Příbuzní našeho Pendolina

Po zdlouhavém vývoji naklápěcích vlaků v 70. a 80. letech uspěl FIAT na domácích tratích s řadou ETR 450. Další vývoj pokračoval začátkem devadesátých let námi sledovanými jednotkami, vyznačujícími se naplocho zkoseným čelem. Nutnost dodržení průjezdného průřezu při naklopení (až 8 stupňů) si vyžádala netypicky sešikmené boky, tlakotěsnosti zas bylo snáze dosáhnout při zmenšení oken, takže interiér cestujícímu poněkud připomíná letadlo. Každý vůz soupravy má dva (ne-Jacobsovy) dvounápravové podvozky. Zhruba dvě třetiny vozů v jednotce jsou hnací (jeden motor a jedna hnaná náprava v každém podvozku), ale i ostatní nesou podstatné části trakčních a dalších zařízení tak, aby zatížení všech náprav bylo pokud možno rovnoměrné. Právě menší nápravový tlak je klíčem k průjezdu oblouku vyšší rychlostí. Naklápění ovlivňuje čistě jen pohodlí cestujícího.

ETR 460

Prvotní desetikusová řada jednosystémových (3 kV) Pendolin z let 1993–1995 je dodnes nasazována na vlaky kategorie Frecciabianca (“Bílý šíp”, nejnižší vysokorychlostní kategorie v Itálii), převážně podél západního pobřeží. Souprava čítá tři vozy první třídy, pak jídelní, a pět vozů druhé. Maximální rychlost 250 km/h je stejná jako u následujících italských variant.

Napoli Centrale, ETR 460, 22. 2. 2019 © Libor Peltan

ETR 470

Okamžitě navazující devítikusová řada vznikla za účelem provozu mezi Itálií a Švýcarskem (či až do Německa), je tedy dvousystémová (3 / 15 kV). Státní dráhy obou zemí zplodily společnou dceřinou firmu Cisalpino provozující (nejen) tyto vlaky přes alpské průsmyky Gotthard a Simplon. Pro četné závady a nespolehlivost byly ETR 470 švýcarskou stranou celou dobu ostře kritizovány [1]. V roce 2009 bylo Cisalpino rozpuštěno, Švýcaři své jednotky sešrotovali a Italové nasadili na Frecciabianca. V plánu je prodej vlaků do Řecka pro provoz na konečně dostavované VRT Athény–Soluň a související přestavba na 25 kV.

Aversa, ETR 470, 18. 2. 2019 © Libor Peltan

ETR 480

Dalších 15 vlaků bylo kolem roku 1997 vyrobeno s přípravou na dvousystémové napájení (3 / 25 kV), to však bylo doplněno až při rekonstrukci v polovině nultých let (s přeznačením na ETR 485). Setkáme se s nimi často na spojích Frecciargento (“Stříbrný šíp”).

Foggia, ETR 485, 14. 8. 2016 © Libor Peltan

Alfa Pendular

Deset šestivozových jednotek zamířilo v roce 1999 do Portugalska. Vlaky jsou širokorozchodné (1668 mm), jednosystémové (25 kV), sestávají ze dvou vozů první a čtyř druhé třídy (z nichž první je současně bistro). Vlaky operují na celém severojižním hlavním tahu, dosahují rychlosti 220 km/h a tvoří nejvyšší z několika cenových kategorií spojů. V posledních letech se jejich vnější lak a zejména interiér podrobily obnově.

Lisboa Oriente, Alfa Pendular (v novém nátěru), 12. 3. 2019 © Dominik Havel

Alaris 490

Pro provoz pod hlavičkou Alaris koupily španělské RENFE ve stejném roce deset jen třívozových (první třída + 2x druhá s malým bistrem) širokorozchodných jednotek s maximální rychlostí 220 km/h. I přes jejich relativní spolehlivost byl komerční úspěch jen dočasný, a tak se vlaky přesouvaly na stále méně významné tratě, až byly v roce 2014 všechny odstaveny [2]. Mnoho informací jsem o nich nedohledal.

