Na Pyrenejský poloostrov (2. díl: Lisabon)

Po náměstí Aliados v Portu, které značně připomíná Václavské náměstí v Praze, jsme sešli k hlavovému nádraží São Bento, jež podobně jako pražské Masarykovo nádraží slouží výhradně příměstské dopravě. Jeho výpravní budova byla dokončena v roce 1916 (už za provozu) a těžko bych hledal jinou, která by mě takto ohromila – stěny jsou ozdobeny překrásnými malbami. Podobné, ale slabší pocity jsem si přivezl snad jen z Maastrichtu, tamní nádražní hala je ale zaneřáděna necitlivě umístěnými jízdenkovými automaty všech dopravců a reklamními nosiči.

Odbavovací hala nádraží Porto São Bento © Dominik Havel

V pokladně jsme si koupili kartičku „andante tour 3“, třídenní jízdenku na celý systém andante (Porto a okolí) za 15 € za osobu. Možná jsme něco přeplatili, v Lisabonu ale poznáme, že příplatek za jednoduchost se vyplatí, protože v kartičkách se dá rychle ztratit. Výhodou dále je, že tato kartička, kterou pokladní během nákupu vzal ze zásobníku a položil na nahrávací zařízení, je v ceně jízdenky, takže není nutné platit dalších 60 centů za papír. Jízdenka platí 72 hodin od první validace a validovat je dále nutné při každém nástupu (u vlaku a tramvajometra na nástupišti, jinak ve vozidle). K dispozici je také 24h jízdenka za 7 €.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Jsouce šťastnými majiteli integrované třídenní jízdenky, nastoupili jsme do příměstského vlaku Urbano, který odsud odjíždí každou chvíli (např. do 16 min vzdáleného Ermesinde se dostanete 5× za hodinu). Dopravcem jsou samozřejmě státní Comboios de Portugal (CP) – tak jako u všech vlaků v Portugalsku – a nasazovány jsou výhradně čtyřdílné elektrické jednotky řady 3400 od konsorcia Bombardier/Siemens. V roce 2002 jich vešlo do provozu 34 a prvního zmíněného výrobce nezapřou svým zvukem při rozjezdu, jenž připomíná berlínský S-Bahn. Interiér naopak vypadá jako železniční „S-Bahnoidy“ řady 423 DB, a to hlavně díky přehlednosti a vnitřní bezbariérovosti (na síti jsou použita vysoká nástupiště). Široká ulička je vykoupena úzkými sedadly. Klimatizace je samozřejmostí.

Řada 3400 CP na nádraží Porto São Bento © Dominik Havel

Zhlaví stanice São Bento je umístěno v tunelu. Na denní světlo vyjede vlak na břehu Doura, kde se otevírá výhled na nepoužívaný železniční most z roku 1877 ve směru Vila Nova de Gaia, vedle něhož stojí nový dvojkolejný (r. 1991) ve výhodnější poloze. Ten starý je totiž jednokolejný a památkově chráněný. Dálkové nádraží Porto Campanhã jsme záměrně přejeli o jednu zastávku do stanice Contumil, kde je značen 350 m dlouhý přestup na metro. Jeho délka je způsobena hlavně špatným umístěním zastávky metra, Eurotramy totiž projíží přímo kolem výstupu z železničního podchodu. Na zastávce jsme pak objevili portugalskou specialitu – zákonné míchání barev pro barvoslepé. Žlutá, červená a modrá mají přiřazené tvary (lomítko a různě natočené trojúhelníky) a ostatní barvy získáme součtem znaků – například zelená je označena jako lomítko a trojúhelník s pravým úhlem vpravo dole. Černá je zobrazena jako kombinace všech tří základních znaků. Úplně stejně míchají barvy i na zastávkách v Lisabonu.

Míchání barev pro barvoslepé © Dominik Havel

Jinak na zastávce metra najdeme (na místní poměry překvapivě) i zastávkové jízdní řády. Cestovní doby jsou s přesností na pět sekund vyznačeny v linkovém schématu. Metrem jsme se vrátili zpět na stanici Campanhã, kde má metro tři koleje ve stejné úrovni s železnicí (u jednoho nástupiště je teoreticky možný přestup hrana–hrana), respektive s kusými kolejemi. Poněkud malá odbavovací hala má o to větší odjezdovou tabuli, na které vedle nápisu Partidas/Departures najdeme logo Infraestruturas de Portugal, pod kterou patří správa železnic (REFER) i silnic (EP). Nádražní podchod nevypadá úplně nejlépe, a to hlavně kvůli své předimenzovanosti. Když přestupujete z ostrovních nástupišť do metra, kvůli excentrické poloze zastávky metra se docela projdete – pod zem musíte dokonce dvakrát.

