Nejsevernější metro a letištní rychlodráha na světě

Metro v Helsinkách jsme na mapě po dlouhá léta nacházeli jako jednu oranžovou čáru, vedoucí od centra a hlavního nádraží daleko na východ (s rozvětvením na konci), kam jiná kolejová doprava nezasahuje. První úsek byl otevřen v roce 1982 po dlouhých letech výstavby, kdy stihla být zrušena již hotová prototypová série vozidel. Na trať nejsevernějšího metra na světě pak vyjely jednotky série M100 domácího výrobce Valmet, které byly zároveň prvními vozy metra na světě s asynchronními trakčními motory. Soupravy jsou dvouvozové a nejen že jsou neprůchozí, ale čelní stěny vozů na straně bez kabiny jsou i neprůhledné.

Na přelomu tisíciletí byly pak dodány soupravy M200 od Bombardieru, vycházející z jednotek řady 481 DB pro S-Bahn Berlín. Jsou také dvouvozové, ale už průchozí. Soupravy metra byly během dne spojovány do dvojic či trojic, což bylo indikováno na displejích na nástupišti. Metro nemělo žádné označení linek, zpravidla se jezdilo ze západní konečné stanice Ruoholahti střídavě v celé trase, jeden vlak na konečnou Vuosaari a druhý na Mellunmäki.

Helsinki: Souprava řady M300 se blíží z centra ke stanici Kulosaari © Tomáš Kraus, 14.3.2019

Na konci roku 2017 byla pak stávající 17 km dlouhá síť prodloužena o dalších 13 km na západ, kde obsluhuje část města Espoo, jež do Helsinek už nepatří. Dlužno dodat, že Espoo je fyzicky spíš taková první příměstská zóna Helsinek, nedá se to nazvat kompaktním městem. Jeho severní částí prochází hlavní trať směr Turku a zde je obsluhováno četnými příměstskými linkami, ovšem metro vede o poznání jižněji, nedaleko pobřeží, a k železnici se nepřibližuje. Projekt Länsimetro (Västmetron, Západní metro) byl dlouho diskutován, zejména město Espoo bylo proti z důvodu financování, hledaly se i jiné alternativy kapacitní obsluhy území. Projekt byl nakonec schválen a v první fázi byla trať metra protažena z Helsinek přes jeden ostrov ke kampusu univerzity Aalto (v překladu Vlna, ale jde o příjmení finského architekta) a dále do současné konečné Matinkylä. Podmínkou města Espoo bylo i návazné prodloužení o dalších asi pět stanic do stanice jménem Kivenlahti.

Narozdíl od předchozí trasy metra, která je mimo centrum často povrchová a na třech místech vás metro sveze i po mostě přes moře, je Länsimetro kompletně podzemní. Původně se počítalo s automatickým vedením vlaků bez strojvedoucích, na to ale bylo časem rezignováno. V souvislosti s tím byly stanice navrženy jako kratší než na dosavadní síti, a nové soupravy řady M300 od CAF, dodané v souvislosti s otevřením nového úseku, jsou čtyřvozové. To znamená, že v celé síti je teď spojování souprav do trojic minulostí, jezdí se maximálně se čtyřmi vozy a části nástupišť na původním úseku zůstávají nevyužité. Linky jsou nyní označeny jako M1 a M2, na východě se stále jezdí střídavě na obě konečné Vuosaari a Mellunmäki, na západě jedna z linek jede až na konečnou stanici Matinkylä, druhá končí o tři zastávky dříve ve stanici Tapiola. Protože je to fyzicky stále blízko jedné lince s krátkým rozvětvením, rozlišení na M1 a M2 není nikde příliš výrazné, například na soupravách žádné označení linky nenajdeme. Plány sítě MHD v Helsinkách najdete zde.

Helsinki: Dvě soupravy řady M100 v reklamích nátěrech © Tomáš Kraus, 14.3.2019

Současně s otevřením Länsimetra byla také zavedena novinka v povrchové dopravě, a sice metrobusové linky. Jejich trasy jsou kresleny do plánků metra stejnou oranžovou barvou, stejně tak nátěr vozidel je oranžový, narozdíl od běžných modrých městských autobusů. Metrobusy v Helsinkách (narozdíl například od Prahy) splňují všechny obvyklé parametry, tj. krátký interval, jednoduchá trasa obvykle nabízející radiální spojení mezi stanicemi metra a příměstské železnice, a také nástup všemi dveřmi – jinak u všech městských autobusů je nutné použít dveře u řidiče a pípnout si jízdenku.

Espoo: Metrobus linky 550 přijíždí do zastávky Aalto-yliopisto © Tomáš Kraus, 14.3.2019

Za poslední roky došlo také k několika změnám v příměstské železniční dopravě finské metropole. Předně byla v roce 2015 otevřena trať přes mezinárodní letiště Vantaa. Stávající trať končící ve stanici Vantaankoski byla protažena pod letištěm (celkem 3 zastávky na novém úseku jsou podpovrchové) a zapojena do stanice Hiekkaharju na hlavní trati od Tampere a Lahti, hned vedle důležité stanice Tikkurila, kde staví i dálkové vlaky. Zavedeny byly dvě jednosměrné polookružní linky z Helsinek do Helsinek přes letiště, obsluhované výhradně Flirty řady Sm5, sólo nebo ve dvojicích. Zároveň došlo ke změně provozu z pravostranného na levostranný na této trase a dalších dotčených úsecích (jako je linka A do Leppävaary, která s letištními linkami P a I jezdí v pětiminutovém prokladu).

