Na Pyrenejský poloostrov (1. díl: Frankfurt)

Cesta trvala od pondělí do neděle. Protože jsme do Frankfurtu odlétali dopoledne, raději jsem do Prahy odjel v neděli večer, aby se náhodou nestalo, že by mi vlivem nějaké mimořádnosti na cestě z Hradce do Prahy uletělo letadlo. A že byl důvod k obavám – v neděli večer byla v Čechách vichřice, která měla ustávat až během pondělí. S Honzou jsme se sešli před osmou hodinou ranní před Fantovou budovou hlavního nádraží v Praze, abychom na letiště odjeli autobusem Airport Express. Cestujících bylo víc než dost, a tak se v Crosswayi LE dokonce stálo. Řidič nás vezl po pravém nábřeží Vltavy podél ministerstva dopravy, Letenským tunelem a Korunovační ulicí na Vítězné náměstí, kde nás zdržela kolona. Následující cesta po Evropské je už jednoznačná, oproti očekávané trase jsme ale jeli kolem Terminálu 3 jako linka 119, protože na dálnici byla dlouhá kolona. Kdybychom do ní najeli, možná bychom letadlo ani nestihli.

Mapa navšívené oblasti ve Frankfurtu © Dominik Havel, OpenStreetMap

Nutno říct, že od rána bylo počasí umoudřené. Odbavili jsme velké batohy, prošli novou bezpečnostní kontrolou v levé části terminálu 2, a když jsme došli k příslušnému gatu na samém konci prstu s choboty, nad Kladnem se vytvořil černý mrak, ze kterého posléze padaly kroupy. Asi půl hodiny se nepřistávalo ani nevzlétalo a náš letoun Airbus A319 „Pirmasens“ dopravce Lufthansa, který se měl během šílených 40 min v Praze otočit a letět zpět do Frankfurtu, stále kroužil ve vzduchu. Let do Mnichova (se stejným pobytem v Praze) naopak přiletěl před krupobitím a teď čekal na vzlet.

Letoun Airbus A319 „Pirmasens“ (město nedaleko Saarbrückenu) přistál v Praze © Dominik Havel

A319 jsem letěl už třikrát s ČSA, Lufthansa má ale daleko horší sedadla. Sice mají kožený potah, ale jsou velice tenká, což umožňuje rozteč sedadel pouhých 77 cm. O to lepší je ale Lufthansa co do služeb – v ceně letenky je nápoj dle vlastního výběru (nealko, pivo nebo víno) a poctivý obložený chléb s pořádnou vrstvou trvanlivého salámu, který mě mile překvapil. Francouz by něco takového nepozřel, ale pro Čechy a Němce se taková svačinka hodí. A to se bavíme o letu, který trval pouhou hodinu, a během něhož jsme ve výšce kolem 7000 m vydrželi jen několik minut. Pohodlí na palubě bylo bohužel omezeno lehkými turbulencemi, které neustaly ani po vystoupání do letové hladiny. Přílet do Frankfurtu vypadal značně neklidně, vítr foukal střídavě ze všech stran, a tak jsme se nad mrakodrapovou scenerií kymáceli ze strany na stranu. Nicméně dosednutí na nejkratší (a nejvzdálenější) dráhu ze všech čtyřech bylo hladké. Čecha, který seděl vedle nás a měl přestupovat na let do Calgary, znepokojovalo jednak zpoždění kolem 30 min a navíc fakt, že letadlo zastavilo v nákladním terminálu, kde jsme si měli přesednout do dvou kloubových autobusů MB Citaro (letiště „Fraport“ se ostatně řadí k největším provozovatelům těchto měststkých autobusů). Mě naopak zaujalo, že Lufthansa si na krátké lety založila zvláštní divizi „Lufthansa Regional“, jejíž letadly se to u cargo terminálu jen hemžilo.

