Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (7. díl: vlakotramvaje v Karlsruhe)

Ráno jsme příliš nespěchali. Po poklidně strávené snídani jsme se prošli na zastávku vlakotramvakové linky S2 Thomas-Mann-Straße, odkud jsme jeli směrem do města. Jde zrovna o linku provozovanou VBK, takže na ní jsou nasazována tramvajová vozidla. Na zastávce jsme se dozvěděli, že s ohledem na postupující stavbu projektu Kombilösung (tramvajový tunel a další stavby) právě MHD prochází druhou fází výluk, která platí od 26. 8. do 8. 9. 2018. Linkové vedení se totiž mění tak často, že se nevyplatí pořádat osětovou kampaň pro každou výluku zvlášť, a tak se mimořádnosti seskupují na jedny velké plakáty a označují se fázemi. V jedné tramvaji jsme pak viděli schéma pro fázi 1 (26. 6. – 25. 8. 2018) přelepené velkým nápisem „Erledigt!“ (vyřízeno) a zeleným smajlíkem.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Hned na Entenfangu jsme přeskočili do Vosslohu na lince 5, která projíždí klidnými ulicemi jihovýchodně od centra a také po samotné pěší zóně, kde bude provoz převeden do tunelu. Tramvaj mi hodně připomíná konstrukce z 90. let, a to v tom pozitivním slova smyslu. Nikdo se nehnal do 100% nízkopodlažnosti, ten jeden schůdek nad krajními podvozky se přežije a odměnou za to je logicky členěný interiér bez podest. Jízdní vlastnosti jsou vyloženě luxusní a připomínají spíše vlakotramvaj. Protože jsme se ale toto trasou vyhnuli místní dopravní zajímavosti, z Tullastraße jsme si udělali odskok jinou tramvají k okružní křižovatce Oststadtkreisel.

Oststadtkreisel © Google Maps

Oststadtkreisel byl otevřen v roce 1998, tehdy ještě se semafory na všech vjezdech i na okruhu a bez tramvajové tratě. Důvody pro zřízení okružní křižovatky byly čistě estetické – město chtělo okružní křižovatku, ale na klasický kruhový objezd byla intenzita dopravy příliš vysoká, a tak vznikl tento hybrid. Několikeré zastavování aut při průjezdu křižovatkou však způsobovalo kolony, a tak byly semafory 18 dní po otevření vypnuty. (Zajímavé je, že v Hradci Králové jsme byli na podobné křižovatce schopni synchronizovat fáze tak, aby nikdo uprostřed křižovatky nečekal…) Jenže poté vyvstal problém s pěšími, a tak byly na dvě ramena křižovatky (silnice B10) vráceny semafory pro chodce (a když jdou chodci, zastaví se doprava na okruhu). Pár let nato byla doplněná ještě tramvajová trať s vlastním zabezpečovacím zařízením, které zastaví provoz a chodce při průjezdu tramvaje. Výsledkem tedy je turbo-okružní křižovatka, kde přednost mají vozidla jedoucí po B10 (nikoli po okruhu!) a řidiči nadto musí věnovat pozornost světelně zabezpečenému křížení s tramvajovou tratí (2×), světelně řízeným přechodům pro chodce (2×) a běžným přechodům pro chodce (2×). Člověk nemusí být ani dopravní odborník, aby rozeznal několik nebezpečných míst na křižovatce. Jen v roce 1999 se zde událo děsivých 90 nehod, po lehké úpravě (snížení počtu pruhů na vjezdu z centra ze 3 na 2) se nehodovost zlepšila, ale stejně se zde mezi lety 2003 a 2017 událo 420 nehod.

Na obrázku výše nalevo je vidět vyšrafované pole místo třetího pruhu a také jeho opodstatnění – mezi stopčarou a tramvajovou tratí nebylo místo ani na jeden automobil. Jestli je ale na této křižovatce něco šílené, je představa, že bych měl jet autem z jihu na sever a dávat přednost autům ve čtyřech pruzích – ve skutečnosti kolona aut čeká, až vozidla na B10 zastaví před semaforem u přechodu pro chodce. Dalším kolizním místem je severní vjezd, který má sice dva pruhy, ale často se stává, že automobil jedoucí v levém pruhu najede do toho pravého, čímž vytlačí auto vedle sebe mimo komunikaci… Více informací o křižovatce najdete ve videu.