Helsinky tedy zvolily model, kdy na letiště nejezdí žádné expresní vlaky, ale je pokryto zastávkovými linkami, které obsluhují i místa na trase. Staví se skutečně relativně často, ale pořád se jízdní doba oběma trasami vejde do 35 minut, což může být rychlejší než taxi nebo bývalý autobus Finnairu, v závislosti na dopravní situaci na silnici. Tarif zde platí obyčejný integrovaný, tak jako dříve, dokud na letiště vlak nejezdil, akorát mapa tarifních zón byla mezitím mírně upravena.

Vantaa: Podzemní železniční zastávka na letišti © Tomáš Kraus, 12.3.2019

Flirty se v příměstské dopravě celkově už velmi rozmohly a téměř nejsou vidět vysokopodlažní jednotky Sm1 a Sm2 od Valmetu, které byly ještě před 10 lety všudypřítomné. Nadále zde plně slouží jednotky Sm4 od Alstomu z 90. let, které se soustřeďují na delší linky, tj. do Riihimäki a dále do Tampere nebo Lahti, stejně tak po nové VRTce do Lahti přímo. V souvislosti s obměnou vozového parku prostřednictvím volně průchozích jednotek a rozšířením mobilní aplikace také bylo zrušeno místní (nebo snad „jihomoravské“) specifikum, kdy v jednom oddíle soupravy bylo možné zakoupit jízdenku u průvodčího, zatímco ve zbytku vlaku už bylo nutné jízdenku mít a hrozila pokuta. Nyní se tedy jízdenky na palubě neprodávají a cestující si ji musí obstarat jedním z možných způsobů. Revize jízdenek nejsou zřejmě ničím zřídkavým, tři dny jsem jezdil jeden krátký úsek a kartičku jsem musel ukazovat dvakrát.

Zatímco v letech minulých došlo k zásadní přestavbě území, příléhající ze západní strany ke stanici Helsinki, kde vznikla úplně nová rezidenční a komerční čtvrť (a nákladiště pro autovlaky se přesunulo až za stanici Pasila), nyní se od základu mění okolí sousední velké stanice Pasila. Území vedle stanice, kde se dříve nacházely nákladní koleje, rotundy a další drážní objekty, je nyní také zastavováno neželezniční infrastrukturou. Samotná nádražní budova nad kolejemi je zrušena a na jejím místě vzniká výšková budova, jejíž spodek bude jako nádraží sloužit. Vedle ní pak existuje krytý provizorní nadchod a na jeho kraji pak v mezipatře čekárna a další minimální vybavenost. Zajímavostí je, že pod tímto komplexem (obchodním centrem Tripla), byla také vyhloubena stanice metra. Zatím není vůbec jisté, zda metro někdy do oblasti Pasily povede, ale pokud ano, nebude nutné stanici pod obchodním domem složitě budovat.

Pasila: Flirty řady Sm5 © Tomáš Kraus, 13.3.2019

Na tramvajových kolejích metrového rozchodu nedošlo na první pohled k velké změně – stále jsou vidět hranaté tramvaje Valmet, mnohé doplněné o střední nízkopodlažní článek, a mezi nimi spousta článkových nízkopodlažních tramvají. Na druhý pohled ovšem vyplyne velmi zásadní změna, a sice že ty nízkopodlažní tramvaje jsou nějaké jiné než dříve. Na základě dohody s firmou Bombardier byly do konce roku 2018 staženy z ulic všechny Variotramy, jelikož tento typ se trvale nedařilo udržet ve spolehlivém provozu. Dopravní podnik musel situaci mezi tím řešit také nákupem 10 ojetých Duewagů z Německa.

V náročných provozních podmínkách docházelo u Variotramů soustavně k různým defektům, až bylo v roce 2006 s výrobcem domluveno, že bude zodpovědný i za servis těchto vozidel, dodaných okolo přelomu tisíciletí. Bombardier si zřídil své servisní středisko, ale protože vypravenost vozidel se i tak dlouhodobě pohybovala pod limitem, zakotveným ve smlouvě, došlo k dohodě o ukončení vzájemného trápení.

Helsinki: ForCity Artic u výstaviště v Pasile, vzadu Valmet © Tomáš Kraus, 15.3.2019

Mezitím se po městě rychle rozšířily nízkopodlažní tramvaje se znakem okřídleného šípu. Dva prototypy vozidla Artic, které byly dlouhou dobu v ulicích testovány s cestujícími, už byly prodány do německého Schöneiche, a sériová výroba se rozeběhla už po převzetí Transtechu Škodou, jakožto ForCity Artic. Z pár krátkých svezení jsem si odnesl poměrně pozitivní dojem, tramvaj je kompletně nízkopodlažní (byť podlaha směrem od dveří vždy celkem prudce stoupá) a možná až příliš velký prostor zabírají místa k sezení.

Huopalahti: Stanicí projede Pendolino Sm3 na vlaku z Turku © Tomáš Kraus, 10.10.2019

Na závěr bych dodal, že v blízké době bude mít Finsko i druhý tramvajový provoz. V minulosti ve Finsku jezdily tramvaje v Turku (zrušeno v 70. letech) a také ve městě Viipori, které je už dávno ruským Vyborgem (a bez tramvají). Nově však vzniká trať v Tampere, které tramvaje nikdy nemělo. Na přelomu tisíciletí byl propagován vlakotramvajový systém s tunelem pod centrem města, ale nepříliš výhodný projekt (nazývaný příhodně jako TamTrain) byl poté opuštěn ve prospěch klasické městské tramvaje. První úsek je nyní ve výstavbě a už v příštím roce na něj mají vyjet s cestujícími vozy výrobce Transtech, tedy opět z rodiny Škoda ForCity se znakem okřídleného šípu, tentokrát na normálním rozchodu.

Úvodní snímek: Helsinki: Setkání jednotek řady M100 a M300 ve stanici Kulosaari © Tomáš Kraus, 14.3.2019