Přes Benelux do kolébky vlakotramvají (8. díl: cesta domů přes Frankfurt)

Ráno jsme se v Karlsruhe rozloučili s Honzovými příbuznými a vydali se autobusem na nádraží. Jízdenky na MHD jsme kupovali nadvakrát, protože večer jsme si sice v automatu jedny koupili, vzápětí jsme ale zjistili, že jsou už označené, a tak jsme platili ráno u řidiče podruhé. Na takový trik přeci jen nejsme z domova zvyklí. Včasná jízdenka Evropa ČD pro 1. třídu nám díky své flexibilitě (kromě vlaku přes státní hranici) umožnila jet do Frankfurtu TGV (nově „InOui“) v novém fialovo-růžovo-šedém nátěru. Šlo o patrovou jednotku TGV Euroduplex, vyráběnou Alstomem od roku 2011. Souprava o délce 200 m se skládá z hnacích čel a 8 vozů pro přepravu cestujících, jež mezi sebou mají Jakobsovy podvozky. Přechody mezi vozy jsou výhradně v horním patře (ulička k mezivozovému přechodu mírně klesá). Netradiční je i podíl první třídy, vlak totiž obsahuje 3 vozy 1. třídy, barový vůz (nemá dolní patro) a 4 vozy 2. třídy. Aby se první třída vůbec naplnila, je kvalitativně úplně někde jinde než základní 2. třída. Široká a bohatě polstrovaná křesla musí uspokojit snad úplně každého. Po týdnu stráveném v Německu a nejbližším okolí jsem byl vskutku překvapen, že tak pohodlný interiér se v dnešní době ještě vyrábí. Sedadla mi svým způsobem připomněla východoněmecké vozy 1. třídy pro MÁV, kterým se v Maďarsku přezdívá „kiskomfort“. Jediný rozdíl je v tom, že ta v TGV nejsou otáčecí a mají o něco menší rozteč. Podobné pohodlí nově také nabízí Regiojet ve třídě Low Cost (západoněmecké vozy 1. třídy z přelomu 60./70. let).

Mapa navšítené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Výjezd z Karlsruhe má traťovou rychlost 200 km/h, na VRT do Mannheimu jsme pak dosáhli 250 km/h. Za Mannheimem už to šlo zase jen 160–200 km/h. Cestou mě pobavilo automatické hlášení s hlasem Francouzky. Kdybych totiž neuměl německy, asi bych mezi francouzštinou a němčinou nepoznal rozdíl…

1. třída TGV Euroduplex, horní patro © Dominik Havel

Zatímco před týdnem jsme se stihli ve Frankfurtu jen najíst, dnes nám zbylo trochu času na místní MHD. Tato trocha však byla ještě zmenšena o dlouhé chvíle strávené u jízdenkových automatů, kterým se nelíbila moje dvacetieurovka. Když jsme obě celodenní jízdenky nacvakali do DB automatu, dozvěděli jsme se, že dvacetieurovkou zaplatit nepůjde. Další automat DB se zasekal a konečně stroj IDS RMV nám umožnil koupit jízdenku. Přebytečných cca 10 € vypadlo samozřejmě v mincích… Pořád je to ale lepší než automat IDS BK, který mi vloni v létě vrátil rozervanou pětieurovku s chybějícím kusem…

Metro ve Frankfurtu trpí úplně tím samým syndromem co Praha – jeho tři tratě se v centru protínají ve třech bodech, přičemž ani jeden není hlavní nádraží. Situaci vylepšuje S-Bahnový tunel z roku 1978, vedoucí pod hlavovým Frankfurt (Main) Hbf dále do centra a tunelem pod Mohanem do jižní části města, kde se napojuje na povrchovou železniční síť. Avšak neřeší – Frankfurt (753 000 obyv.) je pro dojíždějící takový magnet, že každé ráno přijíždí masy lidí nejen S-Bahnem, ale i různými RE, ne-li snad ICE z širokého okolí. Nemovitostní krize spojená s dramatickým růstem nájmů a s tím související masivní růst poptávky po přepravě pak způsobují, že tratě v okolí Frankfurtu jsou přetížené a jsou vyhlášené svojí nespolehlivostí.