Obří souprava dvou vlakotramvají Flexity Swift (ET 2010) přejíždí Oststadtkreisel © Dominik Havel

Na cestě do Durlachu mě stále nepřestalo udivovat pohodlí postarších nízkopodlažních tramvají. Zmíněná městská část je od zbytku Karlsruhe oddělena dálnicí A5. Tramvaj projíždí přímo po pěší zóně v malebném centru, dokonce se zde najde i krátký jednokolejný úsek. Trať končí blokovou smyčkou pojížděnou po směru hodinových ručiček. K pozemní lanové dráze na Turmberg, která je nejstarší provozní v Německu (dráha na vodní převahu zde vyjela v roce 1888), je to jen asi 150 m po stylově pojmenované Bergbahnstraße.

Na místě jsme zjistili nelibou věc – celodenní integrované jízdenky RegioXplus KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) zde nově neplatí, a tak jsme každý museli zaplatit 3 € za zpáteční jízdenku. Dezintegrace asi nějaký smysl dává (na kopci nic jiného než turistické cíle není), ale kéž by tomu odpovídaly aspoň služby. Cestující se přepravují pouze v jednom voze, druhý je trvale osazen cedulí, že se do něj nemá nastupovat, a slouží pouze jako protizávaží. Tato bizarní snaha ušetřit na personálních nákladech na úkor spotřeby elektřiny a opotřebení lanovky by sama o sobě tolik nevadila, avšak s ohledem na náš těsný časový plán se nám nelíbila absence jízdního řádu. Prý se jezdí, když se chce…

Vůz bez přepravy cestujících na lanovce Turmbergbahn © Dominik Havel

Vyjeli jsme tedy o 100 výškových metrů výše (sklon 36,2 %) a rychle vyběhli na volně přístupnou kamennou rozhlednu s krásným výhledem na nedalekou vilovou čtvrť, Durlach a v dáli Karlsruhe. Zahlédli jsme také vlakotramvaje na trati do Pforzheimu. Když jsme vytušili, že by už lanovka mohla jet dolů, seběhli jsme k její horní stanici. Zrovna však přijel ten vůz bez obsluhy. Počkali jsme tedy na opětovný rozjezd a pak ještě na naplnění kabiny. Naštěstí to netrvalo dlouho a čekali jsme něco přes 5 min. Ale kdyby tu byl jízdní řád, mohli jsme tento čas strávit na rozhledně…

Vlakotramvaj GT8-100D/2S-M mimoúrovňově kříží železniční trať do Heidelbergu © Dominik Havel

Jedna tramvaj nám zrovna ujela, a tak jsme čekali 10 min na další. Přesněji řečeno, pět minut z toho jsme strávili u semaforu na přechodu pro chodce. Tak dlouhou čekací dobu jsem ještě nikde neviděl a má to za následek, že se chodci vrhají do nepřehledné křižovatky v zatáčce. To jsme nakonec učinili i my, protože zelený panáček na semaforu naskočil až v minutě šesté… Další tramvaj mezitím přijela, tentokrát dvojice modernizovaných tříčlánkových tramvají Siemens/Duewag. Nová sedadla už nejsou tak pohodlná jako ta stará, ale stále je to nadprůměr. Vysedli jsme na známé Tullastraße a chvíli pozorovali, jak vypadá provoz na jedné z bezbariérových zastávek s extradlouhým nástupuštěm. Už minule jsem uvedl, že Karlsruhe ve většině případů řeší problém bezbariérovosti vlakotramvají (550 mm) a tramvají (350 mm) patnáctimetrovým „hrbem“ v přední části nástupiště. Na třech zastávkách však byly vybudovány vysoké i nízké úrovně v plné délce, což zde vede k nástupní hraně dlouhé přes 140 m (70 m pro vlakotramvaje a 70 m pro tramvaje). Provozní nevýhodou je, že tramvaj musí čekat za vlakotramvají, která zastavila vzadu (ve směru do Karlsruhe opačně). A dále že cestující jedoucí do centra by se měli ideálně postavit na rampu mezi oběma částmi a pak popojít podle toho, co zrovna přijelo.