Panorama Frankfurtu nad Mohanem. Světlý mrakodrap v popředí uprostřed patří Deutsche Bahn, nalevo je patrné hlavní nádraží © Dominik Havel

Autobus nás vysadil pod terminálem 1, částí A. Vozy, které přivážejí cestující k odlétajícím letadlům, jsou označeny vždy městem, kam letadlo letí, relace jako „Prag“ nebo „London“ vypadají na městském autobusu zajímavě. Fraport je tak velké letiště, že mezi terminály jezdí SkyLine, dvouvozové automatické vozidlo na pneumatikách. SkyLine byl zprovozděn firmou ADtranz v roce 1994 a spojuje navazující terminály 1 a 2. Původně byly na dráze pouze tři zastávky, v roce 2017 byla doplněna mezilehlá stanice u prstu C, která bude sloužit jako přestupní bod na budoucí SkyLine od Siemensu, který povede ke vzdálenému terminálu 3. Každý vůz současného SkyLinu otevírá dveře na jinou stranu a díky tomu jej mohou používat jak cestující zvenčí (východní vůz), tak z tranzitu (západní vůz). U prstu C se otevírají dveře pouze u tranzitního vozu.

SkyLine přijíždí do stanice u dvojprstu A © Dominik Havel

Vystoupili jsme na předposlední zastávce (při jízdě od terminálu 1) a vydali se hledat zastávku autobusu. Tu jsme sice našli, ale nebyl tu žádný jízdenkový automat. Ještě že celodenní jízdenky prodává také řidič… V našem případě se vyplatila celodenní jízdenka pro 5 osob ze zóny letiště do zóny Frankfurt, která je přibližně o 6 € dražší než dvě celodenní jízdenky pouze na Frankfurt (za letiště ze holt připlácí). Cestující, kteří chtějí jet pouze mezi terminály, mohou využít bezplatné autobusy ve žlutém nátěru, doplňující nabídku SkyLine. Pro zaměstnance letiště tu dokonce jezdí několik neveřejných linek. Jinak samozřejmě do města jezdí S-Bahn a nachází se tu také „Fernbahnhof“ na VRT Frankfurt–Köln.

Sotva jsme opustili letiště, vjel náš autobus do lesa, úrovňově překřížil trať Mainbahn a vysadil nás na okraji Schwanheimu u tramvajové smyčky, obklopující tramvajové muzeum. Dochovaná historická budova napovídá, že koleje sem vedou už od 19. století, kdy sem poprvé dorazily parní lokomotivy s vozy Frankfurter Waldbahn. Tato napůl železniční síť vedla od mostu Untermainbrücke do částí Neu-Isenburg, Niederrad a právě Schwanheim. K elektrizaci a integraci do tramvajové sítě došlo v roce 1929. Dnes sem linka 12 jezdí v 10min taktu a nejbližší spoj odjížděl za dvě minuty. Trasa vede příjemným prostředím mezi lesem a řadovými domy, a tak si tuto trať troufám označit za nejhezčí tramvajovou trať ve Frankfurtu. Bohužel infrastruktura úplně příkladná není, dopravní podnik má evidentní problém s vlnkovitostí kolejnic, která způsobuje vibrování a řinčení všeho v tramvaji. Do zástavby jsme vjeli v „kancelářském městě“ (Bürostadt) Niederrad, podjeli železniční zastávku, kde minule naše poznávání Frankfurtu skončilo, a vystoupili na Niederräder Landstraße, kde se spojují tři tramvajové tratě.

