Graviny, a svižnou jízdou nížinatou krajinou jsem brzy v Binettu. Zdejší stanice mají typizované vybavení, automat na jízdenky a elektronickou ceduli s odjezdy. Při fotografování ke mně přijde jakýsi pán, ani uniformu nemá, a začne cosi mluvit o tom, že je to zakázané a všude jsou kamery, které mě vidí. Italsky neumím, jinak bych ho pěkně poslal do patřičných míst, tak jen řeknu „no prohibito!“. On zase cosi mlel a já jen z toho rozuměl „sensitivo“. Přestal jsem si ho všímat a ignoroval ho.

Mapa Ferrovie Appulo Lucane (převzato a upraveno z wikipedie)

Za chvíli se stejně objevila dvojice jednotek z Bari a já již věděl, že si mám sednout do té první, končící v Gravině. V úseku Altamura – Gravina úzkokolejnou trať v podstatě kopíruje normálněrozchodná železnice Gioia del Colle – Spinazzola – Barletta, která je bez osobní dopravy. Nádraží jak v Altamuře, tak Gravině mají dvě zhlaví a samostatné budovy pro každý rozchod. V Gravině je třeba přestoupit do podstatně méně kapacitní soupravy, sólo motoráku řady M4. Tento typ vyráběl Fiat ve spolupráci s Ferrosud pro celou řadu úzkokolejek (různé série, ale skříň prakticky stejná). Ženu se k přistavenému vozu, který nacházím zavřený – od nádražního zřízence zjišťuji, že ten správný vlak dojede asi za 15 minut. Začíná sněžit a přes turnikety jsem dokonce puštěn do budovy, abych nemusel tolik mrznout.

Gravina, vozy ř. M4 a ST2, 30.12.2019 © Jiří Mazal

Konečně dorazí vlak z Genzana, ze kterého vystoupí pár cestujících a ihned se „točí“ zpět. Tedy, ihned po italsku. Dlouze vyčkáváme, než se 20 minutami zpoždění konečně vyrážíme. Kromě mě je v motoráku už jen jedna místní postavička. Projíždíme řídce osídlenou krajinou nijak oslňující rychlostí a pozvolna stoupáme, nechybí občasné mosty. Spatřuji nejen vybydlené strážní domky a zrušené stanice, ale i pobořené či naopak nedostavěné běžné domy. V Irsině vystupuje druhý cestující, na něhož čeká maršrutka někam do sousední vesnice, a před námi se rýsují zasněžené hory. Na polích vidím samý šutr, asi nebudou příliš úrodná.

V Genzanu rychle přibíhám do přistaveného autobusu, spěchám však zbytečně. Ještě se trpělivě čeká na průvodčího, který jel jen ze služby domů. Po celou cestu jsem v autobusu jediným cestujícím. Stoupáme do hor a před námi se objevuje takřka pohádkové městečko Oppido Lucano. Zatímco ještě pár kilometrů pod ním není ani vločka, nahoře na kopci je kompletně zasněžené město, kde místní obyvatelé shrabují právě napadnuvší sníh.

Na kopci čnící Oppido Lucano, 30.12.2019 © Jiří Mazal

Již v mnohem větší nadmořské výšce město objíždíme a blížíme se k Potenze. Původně jsem chtěl přestupovat na zastávce Potenza Macchia Romana, ale řidič mi naznačil, že mě vysadí na Potenza Città. Zpoždění jsme totiž nijak nestáhli a přípoj mi ujel, takže musím čekat přes půl hodiny. Je zima, sněží a na neuklizených chodnících se tvoří bláto. Nijak mě tak neláká chodit po venku a zůstávám v čekárně.

Motorákem řady M4 od Fiatu (stejným, který jezdí do Genzana) jedu na konečnou do Avigliano Città. Spolu s námi vede i normálněrozchodná trať do Foggie a v úseku Potenza Santa Maria – Avigliano Lucania je dokonce tříkolejná splítka. Samotná Potenza Santa Maria se tak jmenuje pro vlaky úzkého rozchodu, zatímco pro normálněrozchodné je to Potenza Superiore. Stanice mají, stejně jako na trati u Altamury, zvlášť zhlaví pro každý rozchod. Panuje tu celkem čilá osobní doprava na obou rozchodech.