Naskočili jsme do soupravy nejnovějších vlakotramvají Flexity Swift na lince S4 a popojeli na Albtalbahnhof, kde spoj končil. Samozřejmě jsem vyzkoušel záchod, jeho použití je však ve městě poněkud nepohodlné, protože se tramvaj neustále rozjíždí nebo brzdí, případně projíždí obloukem (zde se jezdí svižně i do odbočného směru na tramvajové křižovatce, žádné plazení jako u nás). Naštěstí je kabinka malá a člověk nemá kam spadnout… (Pro úplnost připomeňme, že v Chemnitz se na městském úseku WC zamyká.) Jinak je ale tramvaj pěkná, sedačky lepší než v tramvaji, nicméně s ohledem na dlouhá vozební ramena by mohly být ještě lepší.

Interiér středního článku Flexity Swift s kabinkou WC © Dominik Havel

Vossloh Citylink (NET 2012) nás zlákal k jízdě do Ettlingen Stadt. Dvojkolejná trať vede souvislou zástavbou a až sem je provozována v 10min taktu. Každý třetí spoj zde končí a do Busenbachu, kde se oddělují S1 do Bad Herrenalb a S11 do Ittersbachu, se jezdí v intervalu 10+20 min. Zatímco do Ittersbachu se dostanete každou půlhodinu, do Bad Herrenalb se jezdí ve zdánlivě nepochopitelném intervalu 20+40 min. V sobotu se vypouštějí spoje končící v Ettlingenu, což tvoří bizarní interval 10+10+20+20 min. Provoz utichá až kolem jedné hodiny v noci, o víkendech jezdí i noční spoje do Ittersbachu v hodinovém taktu.

Na odstavných kolejích v Ettlingenu stálo množství Duewagů GT6, zatímco GT8 byly stále v provozu. Dnes je situace o poznání jiná a garance nízkopodlažnosti chybí pouze u vložených zrychlených spojů do Ittersbachu v přepravních špičkách pracovního dne. O deset minut později přijel spoj do Bad Herrenalb, a tak jsme se svezli aspoň do Busenbachu, který v překladu znamená něco jako „Ňadrový potok“. Zrovna jsme měli štěstí na panoramatickou GT8,  která má ve středním článku luxusní letecké uspořádání 2+1 se stolky pod okny. Na něco takového jsem civěl jako u vytržení, přeci jen jde pořád jen o tramvaj napájenou 750 V a dnešní železniční vozidla pro regionální dopravu se takovému standardu ani zdaleka nepřibližují. NET 2012 je co do pohodlí slušný krok vzad… Ve zbytku vozidla jsou sedačky už klasicky 2+2, překvapivě však v konfiguraci s fiktivními oddíly a (taktéž) stolečkem.

Nepřekonatelně luxusní interiér panoramatické vlakotramvaje Duewag GT8 © Dominik Havel

Pod krásnou dřevěnou střechou nádraží v Busenbachu končí dvojkolejná trať a rozděluje se na dvě jednokolejné. Po dalších 10 minutách přijel náš spoj do Itterbachu, taktéž Duewag GT8, avšak s pěti dveřmi, bez panoramatických oken a širší uličkou ve středním článku. Trať je vcelku kopcovitá, nezapře však železniční minulost a příznivé směrové poměry. Úsek mezi dvěma zastávkami v Langensteinbachu byl dokonce dvoukolejný a evidentně po opravě. Jen dřevěné pražce obou výhybek působily v záplavě nových betonových pražců jako pěst na oko. Trať končí na zastávce Ittersbach Rathaus ostrými protisměrnými oblouky a smyčkou (tramvaje jsou pouze jednosměrné), my jsme však museli vystoupit o zastávku dříve, abychom stihli autobusový přípoj do Schwannu, který na nás už čekal.