Dopravní podnik shání řidiče kolejových vozidel třech pohlaví („d“ zastupuje „divers“, tedy „různý“). Možnost napsat si do pasu písmenko X existuje v Německu od 22. prosince 2018. K 9. 5. 2019 bylo podle ARD pouze 69 osob s pohlavím „divers“, z toho tři se už jako divers narodili. Takovou možnost připouští zákon (PStG § 22 Absatz 3) v případě, že dítě nelze na základě vnějších znaků jednoznačně přiřadit mužskému nebo ženskému pohlaví. © Dominik Havel

Na levém břehu Mohanu jsme ještě zůstali a odjeli tramvají do zastávky Offenbach Stadtgrenze, kde tramvajová trať končí bizarně na hranici města. Pokud můžeme věřit OpenStreetMap, hranice prochází přímo jazykovým nástupištěm, přičemž většina peronu je už v Offenbachu. V minulosti měl Offenbach vlastní tramvajovou síť, jež byla zrušena v 60. letech. Zůstala pouze linka do Frankfurtu, jež byla zkrácena od hřbitova na Marktplatz v centru Offenbachu. O zrušení zbytku tramvajového systému se pořád hovořilo a částečně k němu přispívalo vyšší jízdné, případně maximální rychlost 7 km/h na pěší zóně, na jejíž dodržování se tu a tam skutečně dohlíželo. Poslední kapkou pro snesení kolejí bylo otevření S-Bahnu se třemi podzemními stanicemi pod Offenbachem v roce 1995. Provoz tramvají skončil o rok později za protestů obyvatel Oberradu (13 500 obyv.) a sdružení Pro Bahn. Možná právě jejich přičiněním končí tramvaje „pouze“ na hranici a trať nebyla zrušena úplně. Oberrad se totiž nachází na cestě do Offenbachu­…

Offenbach Stadtgrenze – ze zrušení tramvajové trati mají radost hlavně motoristé © Dominik Havel

Tramvají jsme se vrátil k železniční stanici Südbahnhof, kde začíná několik linek zdejší rozvětvené sítě metra. Nastoupili jsme do jedné ze tří spojených dvoudílných jednotek staršího typu U4, který je na linku U2 nasazován primárně. Metro se rychle zaplnilo, podjeli jsme Mohan a na osmé stanici jsme vyjeli na povrch uprostřed komunikace. Za stanicí Heddernheim je vidět depo a naše linka U2 se oddělila od zbývajících tří. Metro záhy vyjede ze zástavby, obslouží Bonames a po několika minutách mezi poli zastaví v Nieder-Eschbachu, což je poslední stanice na území Frankfurtu.

Trojice U4 v Nieder-Eschbachu © Dominik Havel

Naše souprava pokračovala ještě do Bad Homburgu, kam už celodenní jízdenka neplatí. Infrastruktura venkovského metra také není v nejlepším stavu a při pohledu do kolejiště mě udivila vlnkovitost kolejnic v přímém úseku. Po přejezdu se závorami jsme se přesunuli na protější nástupiště, abychom se zde začínající linkou U9 přiblížili centru města. U nástupiště zastavila bizarní souprava v podobě jediné dvoudílné jednotky U4 o délce 24,49 m (tak krátké nejsou ve Frankfurtu ani tramvaje). Za Bonames, resp. zastávkou Kalbach jsme se odklonili od U2 a zajeli do Riedbergu s mnoha novými byty a univerzitním kampusem. Tuto vnější část města obsluhuje také U8, jedoucí na Südbahnhof. Zprava se k nám připojila zajímavá linka U3, vedoucí z dalekého Oberurselu, kde projíždí mezi rodinnými domy, a to na konci trasy dokonce jednokolejně. Zatímco i tato linka jezdí na Südbahnhof, my jsme uhnuli ve směru Ginnheim, kam trať vede uprostřed rychlostní komunikace. Zde se nachází přestupní terminál metro–tramvaj.