Zatímco na nádraží kvičely pouze přijíždějící a odjíždějící Bombardiery, dav cestujících očekával příjezd vlaku Alfa Pendular do Lisabonu. Hlášení je zde podobné jako u nás, a tak jsme se dozvěděli překvapivou informaci, že naším dopravcem budou „Comboios de Portugal“ (jiný než státní dopravce přitom v Portugalsku nejezdí, tedy s výjimkou Fertagus na trase Roma-Areeiro – Setúbal v okolí Lisabonu). Vizuální informační systém ovšem uváděl i příslušnou dceru CP – CPLC (CP Longo Curso). Příměstské vlaky jezdí pod hlavičkou CPPT (CP Porto). Jednotky řady 4000, nasazované na vlaky Alfa Pendular, jsou v podstatě stejné jako naše Pendolina, jen jsou šestivozové a samozřejmě mají iberský rozchod 1668 mm. V letech 1999 a 2000 jich konsorcium Fiat (Alstom) / Siemens / ADtranz (Bombardier) vyrobilo deset a mají maximální rychlost 220 km/h (oproti tomu 680 ČD může jet 230 km/h). Na rozdíl od našich poměrů se zde jejich maximální rychlost na vybraných úsecích využívá.

1. třída vlaku Alfa Pendular © Dominik Havel

Jednotky momentálně procházely modernizací, a tak jsme byli nedočkaví, jaká jednotka nám přijede. Měli jsme štěstí na tu modernizovanou s elegantním zeleno-šedým nátěrem a obnoveným interiérem. Díky „výhře“ v jízdenkovém systému CP jsme si dopřáli jízdu 1. třídou, v níž najdeme kožená sedadla v uspořádání 2+1. Nový je na nich evidentně jen potah, protože v područce se pořád nabízí palubní program s několika hudebními kanály. Jeden z nich je propojen s obrazovkami pod stropem, na kterých běžely filmy nebo pořady o vaření. Sluchátka dostanete zdarma z minibaru, což je ostatně na Pyrenejském poloostrově zvykem. Zajímavým detailem je vyskakovací háček na oblečení v opěrce sedadla. Oproti tomu 2. třída vypadala značně ekonomicky – úzká sedadla jsou dána hlavně zkosením karoserie. Televize a palubní program jsou však k dispozici i zde. Bistro oddíl toho k jídlu moc nenabízí – jen nějaké bagety a saláty, zkrátka to, co se po vzoru letecké dopravy nemusí připravovat. Cestou zpět do 1. třídy mě zaujaly police na zavazadla se zámkem – skrz madlo u kurfu provlečete lanko a strčíte ho do zámku, ze kterého vám za vratnou zálohu (jako do nákupního košíku) vypadne klíč. Pokoušel jsem se zámek vyzkoušet, ale bez úspěchu – nepochopil jsem, jak mám konec zastrčit do držáku nahoře.

Bistro oddíl vlaku Alfa Pendular © Dominik Havel

Rychlost 220 km/h jsme nabrali krátce za Portem, ale hned zase začali brzdit. Jízdní styl hodně připomínal domov, a to především trať Praha – Ústí nad Labem. Rychle se jezdí jen tam, kde to směrové poměry umožňují, díky aktivnímu naklápění je ale rychlost po celou dobu přijatelná. V Coimbře jsme zastavili na nádraží „Coimbra-B“ před městem (malá stanice „Coimbra“ se nachází na odbočné trati). Protože trať vede kolmo na vodní toky, náš vlak překonal dvě rozvodí ve zvlněné krajině. Maximální rychlosti jsme dosáhli zase až před Lisabonem na pravém břehu řeky Tejo, kde je dostatečná rovina, a 220 km/h se tu bez problému jezdí i kolem nástupišť. Vlak má v Lisabonu dvě zastávky a my jsme vystoupili na té první – Lisboa Oriente (Lisabon-východ).