Rozplet v Busenbachu a GT8 přijíždějící z Bad Herrenalb © Dominik Havel

MAN Lion’s City nás během pár minut vyvezl do kopce nad Ittersbach. Bylo poměrně obtížné v této oblasti něco vymyslet, protože zrovna v Ittersbachu návazná doprava spíš nefunguje, než funguje. Prapůvodně jsme měli na programu Bad Herrenalb, autobus do Bad Wildbad a vlakotramvaj do Pforzheimu, tato trať ale byla naneštěstí ve výluce. Ve Schwannu jsme si počkali přibližně půl hodiny na další autobus směr Bad Herrenalb – taktéž MAN Lion’s City, tentokrát ale v červeném provedení DB Südwestbus. Celou cestu lesem přes Döbel jsme strávili v družném hovoru s tureckým řidičem, přičemž nám neuniklo, že v poslední době se ve zdejších rádiích nějak často mluví o Sasku. Tehdy totiž zrovna propukly protesty v Chemnitz a jiných městech jako reakce na vraždu Němce imigranty.

Vlakotramvaje se v Bad Herrenalb otáčejí kolem původní nádražní budovy © Dominik Havel

V Bad Herrenalb najdeme tramvajovou smyčku kolem bývalé nádražní budovy, odstavné koleje s vodním jeřábem pro nostalgické jízdy parních vlaků a kryté nástupiště, umožňující přestup hrana–hrana na autobusy. Hned za odstavnými kolejemi jsme objevili nefunkční torzo Falkenburgbahn, šikmého výtahu s proměnným sklonem. Kabinka stála na zarážedlech v dolní stanici a jízdní dráha byla již značně zarostlá listnatými dřevinami. Samoobslužnou lanovku vyrobila v roce 1998 švýcarská firma von Roll. Smyslem lanovky byla obsluha odborné kliniky Falkenburg. Provoz skončil v roce 2012, na místě jsme však tipovali daleko dřívejší datum, především při pohledu na vygravírované německé marky na jízdenkovém automatu. Provozovatelem výtahu byla AVG, jež od kliniky dostávala příspěvek 200 000 € ročně. Taková kompenzace byla neúnosná, a tak se rozhodlo o nahrazení lanovky minibusem v hodinovém taktu. Ke klinice se dá vyjít i pěšky, je to jen 35 výškových metrů.

Pozůstatky po lanovce Falkenburgbahn © Dominik Havel

Po příjemně stráveném obědě v předzahrádce nádražní restaurace jsme se s nadšením přesunuli do soupravy dvou GT8, z nichž ta první byla panoramatická s luxusním uspořádáním 2+1. Krásnější jízdu tramvají snad ani nelze zažít, díky vysokým oknům vidíte i na druhou stranu a nerušeně si můžete vychutnávat jízdu údolím. Příjezd do města ani nepoznáte – jen se změní rychlost a okolí za okny, ale vy si pořád sedíte v klidu a pokoji panoramatického článku bez dveří, který se dá přirovnat k hornímu podlaží patrových vlaků. Po průjezdu městem jsme museli bohužel vystoupit na Mühlburger Tor, což je další ze tří zastávek, jež je vybavena nízkými i vysokými nástupišti v plné délce. Dvojice dobře vytížených vlakotramvají Flexity Swift (jako „Eilzug“ do Gemersheimu) nás pak převezla přes Rýn do Wörthu, kde jsem si odfotil vlakotramvaje v sousedství dosluhující 628 DB Regio.

Mühlburger Tor, tramvaj zastavila u „své“ části nástupiště © Dominik Havel

Naším cílem byla tramvajová trať do zastávky Wörth Badepark, která se odděluje na zhlaví stanice. Tramvajová trať obsluhující (tehdy) nově zastavěné území byla zprovozňována po dvou částech. První etapa (1996) končila u radnice (Rathaus) a byla (aspoň podle Wikipedie) elektrizována železničními 15 kV 16,7 Hz. Zprvu trať vede dvojkolejně po vlastním tělese, avšak představa 15 kV na jednokolejce protínající kruhový objezd je poněkud zajímavá, o technických záležitostech jako indukce napětí ve všem železném okolo ani nemluvě. V roce 2003 pak následovalo prodloužení ke koupališti (Badepark) na konci Wörthu a na zhlaví železniční stanice vznikl styk napájecích soustav. Vlakotramvaje se krátkým tunelem dostávají zpět do společného zářezu s železnicí, kde se nacházejí dvě zastávky – Badeallee v sousedství (100 m) železniční zastávky Wörth Mozartstraße a konečná zastávka Badepark, za níž najdeme odstavnou kolej a dvojkolejné depo. Zprvu jsme očekávali, že vlakotramvaj změní směr jízdy u ostrovního nástupiště, ale řidič přeci jen na tři minuty zajel na odstavnou kolej, aby pak přijel ke správné nástupní hraně. V tu chvíli jsem se nad takovým jalovým manévrem pousmál, ale v případě, že by hoblování odstavné koleje znamenalo přenos zpoždění do protisměru, bych tolik nadšený nebyl…