Podzemní stanice S-Bahnu Konstablerwache © Dominik Havel

Regionální organizítor RMV ale v této věci udělal zajímavý krok – zavedl totiž odškodňování cestujících při zpoždění nad 10 min (10-Minuten-Garantie), které platí pro cesty všemi dopravními prostředky v rámci RMV, a to jak na jednorázové, tak na předplatní jízdenky. Návratek se pohybuje mezi 0,50 a 6,00 € v závislosti na vozové třídě, vzdálenosti (počtu zón) a typu jízdenky. Všimněte si, že odškodnění nezávisí na zpoždění – za hodinu dostanete stejně jako za deset minut. Systém samozřejmě začali někteří lidé zneužívat a v internetové aplikaci vykazovali i vlaky, kterými nejeli, nebo dokonce zároveň ani jet nemohli (jeden cestující prý za den podal 40 žádostí o odškodnění). Proto se RMV rozhodl omezit maximální počet odškodnění na tři za den, což běžnému cestujícímu musí postačovat.

Podívejme se teď blíže na metro, které se od našich zvyklostí poněkud liší. Sice jsem zmínil trojúhleník tří tratí v centru, ty se však na okrajích města větví a zasahují do okolních obcí. Dnes jsme na okrajové úseky neměli čas, ale některé z nich si popíšeme za týden. Síť tak dosahuje 65 km a devíti linek, první byla otevřena v roce 1968. Výstavba probíhala ve dvou fázích – nejprve se metro stavělo jako velkorysé zahloubení tramvaje v centru, k oddělení metra a tramvají došlo až později. Pro napojení na tramvajovou síť vznikly provizorní rampy. Tři trasy v centru byly dokončeny v roce 1986 a slavnostní otevření poslední z nich bylo spojeno s protestem obyvatel proti myšlence „centra bez kolejí“ (schienenfreie Innenstadt). Později se ukázalo, že vyslyšení lidu a zachování tramvají byl správný krok a časem došlo i na jejich rozšíření.

Vozový park metra vypadá na první pohled jednotvárně, ve skutečnosti jde ale o dva různé typy vozidel. Typ U4 vyráběl Siemens/Duewag v letech 1994–1998 v počtu 39 dvoudílných jednotek. Podlaha i nástupní hrana jsou uzpůsobeny pro nástupiště vysoká 80 cm. Novější typ U5 je s nimi plně spřahovatelný, vyráběl se však v budyšínském závodu Bombardieru pod značkou Flexity Swift (Bombardier takhle označuje snad všechno…). První jednotka byla dodána v roce 2008. Typ U5 přináší také zajímavou novinku – vedle 54 klasických dvoudílných obousměrných jednotek (U5-25) si totiž Frankfurt objednal i 92 jednosměrných jednotek s dveřmi na obou stranách a mezivozovým přechodem (U5-50). Tyto jednotky je sice možné v rámci jednoty vozového parku provozovat samostatně, v praxi však tvoří 46 čtyřdílných, plně průchozích souprav.

Typ U5-50 na neobvyklém místě – na testovacím okruhu ve výrobním závodu Bombardier v Budyšíně (foto ze dne otevřených dveří 24. 9. 2016) © Dominik Havel

Ve spletitém podzemí pod Frankfurt (Main) Hbf, v němž najdeme metro i S-Bahn (propojené sítí chodeb), jsme jako první narazili na S-Bahn, a tak jsme se svezli na Konstablerwache, kde se dá přestoupit na U5. Tato linka je zajímavá tím, že provizorní propojka s tramvajovou sítí se na ní stala trvalou a tramvajová trať, vedená po ulici, byla přizpůsobena metru. S tím souvisí i nástupiště vysoká 80 cm, která na ulici vypadají vskutku „městotvorně“. Dvojici vnějších nástupišť automobilový provoz obvykle objíždí vně, pro přístup cestujících na nástupště jsou ale potřeba různá schodiště a předlouhé rampy. O bariérovém efektu ani nemluvě… Tam, kde by vysoká nástupiště vypadala mimořádně zrůdně, jsou podobně jako v Karlsruhe snížena a předepsanou výšku mají pouze na „hrbu“ uprostřed. Nástup do metra se tím ale stává bariérovým, na což upozorňuje hlášení ve vozidle.

Bezbariérový „hrb“ na zastávce Glauburgstraße U5 © Dominik Havel

Na konečnou Preungesheim jsme přijeli s tím, že někam dál bude možné pokračovat autobusem. Nejbližší však odjížděl za necelou půlhodinu, a tak jsme se posadili zpět do metra a po stejné trase odjeli zpět. Nekolejová MHD zde holt příliš nefunguje.

Při pohledu na schéma linek nás napadlo, že bychom se mohli svézt také tramvají, a to od Konstablerwache. Tramvajová síť ve Frankfurtu se jako v jiných městech vyvíjela od druhé poloviny 19. století. Před druhou světovou válkou dosahovala délky 125 km a v 50. letech se přidaly další tratě do okolních obcí. V 60. letech ale město pojalo myšlenky předcházející schienenfreie Innenstadt a začalo likvivovat tratě v souběhu s metrem a v centru ve prospěch „zhodnocení“ (Aufwertung) ulic. I přes opětovné rozšiřování sítě od 90. let jezdí tramvaje pouze po 67,25 km tratí, což je o 3 km méně než v Brně.