Trasování úzkokolejné a normálněrozchodné trati v Potenze (s využitím mapy.cz)

Při míjení zastávky Potenza Macchia Romana jsem rád, že mě řidič autobusu nevyklopil tam – nachází se tu pouze přístřešek, zato s automatem Trenitalie a jejími označovači, Zastávka slouží osobním vlakům obou rozchodů. Ještě před vjezdem do Avigliano Lucania lze spatřit neprovozní trať od Genzana a míjíme se se Stadlerem řady SB, tedy ve dvoudílné variantě. Dále citelně stoupáme, nechybí ani mosty, a končíme v nadmořské výšce 877 m. n. m. v Avigliano Città.

Avigliano Città, 30.12.2019 © Jiří Mazal

Projedu si zpět celou trať až na konečnou Potenza Inferiore Scalo, pár set metrů za zastávkou Potenza Inferiore, kde je přestup na „hlavní“ nádraží Potenza Centrale. Na konečné se totiž nachází depo a podaří se mi zvěčnit motoráky řady M2 od Bredy vyráběné v letech 1966 – 1982, charakteristické v té době módním zaobleným designem. Po dodání Stadlerů byly všechny odstaveny.

V okolí mnoho stravovacích možností není, tak dám zavděk alespoň panini a pokračuji na jih, do „podrážky“ italské boty – do Metaponta. Za některé vlaky tu zaskakují autobusy, což vyšlo žel i na mě. Již za úplné tmy cesta probíhá celkem svižně, většinou po dálnici, pouze zajíždíme k jednotlivým stanicím. Metaponto samotné je pěkná díra (asi 1000 obyvatel), proslavilo se však nedalekou významnou archeologickou lokalitou. Já zde pouze přespím, a tak zamířím do malého centra do penzionu Afrodite.

Potenza Inferiore Scalo, motorový vůz ř. M2 od Bredy, 30.12.2019 © Jiří Mazal

Na recepční musím chvíli čekat (řekl jsem, že přijedu v osm, tak prostě přijela v osm), a pouští mě do takřka mrazivého pokoje. Venku lehce nad nulou, v pokoji je otevřené okno. Ihned pouštím klimatizaci na plný topný výkon (topení dům samozřejmě nemá), ale prostor se jednoduše vytopit nedá. Mnohem více mě „dorazí“ návštěva koupelny s ucpaným umyvadlem. Špunt je vražen natolik silně, že nejde vůbec vyndat. Ostatně voda stojící v umyvadle dokládá, že tam není právě krátce. Recepční už se vypařila, ani není kde reklamovat. Raději zalézám pod deku, a jelikož je aspoň klid, brzy usínám.

Příští den jsem měl původně v plánu vyrazit až osobním vlakem v 10:47, nehostinnost pokoje mě ovšem přesvědčila o tom, že bude lepší vyjet předcházejícím IC v 8:35. Bylo sice dvakrát dražší, ale co v takové díře. Snídani mám v ceně, tak si v nedaleké (a asi i jediné) kafeterii vyzvedávám čaj (naštěstí se mi ho podařilo vyhandlovat místo kapučína) a jeden croissant, ke kterému ještě dokupuji pár kousků místního lahodného pečiva.

Trať Metaponto – Battipaglia, jedno z měst čnící na kopci, 31.12.2019 © Jiří Mazal

Má další cesta míří do Neapole, po trati, kterou jsem včera projel autobusem, přes Potenzu a Salerno. Mohlo by se zdát divné, že jedu jen tam a zpátky, trať však měla vcelku dobré „recenze“ a chtěl jsem si ji projet celou. Železnice Battipaglia – Potenza – Metaponto měří 199 km a byla zprovozněna postupně v letech 1863 – 1880. Jelikož spojuje Tyrhénské moře s Jónským, musí překročit Apeniny. Trať se stala svědkem největší železniční nehody v italských dějinách. 3. března 1944 tu ze srázu ujel nákladní vlak, který nezvládly na kluzkých kolejích utáhnout dvě parní lokomotivy. Nákladní vozy byly plné lidí prchajících před válkou. Počty obětí se různí, uvádí se 427 až 600.

V letech 1986 až 1993 byla trať částečně uzavřena a proběhla její modernizace a elektrifikace. Vede převážně v údolí řeky Basento a z Grassana začne stoupat do Potenzy. Nejvyšší bod se nachází ve stanici Tito u Potenzy (792 m. n. m.), zatímco počáteční a koncová stanice jsou téměř v hladině moře. Díky trasování v údolí vede daleko od měst, neboť ty jsou v Itálii tradičně na kopcích. Provoz tak není příliš intenzivní, lze napočítat jeden pár vlaků kategorie Frecciarossa, dva páry IC, tři osobní Regionale a v nejslabších čase dva autobusy za železniční tarif. Zaujmou autobusy z Potenzy do Salerna označované jako Freccialink. Pro mě nejkrásnější úsek následuje až za Potenzou, projíždíme divokými roklinami řek Torrente Platano a Fiume Bianco, kde nechybí četné tunely a galerie. Téměř pohádkový je průjezd kolem městečka Picerno, které je vidět zasněžené na kopci.