Tarragona, Alaris 490.002, 21. 4. 2009 © Luis Zamora (eldelinux), licence CC-BY-2.0

SŽ 310

Ještě menší objednávkou jsou tři třídílná tříkilovoltová Pendolina slovinských drah z roku 2000. Jen pět let si užila mezinárodní provoz (v úvahu připadají jedině Benátky), jinak pendlují mezi Mariborem a Lublaní (výjimečně až do Koperu) s nepatrnou úsporou jízdní doby, ovšem s příplatkem přes 5 €.

Ljubljana, SŽ 310, 16. 8. 2016 © Libor Peltan

VR Sm3

Po dvou prototypech z roku 1995 nakoupily finské dráhy v letech 2000–2006 dalších 16 šestivozových širokorozchodných (1524 mm, 25 kV) jednotek pro rychlost 220 km/h. Potíže se spojováním do dvojic a s naklápěním byly snad vyřešeny modernizací kolem roku 2013. Zpočátku prémiové příplatkové vlaky se staly běžnou a důležitou součástí dalekonosné finské železnice.

Oulu, Sm3, 10. 7. 2019 © Dominik Havel

VR Sm6

Další čtyři sedmivozové dvousystémové (3 / 25 kV) soupravy vyrobené až v roce 2010 jsou určené čistě pro vlaky Allegro z Helsinek do Petrohradu. Rychlosti 220 km/h jsou schopné dosáhnout jak na rozchodu 1524, tak 1520 mm (dvojkolí mají rozchod 1522 mm).

Helsinki, Allegro Sm6, 30. 6. 2016 © Libor Peltan

BR 390

Britská verze Pendolin se odlišuje jak vzhledem, tak systémem naklápění – elektromechanické místo hydraulického. Mezi lety 2001–2004 bylo dodáno 53 devítivozových jednotek, ale o osm let později byly pořízeny další čtyři a zároveň všechny soupravy prodlouženy na 11 dílů, takže jde nakonec o srovnatelné množství vozů, jako mají všechna ostatní popisovaná Pendolina dohromady. Přední čtyři vozy v soupravě jsou první třída, kuchyně je umístěna hned v čele vlaku, další bistro je v devátém vagoně. Vzdor konstrukční rychlosti 225 km/h dosahují jen dvoustovky. Britská Pendolina kompletně pokrývají trasu West Coast Main Line: z Londýna do Glasgow s odbočkou do Manchesteru.

Crewe, Virgin 390, 25. 7. 2019 © Libor Peltan

ČD 680

Historii sedmi sedmivozových Pendolin Českých drah z let 2003–2005 netřeba představovat (viz Súvisiace odkazy). S uspořádáním sedadel 2+1 i ve druhé třídě, v roce 2017 modernizovaným interiérem a plnohodnotným jídelním vozem s kuchyní jde o perlu celé popisované rodiny. Třísystémové (3 / 15 / 25 kV) jednotky sestávaly ze dvou vozů první třídy, jídelního a čtyř vozů druhé, než byl roku 2013 přední vůz přeznačen na “dvojku”. Vlaky zřejmě patří mezi nejspolehlivější řady u nás.

Pardubice-Opočínek, ČD 680, 22. 4. 2018 © Dominik Havel

RENFE 104

Dvacet čtyřvozových (všechny podvozky hnací) normálněrozchodných jednosystémových (25 kV) jednotek z roku 2003 slouží španělským drahám na kratších spojích kategorie Avant na jih od Madridu. Vzdor některým pramenům nejsou naklápěcí. Doporučuju článek [3].

Madrid Atocha, RENFE 104, 20. 4. 2009 © Jiří Mazal

New Pendolino

Druhou generaci rodiny Pendolino, vyráběnou od roku 2007, nebudu v tomto článku už rozebírat. Zahrnuje italské ETR 600 (Frecciargento), italsko-švýcarské ETR 610 a nenaklápěcí polské ED250, španělské 114 a čínské CRH5.

Odkazy:

[1] ETR 470 Cisalpino - nové barvy, staré problémy - SPŽ
[2] Renfe - Fuera de servicio - 490
[3] Řada S-104 Renfe - K-Report