Chaos v mikromobilitě na Baseler Platz © Dominik Havel

Koleje obou systémů sice jsou vedle sebe, ale kdo by čekal přestup hrana–hrana, bude zklamán – existuje totiž pouze ve směru z tramvaje na U1, což je (až na cestující do pár zastávek za Ginnheimem) nelogický směr z centra do centra. Obcházení zarážedel je vcelku dlouhé, zvláště když se zrovna spustí vichr a liják…  Tramvají jsme odjeli do centra na Baseler Platz poblíž hlavního nádraží (osobně nechápu, proč se náměstí nejmenuje korektně s vypuštěným „e“, tedy „Basler Platz“) a na závěr pobytu ve Frankfurtu jsme si dali další trať do zastávky Stadtgrenze – tentokrát do Neu-Isenburgu. Tato jízda však byla ozvláštněna nasazeným vozidlem – muzejním vozem typu Pt. Jde o třídílné Duewagy z let 1972–1978, které byly vyrobeny pro smíšený provoz v metru a na tramvajové síti, z čehož vyplývají skládací schody ve dveřích (stejné jako u „hannoverů“ v Budapešti). Do pravidelného provozu se dostalo pět kusů jako důsledek nedostatku vozidel po otevření nové tramvajové tratě. Náš vůz 128 jezdíval v metru jako typ Ptb, kvůli provozu na tramvajové síti mu ale byly demontovány dodatečné nášlapné plochy vyplňující prostor mezi vozem a nástupištěm U-Bahnu.

Že jde o historické vozidlo, dokazuje nátěr a interiér ve stavu, v jakém vůz vyjel skoro před půl stoletím z výroby. Cestující sedí na pohodlných koženkových lavicích v uspořádání 2+1 do fiktivních oddílů, pod oknem je vždy stoleček. Střední čánek je bez dveří. K videní jsou i dobové samolepky upozorňující na účinné brzdy. Aby byl dojem dokonalý, nenajdeme v tramvaji žádný informační ani odbavovací systém (elektronické tabule, označovače jízdenek) a zastávky hlásí řidič „na hubu“.

Interiér středního článku Duewagu Pt © Dominik Havel

Nutno zmínit, že jízdní vlastnosti jsou vyloženě skvělé a vozidlo nedá znát jakékoli nerovnosti. Trasa linky 17 do Neu-Isenburg Stadtgrenze vede lesem po dvojkolejné trati se zastávkou uprostřed – vždyť to také bývala Frankfurter Waldbahn. Smyčka s možností přestupu na autobusy se nachází na pomezí lesa a zástavby, přesněji 150 m před katastrální hranicí Frankfurtu a Neu-Isenburgu. Parní vlaky jezdily lesem od roku 1889. Na přelomu tisíciletí se uvažovalo o prodloužení tramvaje do centra Isenburgu, plány byly ale zamítnuty. Stejnou tramvají jsme se vrátili do Frankfurtu na Stresemannallee/Mörfelder Landstraße, kde ze stejnojmenné zastávky odjíždí autobus na letiště. Přestup je ale poměrně dlouhý (cca 200 m) a vede přes několik semaforů. Autobus obsloužil ještě okraj Niederradu a pak nás po dálnici dovezl zpět na letiště.

V hale terminálu 1 probíhala poklidná demonstrace obyvatel Kelsterbachu proti rozšíření letiště – ostatně bylo také pondělí a o Montagsdemo jsem se na tomto webu zmínil už v souvislosti se Stuttgart21 (tradice pondělních demonstrací sahá do mírové revoluce v NDR před třiceti lety). Čekání na let jsme využili jídlem v asijském bistru. Do odletu do Porta ještě zbývalo dost času, a tak jsme se prošli po letišti. Chůzi napříč terminálem 1 je určena půl kilometru dlouhá žlutá chodba, které na délce přidá její nízký strop. Vede paralelně k pasáži s obchody a hraje v ní hudba, která vám jen přivodí depresi. Procházka chodbou nás dovedla k supermarketu, kde jsme si nakoupili nějaké sušenky a tyčinky na pobyt v tranzitním prostoru, a poté jsme se šli nechat bezpečnostně prověřit.