Napoli Centrale, lokomotiva ř. E401 s IC do Říma, 31.12.2019 © Jiří Mazal

Usedám do dlouhé řady vozů IC do Říma, tvořených pohodlnými velkoprostorovými vozy. Lehce mě zmate číslování, které je dvojí – jednak čistě numerické, a pod tím ještě další, alfanumerické, ale nakonec si sedám správně. Bloudících cestujících po voze je však většina. Postupně se také zaplňujeme a ze Salerma je obsazenost na 100 %. Zatímco včele máme lokomotivu řady E.401 (modernizace původní E.402A s maximální rychlostí 200 km/h), na druhém konci se nachází řídící vůz npB 80-98 z roku 2018.

Ze Salerna se už není prakticky na co dívat. Projedeme 10 km dlouhým tunelem a uháníme po nové vysokorychlostní trati z roku 2008, na které je dovolena rychlost 250 km/h. Jelikož do večera mám ještě času dost a chodit po městě se mi moc nechce, rozhoduji se navštívit okružní dráhu kolem Vesuvu – Circumvesuvianu. Tu jsem navštívil již roce 2013 a pojednává o ní i článek Jana Přikryla. Jedná se o rychlodrážní tratě pro příměstskou dopravu, žádnou romantickou úzkokolejku nečekejte. Naopak jízda po rozsáhlých předměstích příliš zajímavá není.

Napoli Porta Nolana, jednotky ř. ETR200 (Metrostar) a ETR086, 31.12.2019 © Jiří Mazal

Síť Circumvesuviany o rozchodu 950 mm dosahuje délky 142 km a na území Neapole slouží zároveň jako metro. Své jméno dostala díky tomu, že dokola obepíná sopku Vesuv. Jezdí zde celkem šest linek a všechny začínají na neapolském nádraží Porta Nolana. Současná výpravní budova pochází z roku 1975 a tvoří opravdové betonové monstrum. Samotné kolejiště se přitom nachází pod úrovní terénu a vchází se do něj přes řadu turniketů.

Celá síť je elektrifikovaná napětím 1500 V ss a v provozu se nachází tři typy jednotek. Nejstarší, označované jako ETR 001, byly vyrobeny počátkem 70. let a působí po letech provozu značně opotřebovaně. Interiér je vybaven laminátovými sedadly. Obdobně jsou na tom i novější ETR 086 z konce 80. let. Od roku 2008 pak byly dodány nejnovější ETR 200 „Metrostar“ firmami AnsaldoBreda a Firema. Všechny typy nemají WC a jsou neuvěřitelně posprejované.

Síť Circumvesuviany (převzato z Wikipedie)

Z Napoli Centrale přecházím pár bloků na Porta Nolana, a jelikož mám projetou jižní linku kolem Vesuvu do Sorrenta, rozhoduji se zamířit na severní větev do Sarna. Alespoň mám štěstí na novější ETR 200 s pohodlnějšími sedadly. Ačkoliv posprejování je pravidelně umýváno v prostoru oken, na poptávkovém tlačítku otevření dveří je tak silná vrstva, že je nutno použít to na druhém křídle dveří. Po vyjetí z počáteční stanice se na nějaký čas ocitáme v tunelu a brzy následuje zastávka pod normálněrozchodným nádražím Napoli Garibaldi. Za ní se trať dělí, horní větev pokračuje do Baiana s odbočkou do Acerry, my míříme směrem dolů k Vesuvu.

V poměrně rozsáhlé stanici Barra disponující pěti kolejemi odbočujeme od trati směrem k Pompejím a do Sorrenta. Celou dobu až do Poggiomarina jedeme v souvislé předměstské a venkovské zástavbě, kterou jen občas přerušují olivové háje. Masiv Vesuvu je sice vidět po celou dobu jízdy, avšak dost v pozadí. Nakonec přijíždíme po hodině jízdy z Neapole do stanice Poggiomarino, kde se ostrým obloukem zpět odpojuje spojovací trať. Vlaky do Neapole přes Pompeje zpravidla využívají kusé koleje po straně staniční budovy.