Jednotlivé typy tramvají se podobně jako v Mnichově značí písmeny. V pravidelném provozu jsou výhradně nízkopodlažní tramvaje (výjimku si popíšeme později). První z nich (typ R) byly objednány na počátku 90. let, když bylo všem politikům jasné, že myšlenka schienenfreie Innenstadt nemá smysl. Objednávka i výroba v Duewagu však probíhaly ve spěchu, aby se první tramvaj stihla vyrobit do komunálních voleb 1993. Výsledek je, že dopravní podnik VGF zapomněl objednat spřáhla a tramvaje byly v prvních letech enormně nespolehlivé, dokonce i prezentační jízda pro novináře musela být po několika metrech ukončena pro poruchu. Vyrobeno bylo 40 tříčlánkových obousměrných tramvají s podvozky pod každým z článků (podobně jako v případě budapešťských Combin). S ohledem na řadu nedostatků nebyla opce na 60 tramvají uplatněna. V letech 2006–2014 prošly tramvaje redesignem, kvůli hmotnosti a umístění těžiště však nemohla být doplněna klimatizace, a tak se aspoň zvětšila větrací okénka…

Tramvaj typu R v zastávce Baseler Platz, 11. 3. 2019 © Dominik Havel

VGF byl z nízkopodlažních tramvají tak rozčarován, že si na začátku 21. století objednal tříčlánkové tramvaje se čtyřmi otočnými podvozky (typ S), které mají nad krajními hnacími podvozky jeden schod, čímž podíl nízké podlahy klesl na 70 %. O 5 cm širší karoserie umožnila uspořádání sedadel 2+2. Tramvaje jsou samozřejmě obousměrné, klimatizované a v letech 2003–2007 jich Bombardier pod obchodním názvem (opět) Flexity Swift dodal 65. V roce 2011 se pak přidalo 9 dalších.

Typ S na zastávce Konstablerwache © Dominik Havel

Naše tramvaj typu S na lince 12 byla tak narvaná, že ohledně pohodlí a členění interiéru těžko soudit. V okolí hlavního nádraží jsme se zasekli v nekonečných kolonách aut a nabrali značné zpoždění. Když už jsme uvažovali, že bychom na nejbližší zastávce vystoupili a vrátili se na Hbf nejkratší cestou, z kongesce jsme vyjeli a rozhodli jsme se, že riskneme původní plán jet přes Niederrad. Vtom se za nás připojila zdánlivě historická tramvaj, nasazená na běžnou linku 15.

Tramvaj typu Pt nasazená na linku 15 © Dominik Havel

Jde o typ P, který se vyráběl v 70. letech v počtu 100 ks. Jsou to vozidla primárně konstruovaná pro Stadtbahn, tedy přechodovou fázi mezi tramvajemi a metrem, se šířkou 2,35 m (vozy metra dnes mají 2,65 m). Některé soupravy měly sklopné schody, uzpůsobené jak pro nástup z ulice, tak vysokých nástupišť v podzemí (Pt). Zbytek byl vybaven pevnými schody (P), spolu s rozšiřováním metra se však skládací schody musely doplnit. Tyto tříčlánkové obousměrné tramvaje způsobily kvalitativní převrat na skomírající tramvajové síti, když vyřadily poslední dvouosé vozy z provozu. V roce 2007 byly formálně vyřazeny, 15 vozů se prodalo do nového tramvajového provozu v tureckém Gaziantepu. Nedostatek provozních vozidel však donutil VGF vytáhnout vůz Pt zpět do ulic – přitom jde o muzejní kus, který byl přelakován do béžovo-oranžového nátěru z doby zprovoznění… Pro úplnost dodejme, že vozidla tohoto typu jezdila v metru až do roku 2016, a to právě na tramvajoidní U5, kde do té doby nebyla vysoká nástupiště (šlo o upravený typ Ptb, který měl celý mechanismus sklopných schodů vysunutý ven, aby se překlenula mezera mezi vozidlem a nástupištěm u vysokých peronů – viz video). Tentokrát nám itinerář nedovolil se tramvají svézt, to však napravíme za týden cestou do Portugalska. O půl roku později (v březnu 2019) se totiž vozy P hledaly daleko lépe, jelikož Frankfurt otevřel novou tramvajovou trať, aniž by pořídil potřebná vozidla.