Nekonečná žlutá chodba pod terminálem 1 © Dominik Havel

Před kontrolou se utvořila poměrně dlouhá fronta, nakonec jsme ale nečekali déle než 10 min. Prohlídka byla ovšem velmi důkladná. Už před skenerem stál zaměstnanec, který chtěl vidět útroby každého zavazadla. Dámě před námi vyházel většinu kosmetiky (ta byla přitom předpisově zabalena a nepřevyšovala povolený objem) a u nás požadoval, abychom vyndali veškerou elektroniku a poslali ji na extra přepravce. Moje náramkové hodinky ale prý mohly zůstat na ruce. Bezpečnostní rám zde vypadá úplně jinak než na Ruzyni, zde musíte podle instrukcí dát „Füße auf die Marken“ (chodidla na značky) a „Hände hoch“ (ruce nahoru), jako byste vstupovali do jaderné elektrárny či kam. Dvakrát mě objela rotující část skeneru a následně se jinému zaměstnanci zobrazila silueta mojí postavy s barevně vyznačenými kritickými místy – šlo nejen o hodinky, ale také o všechny zipy a jiné kovové části na oblečení. Tato místa bylo samozřejmě nutné ještě podrobněji „bezpečnostně prověřit“, a tak kolem mě pracovník šermoval s příručním detektorem kovů a (jako všechny cestující) mě odvedl do jednoho z boxů, kde mě pečlivě prohmatal. Když už toho rejdování svými prsty za gumou u mých kalhot měl dost, mohl jsem si konečně vyzvednout svůj batůžek z pásu a mezitím jsem mohl prozorovat, jak Honzovi kromě „běžné“ úrovně prohlídky ještě sudnávají a důkladně kontrolují boty. Na celé té šaškárně s „Hände hoch“ a sundáváním bot je bizarní hlavně to, že úplně stejně oblečeni a se stejnými zavazadly jsme v Praze prošli bez problémů…

Záměrně jsme vešli do prstu B, abychom si vyzkoušeli průchod tunelem do prstu A. K tomu bylo potřeba sledovat příslušný piktogram a pak jen chodit a chodit. Cestou mě zaujala brána pro vstup do prostoru určeného cestujícím mimo Schengenský prostor, kde lidé skenovali svoje pasy, zatímco jim bílé LED diody svítily do obličeje a počítačový systém určoval jejich identitu. Po dlouhém pochodování ale konečně přišlo úzké schodiště do podzemí, kterým jsme se dostali do 300 m dlouhého tunelu s travelátory a tradiční depresivní hudbou, která mě vedla k zamyšlení, proč si vůbec lidstvo na sebe ušilo takový bič jako zevrubné kontroly a odlidštěně zautomatizované rozpoznávání obličejů. Přitom kdo chce, cestičku si vždycky najde – teroristickému útoku nikdy nikdo zcela nezamezí.

Travelátorový tunel mezi prsty A a B © Dominik Havel

U gatu A19 nám bylo oznámeno zpoždění asi 30 min, a tak jsme si šli koupit předraženou vodu do jednoho z obchodů. Oproti Ruzyni se zde nehlásí informace o všech letadlech, nýbrž pouze hlášení, že se někdo má někam dostavit. Zpoždění jsou slyšet pouze v okolí daného gatu. Při procházce po prstu jsme narazili na odletovou tabuli, kde stále visel let do Tokia s odletem v 11:30 (odhad 9:55 následujícího dne). K vidění zde byly i odjezdy vlaků, ve kterých má Lufthansa rezervován určitý počet míst pro své potřeby.

Let o něco větším Airbusem A320 probíhal v klidu, jelikož se mezitím udělalo nad Frankfurtem polojasno a po zbytek cesty bylo jasno. Při přeletu Belgie tak byly krásně vidět její osvětlené dálnice, později nás oslnila Paříž a roztroušené francouzské vesničky. Sice jsme celou dobu letěli nad pevninou, temnota oceánu byla ale na dohled. Ohledně cateringu jsem si opět nemohl stěžovat – dostali jsme další porci výborného obloženého chleba se salámem a tentokrát dva nápoje – stihl jsem tak kávu a později i bílé víno, které rozhodně nebylo špatné (na rozdíl od tuctových českých hospod, kde chutná spíše jako benzín). Portugalsko se dá poznat podle dvoubarevného pouličního osvětlení (mix LED a sodíkových výbojek). Zde stojí za povšimnutí, že kolem Bruselu nejsou LEDky vůbec a dálnice jsou celou noc osvětleny žlutým sodíkovým světlem, což poněkud rozporuje europředstavám o energetickém hospodářství… Zbývalo jen zatočit nad Portem, sklesat nad hustě obydlenou oblastí jižně od přístávací dráhy a hladce přistát na portugalské půdě.