Napoli Porta Nolana, jednotka ř. ETR001, 31.12.2019 © Jiří Mazal

Mám téměř hodinu čas, a tak vyrazím do rázovitého městečka. Většina podniků je zavřených (není divu, Silvestr), ale i tak se najde něco málo otevřeno, takže si kupuji aspoň trochu pečiva. Na nádraží mě zaujme organizace dopravy o vánočních svátcích – v jízdních řádech není zvlášť vyznačeno, co nejezdí, místo toho je ve stanici vývěska s prvními a posledními spoji. Zatímco na Štědrý den či Silvestra se jezdí až do 19 hodin, 25. prosince a na Nový rok provoz naopak utichá už o půl jedné.

Usedám na laminátovou sedačku nejstaršího typu jednotky ETR001 a čeká mě jízda směrem k moři, do Torre Annunziata Oplonti, kde se napojujeme na trať Napoli – Sorrento. Objedu tak Vesuv z druhé strany a vystupuji na neapolském nádraží Garibaldi. Čeká mě „zlatý hřeb“, jízda ve vysokorychlostním vlaku společnosti .Italo. Jelikož rozdíl mezi nejlevnější a první třídou byl jen 5 €, koupil jsem si za 19,9 € lístek do Říma do třídy Prima. Záměrně nepíši o druhé třídě, neboť nabízeny jsou hned čtyři. Nejlacinější Smart, pak Comfort s širšími sedadly a větším prostorem stejně, jako má Prima, ta má navíc kožená sedadla a drobné občerstvení v ceně. Nejvyšší třídou je pak Club Executive.

Poggiomarino, jednotka ř. ETR200, 31.12.2019 © Jiří Mazal

.Italo provozuje dva typy jednotek, jednak starší řadu ETR575 (jedenáctivozová) od Alstomu, a jednak novější ETR675, která je pouze sedmivozová (výrobcem taktéž Alstom). Oba typy mají efektní tmavě červený nátěr připomínající vozy Ferrari. Usedám pouze s několika málo cestujícími do ETR675 a jelikož je venku stejně tma, vychutnávám si spíš pohodlí. U sedačky mám k dispozici dokonce i lampu, Wifi však nefunguje a elektrická zásuvka je sice provozní, ale volně trčí ze svého krytu. Brzy po vyjetí se objevuje barový vozík a cestující mají na výběr nealkoholický nápoj a nějakou drobnost (sušenky, oříšky apod.).

Na Roma Termini stačí přestoupit do NightJetu do Vídně, přičemž mě čeká pohodlné WLABmz známé z provozu u ČD. Počítač mi poněkud nelogicky vydal jízdenku nahoře, ačkoliv spodní lůžka nebyla vůbec obsazena. Ráno před osmou mžourám na zamlženou nížinatou krajinu a domnívám se, že jsme již přejeli Semmering a blížíme se k Wiener Neustadt. Průvodčí mě vyvádí z omylu, teprve jsme opustili Klagenfurt a z Itálie si vezeme +210 minut. Prý technické problémy ve Florencii. Nu zdálo se mi, že v noci nějak dlouho postáváme. Po snídani si tak sklopím spodní lůžko a vyvaluji se až do napoledne, kdy jsme ve Vídni s +190 minut. RailJet do Česka, na který mám jízdenku, je samozřejmě dávno pryč.

Napoli Centrale, jednotky dopravce .Italo ř. ETR575 a ETR675 , 31.12.2019 © Jiří Mazal

Zkusím se zeptat v pokladně, zdali by se s tím něco dalo dělat, a reakce předčí mé očekávání. Pokladník vezme jízdenku ČD (ještě že jsem si ji z e-shopu vytiskl) a připne na ni papírek, kde je v němčině a angličtině řečeno „platí ve všech vlacích na dané trase“. Škoda, že mi o pár minut právě ujel osobák o Břeclavi, musím tak čekat do 13.10 na RailJet. V Břeclavi pak stejně vyčkávám na Polonii z Vídně, ale na „Hauptbahnhofu“ si ani nebylo kam pořádně sednout v z netu jsem vydedukoval, že i když je u nás 1. ledna úplné mrtvo, má oblíbená restaurace před břeclavským nádražím má otevřeno (ne tak nádražní bufet).

I když má zimní cestování svá specifika, zpětně hodnotím akci jako velmi povedenou a bude-li možnost, opět bych do Itálie vyrazil i příští vánoce.

Úvodní snímek: Jeden z mostů v úseku Avigliano Lucania - Avigliano Città, 30.12.2019 © Jiří Mazal