Díky umístění tramvajové zastávky v podjezdu pod železniční zastávkou jsme přestup do Twindexxu směr Hbf stihli. Nasazené vozidlo nás potěšilo, protože v případě produkce Bombardier Bautzen jde poprvé o patrovou elektrickou jednotku, která se skládá z dvou hnacích čelních a dvou až čtyř vložených vozů. Samostatné patrové vozy se přestaly vyrábět. Rozdíly jsou však vesměs nulové, ostatně vložené vozy se do některých míst Německa dodávaly jako první a provozovaly se spolu s klasickými patrovými Dosto. Přitom si myslím, že plechy a pryžové návalky už na dnešních elektrických jednotkách rozhodně nemají co dělat… Zajímavostí těchto vozidel jsou snad jen čelní vozy (a jejich točité schodiště do patra na straně kabiny strojvedoucího) a nástupní prostory, jejichž uspořádání a výška nástupní hrany reflektují nepořádek ve výšce nástupišť v Německu – některá mají 550 mm, jiná 760 mm. Twindexx přesně na toto reaguje a podle oblasti nasazení mají jednotky nástupní hranu buď ve výšce 600, nebo 730 mm (díky strmějším rampám). Vyšší z nich lze na první pohled poznat podle menšího okna v patře nade dveřmi.

Bombardier Twindexx (s nástupní hranou ve výšce 730 mm nad TK) ve Frankfurt (Main) Hbf, 23. 8. 2018 © Dominik Havel

Na přestup do ICE směr Frankfurt nám nakonec zbylo asi 10 min času, což bylo na hlavovém nádraží Frankfurt (Main) Hbf tak akorát. Čekala nás cesta v kupé 1. třídy ICE 3, a nebyla by to cesta s DB Fernverkehr, kdyby všechno fungovalo, jak má – dveře od kupé byly zkřížené a šoupaly se po koberci. Poklidná cesta skončila v Hanau, kde jsme se z rozhlasu dozvěděli, že vlak bude odkloněn mimo Aschaffenburg a cestující do této stanice si mají ihned vystoupit. V tu chvíli jsme si libovali, že jsme si na přestup v Norimberku nechali hodinu a půl času. Náš vlak se totiž vydal ve směru Fulda, oproti našemu předpokladu však před Fuldou uhnul doprava ve směru Gemünden am Main a Würzburg (stará trať). Zatímco se naše ICE 3 šinulo šedesátkou do ostrých oblouků na staré dvojkolejné trati v údolí, věděli jsme, že s tím devadesátiminutovým přestupem to bude nakonec těsné. VRT Fulda–Würzburg se tu a tam vynořila z lesa, pokud zrovna nevedla v tunelu. Pak ale přišlo překvapení. V jakémsi Burgsinnu ICE vystoupalo po jednokolejné spojovací trati na úroveň VRT, zanořilo se do jednoho z četných tunelů a zrychlilo na maximálních 280 km/h. Konečně. O propojce jsme do té doby nevěděli, a dokonce jsme ji i přehlédli v mapě. Do cílové stanice jsme přijeli se zpožděním 47 minut, přičemž je potřeba vyzdvihnout vysokou úroveň informovanosti cestujících. Už v Hanau nám totiž byl sdělen odhadovaný čas příjezdu do Norimberka 15:41, který odpovídal 39 minutám zpoždění. Skutečně spolehlivé informace. Důvodem odklonu byl zásah hasičů na trati. O hodinu pozdější ICE už jel po pravidelné trase.

Burgsinn Betriebsbahnhof: najíždíme na VRT Hannover–Würzburg © Dominik Havel

Hořkou tečkou však je zrušení aplikace i webu DB Zugradar k 1. 10. 2018. Od té doby není možné sledovat zpoždění v grafické podobě na mapovém podkladě, a udělat si tak přehled o situaci v oblasti. Ještě že u nás se nic takového nechystá, Babitron a Grapp používám vcelku často, protože s trochou šotointuice je to nejlepší možnost, jak odhadnout vývoj zpoždění vlaku na zbytku trasy.