Osvětlené dálnice v Belgii – co na to říkáš, Gréto? © Dominik Havel

Pilot nás ještě upozornil, že si máme přetočit hodinky o hodinu dozadu. Zdejší letiště je poměrně malé, a proto také značně přehlednější než to ve Frankfurtu. Pásy na zavazadla najdeme ve velkorysé hale. Naše neforemné batohy přijely v plastových přepravkách jako poslední, tou dobou na pásu koloval jen velký kufr odkudsi z Asie, ke kterému se nikdo nehlásil. Na zastávku metra, které díky vozidlům Eurotram připomíná spíše rychlodrážní tramvaj, jsme se dostali až kolem půl dvanácté místního času. Poslední metro jede v 0:34, pak se musí cestující spokojit jen s nočními autobusy. Samotná jízdenka „Azul“ na 4 zóny do centra Porta stojí 2 €, k nim je však potřeba připočíst ještě 60 centů za jednorázovou modrou papírovou čipovou kartu „andante“. Na podobný systém právě najíždí Ostrava, o nic „nejmodernjšího“ ale rozhodně nejde, protože zde tyto kartičky fungují už více než 10 let. Avšak v Ostravě si na papírovou kartu žádnou jízdenku nenahrajete, prostě si musíte nabít za 100 Kč a pak je nějak projezdit, což je ten zásadní rozdíl oproti Portu. Pro místní je určena šedá PVC karta za 6 €, vázaná na danou osobu. Papírová „andante“ totiž má zásadní nevýhodu, že ji lze používat opakovaně pouze pro ten druh jízdenky, který na ni byl nahrán poprvé. V opačném případě se zablokuje a už s ní nelze dělat nic. Pokud tedy plánujete jet do Porta a předpokládáte, že si budete během pobytu kupovat více jízdenek, doporučuji si kartičky popisovat fixou, abyste je rozpoznali.

Karty provozuje společnost Transportes Intermodais do Porto (TIP), ve které jsou rovným dílem zastoupeny CP (státní železniční dopravce), STCP (dopravní podnik) a Metro do Porto. Na rozdíl od východočeského systému VYDIS, který vznikl stejným způsobem, se ale tento IDS rozvíjí a díky tomu platí „andante“ i u řady jiných autobusových dopravců, kteří jezdí v okolí Porta.

Stanice metra Aeroporto © Dominik Havel

Stanice metra před letištní halou vypadá typicky jižansky vznosně. Eurotram byl poměrně slušně obsazen cestujícími z letadla. Vystoupili jsme v centrálním uzlu Trindade, nedaleko kterého jsme byli ubytovaní ve čtyřhvězdičkovém hotelu. Ne snad že bychom takový komfort potřebovali, ale s ohledem na pozdní přílet nám šlo o nonstop recepci. Po příjezdu na místo bych jim ale hned nějakou tu hvězdičku sebral, a to za bizarně vypadající koupelnu, provedenou z mléčného skla, skrz které byla z postele vidět silueta toho, co byl v koupelně. Ještě skvostnější vynález je ovšem světlo v koupelně ovládané fotobuňkou. Když jsme v pokoji zhasli, následujících 10 minut jsme ještě museli čekat, než zhasne prosklená koupelna…

Prosklená koupelna ve čtyřhvězdičkovém pokoji v Portu. Bohužel to není poprvé, co ve zdánlivě nadstandardním hotelu vidím tak vadné vybavení – asi to bude pravidlo. © Dominik Havel