Vlakotramvaj GT8-100D/2S-M odjíždí na odstavné koleje za nástupištěm zastávky Wörth Badepark © Dominik Havel

Cestou na Badeallee jsme si všímali souběžného chodíku, spojeného v pravidelných intervalech průchody mezi řadovými domy s okolními ulicemi. Pěší dostupnost nových zastávek je tedy výborná. Nedaleký tramvajový tunýlek je snad ještě zbytečnější než podobné stavby na pražském Barrandově, na hroudě navezené zeminy tu totiž najdeme jen dlážděný chodník. Naše kroky směřovaly na vlakovou zastávku Mozartstraße (nechápu, proč se ta tramvajová nemůže jmenovat stejně, 100 m není zas tak daleko), odkud jsme pokračovali v nastoleném trendu cesty. Na trase do Landau in der Pfalz jsem se poprvé v životě svezl motorovým Talentem v třídílném provedení, jenž mi přijde jako takový hybrid mezi elektrickým Talentem a motorovým Desirem – prostě pěkné vozidlo na úrovni. Jen by mě zajímalo, co se skrývá v podivné skříňce za WC…

Třídílný Talent na spoji směr Landau přijíždí do zastávky Wörth Mozartstraße © Dominik Havel

V Landau nás zarazily informační panely na nádraží, oblepené nápisy „Dachau 1945, Bautzen 1989“ a prohlášením, že Landau je „Klein-Auschwitz der Pfalz“. K tomu se přidávalo cosi na téma prolhanosti tisku, že místní tisk je sluhou „demokracie“. Na takovou scenerii člověk opravdu čumí jak zjara a ani neví, jestli se má smát nebo brečet. Na všech papírech jsou odkazy na dosti radikální webovou stránku, hlásající, že žijeme v úředním socialismu, že 50 % úředníků je nadbytečných, že psychiatrie je opřena o zásady z dob nacismu atd. Stejně jako řada podobných lidí, i tento šiřitel ideologie se opírá o svobodu slova. Na stránce bohužel nejsou žádné datumy, a tak nelze říct, jestli tyto plakáty souvisely s extrémistickými protesty v Sasku nebo ne…

Extrémistické plakáty na výstupu z podchodu v Landau, „malé Osvětimi ve Falci“ © Dominik Havel (klikněte pro výřez)

Zatímco jsme šli na ostrovní autobusové nástupiště, za zády nám duněla dvojice 628 jako v nějakém železničním skanzenu (tento spoj měl být přitom nízkopodlažní). Usedli jsme do hodně starého nízkopodlažního městského MANu dopravce PalatinaBus, který „je Transdev“. Kde se tento římský název vzal v Německu, to netuším, každopádně já jsem firmu se sídlem v Edenkobenu překřtil na „PalestinaBus“. Po několika průjezdech stísněnými centry vesnic jsme ve Rhodtu unter Rietburg vystoupili zadními dveřmi, u kterých mělo každé křídlo jinou barvu laku. Namířili jsme si to do jedné z mnoha restaurací na dobrou večeři a místní víno. Výhoda takového popíjení je, že od něj existuje večerní spojení zpět do Karlsruhe – autobusem do Edenkobenu a pak Desirem do Karlsruhe, jež do hlavního města Bádenska přijede před půlnocí (a s přípojem nočním autobusem do vilové čtvrti). Menší nevýhodou je, že na přestup v Edenkobenu je hodina, která se dá využít jen v nádražní nálevně s bulharskou obsluhou, takové počínání však moc nedoporučuji.

Příště se podíváme na zpáteční cestu domů. Rychlovlakem TGV dojedeme do Frankfurtu nad Mohanem, kde se seznámíme s tamní MHD (a poznání následně ještě rozšíříme za dva týdny). Do Čech se dostaneme ICE a RE přes Norimberk a Cheb, přičemž cestu nám ozvláštní hned dvě mimořádnosti…