Necelá hodina v Norimberku byla tak akorát na to, abychom si došli na rybu do jídelního koutu. Po půl páté jsme usedli do mého oblíbeného klopidla řady 612, které s námi proletělo Franky až do Marktredwitz, kde byla možnost přestupu hrana–hrana do nesourodé soupravy Alex Nord s téměř nostalgickým vozem Bm. V naší 612 mě překvapil snad jen nepořádek na toaletě – povalující se papírky a hlavně nespláchnutá mísa. Od té doby si toho nešvaru všímám častěji a častěji, jako by snad lidé ani nesplachovali… Nekázeň cestujících dopravce vyřešil samolepkou na zrcadle, že vaši cestující by se chtěli také dobře cítit a máte DB pomoct udržovat WC čisté…

Nová samolepka na zrcadle na WC v 612 DB © Dominik Havel

V Chebu jsme se my a ještě jeden cestující 1. třídy přesunuli do vskutku exotického vozu A¹⁵¹, který na Západních expresech tou dobou jezdil snad častěji než plánovaně řazené Amz ex ÖBB. Když mi průvodčí podával půllitrovou lahev Tomy Natury, zprvu jsem nechápal, co to je za dárek, ale pak ze mě vyhrklo „Jo my jsme expres!“ a poděkoval jsem. No co, zásuvky ani Wi-Fi jsme nepotřebovali, beztak nám bylo důležitější, že jsme v kupé sami (pro mě navíc šlo na nějakou dobu o poslední příežitost, jak se svézt 1. třídou, aniž bych platil nejméně pětinásobek jízdného ve 2. třídě). Sotva jsme se s touto „endéráckou“ nostalgií smířili, uvedl se do pohybu rychlík jedoucí do Prahy severní cestou, na kterém bylo řazeno podstatně lepší ABmz. Bzučení tyristorů, prásk, rychlobrzda. A pak zase. Ani do třetice všeho dobrého se rozjezd nepovedl a vlak odjel až na čtvrtý pokus…

Cheb: poloha rychlíku do Prahy po třetím pokusu o odjezd © Dominik Havel

Ještě že my si sedíme v „krásném“ A¹⁵¹, které aspoň jede. A docela daleko – až do Dobřichovic. Ve stanici v údolí Berounky nám vlakvedoucí přišel oznámit, že se porouchala lokomotiva. Měl přitom ironický úsměv na tváři, protože když přibližně měsíc nazpět Honza tímto vlakem (se stejným vlakvedoucím) jel, porouchalo se hnací vozidlo už v Hořovicích. „Tak snad pojede nějakej ešus,“ reagoval jsem a tahal z kapsy mobil s aplikací Můj vlak, abych svoji hypotézu ověřil. Osobák měl jet asi za čtvrt hodiny, a tak jsme vystoupili z vlaku. Ostatní cestující následovali asi pět minut po nás. Všichni jsme se přesunuli do jednotky řady 471, my do první třídy pod „kapsoví“ místenkového systému, který byl do elefantů doplněn kvůli víkendovému nasazování na rychlíky. Téměř hodinový přestup v Praze se mi tím smrsknul na příjemných deset minut.

Dobřichovice: porouchaný Západní expres a čekání na CityElefant do Prahy © Dominik Havel

Poslední rychlík R10 končil kvůli výluce v Poděbradech, odkud nás přes Chlumec nad Cidlinou do Hradce dovezly autobusy Bova a Iveco Crossway. Vlak měl přijet do Hradce ve 23:48, náhradní doprava (o které věděla i DB v jízdenkovém automatu) přijela v 23:59 s minutovým náskokem oproti výlukovému JŘ. Zatímco Bova zastavovala u stanoviště, autobus linky 2 MHD projel okolo, protože na zastávce „překvapivě“ nikdo nečekal. Pár let nazpět by mi ještě jela domů noční linka, i ta byla ale radikálně seškrtána, a tak jsem se vydal na šestikilometrovou cestu domů pěšky. A měl jsem přitom dost času na přemýšlení, k čemu město MHD zřizuje a zda je jejím smyslem jezdit načas, nebo vozit cestující, kteří to potřebují a platí za to. Nejhorší na tom je, že nenavazující MHD („dvojka“ mi už tímto způsobem ujela tolikrát, že to ani nepočítám) odrazuje cestující od používání posledního vlaku. Přitom rok od roku využívá pozdně večerní spojení víc a víc lidí…

Takto trudně skončila „výživná“ cesta z Frankfurtu, a tím i celá osmidenní expedice, během níž jsme se od Krušných hor a Drážďan dostali do Beneluxu, nakoukli do Belgie i Nizozemí a projezdili Lucembursko s vysokým standardem veřejné dopravy. Navštívili jsme i rozsáhlý vlakotramvajový systém kolem Karlsruhe a svezli se autonomním vozítkem v Schaffhausenu.

Mapa celé týdenní cesty s vyznačenými díly cestopisu © Dominik Havel, OpenStreetMap

Příští týden navážeme další velkou cestou – tentokrát nás Lufthansa s přestupem ve Frankfurtu donese do Portugalska, odkud se vrátíme domů vlakem přes Galícii, Barcelonu a Paříž.