O této stanici jste už určitě někdy slyšeli v souvislosti s její architekturou a souvisejícím zanedbaným stavem, což je hlavní rozdíl oproti neméně vznosnému nádraží Liège Guillemins od stejného architekta Santiaga Calatravy. Stanice byla postavena jako vstupní brána na výstavu Expo ´98. Na uliční úrovni najdeme otevřený prostor plnící funkci zastřešeného náměstí s volně umístěnými obchody. Nad nimi se se nachází patro více či méně potřebných lávek, zastřešených 14 metrů vysoko položeným kolejištěm s nástupišti, nad kterými se vyjímá skleněná hala.

Alfa Pendular ve stanici Lisboa Oriente © Dominik Havel

Tak jako český architekt Patrik Kotas má svůj nezaměnitelný jazyk, ani Calatrava se nezapře. Luxfery v nástupišti a na výtahových šachtách, ale i dlouhé rozpony různých zastřešujících konstrukcí a bílá barva jsou typické pro jeho pozdější realizaci v Liège (otevřeno 2009). Zatímco v Belgii vypadá stavba ještě pořád reprezentativně, o Oriente se toto říct nedá a vliv bude mít bezesporu jak architekt, tak portugalský vztah k nákladné úržbě takového nádraží. Bíle natřená hala koroduje, zasklení je chronicky špinavé, orientační tabule vyšisované. Lávka spojující nádraží s obchodním centrem byla uzavřená a podle její zvlněnosti se dá usuzovat, že koroze ocelové konstrukce se podepsala na její statice. Obecně řečeno, první dojem (vystoupení z vlaku) je daleko horší než následná návštěva prostoru pod kolejištěm.

Zastřešené náměstí pod kolejištěm Lisboa Oriente © Dominik Havel

Velkorysými podchody jsme došli do stanice metra. V jízdenkovém automatu si každý z nás opatřil další papírovou čipovou kartičku – tentokrát Viva Viagem (Živá cesta) za 50 centů – a nahrál na ni 24h jízdenku na metro, tramvaje a přívozy za ne úplně nízkých 9,50 €. Jízdenku je radno si pečlivě uschovat, protože bez ní se ze systému metra už nedostanete. Metro v Lisabonu provozuje společnost Metropolitano de Lisboa. Síť o čtyřech linkách (a zároveň i trasách) dosahuje délky 45,5 km. Centrální úseky prvních třech linek pocházejí z přelomu 50. a 60. let, další linka byla postavena v roce 1998 právě k nádraží Oriente a v roce 2012 prodloužena na nedaleké letiště. Linky jsou označeny barvami, které se vyskytují ve schématech i na piktogramech, vedle „Linha Vermelha“ ale něco jako „Red Line“ nikdy neuvidíte.

Vozový park je poměrně jednotný a pochází z 90. let od konsorcia Sorefame (Lisabon) a Siemens. Ve všech případech jde o třívozové jednotky, spojované do dvojic. Zatímco mezi vozy jednotek ML90 a ML95 nelze přecházet, řady ML97 a ML99 už disponují mezivozovými přechody. Všechny jednotky kromě řady ML97 jsou připraveny na poloautomatický provoz, ten se ale realizuje pouze na červené trase na letiště (a umožňuje maximální rychlost 72 km/h namísto 60 km/h). Vzhled jednotek příliš přitažlivý není – přesněji řečeno, prolisovaný nerez na mě tak rozhodně nepůsobí.

Průchozí jednotka metra ve stanici Campo Grande © Dominik Havel

Souprava byla zaplněná cestujícími. Stanice mají typicky boční nástupiště a platí zde levostranný provoz jako na železnici. Vystoupili jsme na předposlední stanici červené linky Saldanha, která byla dostavěna po roce 2000 (úsek postavený k Expu ´98 končí ještě o stanici dříve), a proto už není po architektonické stránce tolik zajímavá. Během přestupu není nutné validovat jízdenku, k „hravému“ ježdění s jednorázovou jízdenkou bych ale nevybízel – jednak by vás turniket po nějaké době nemusel pustit ven a na okrajových úsecích byste se z bočních nástupišť bez průchodu turniketem ven beztak nedostali. Naše okružní cesta pokračovala žlutou linkou na Campo Grande, jedinou povrchovou přestupní stanici v systému. Žlutá a zelená linka zde zastavují na jedné úrovni, kvůli chybějícímu kolejovému rozpletu (jako např. na Längenfeldgasse U4/U6 ve Vídni) je zde ale pouze jedno ostrovní a dvě vnější nástupiště, kvůli čemuž je omezen počet přestupů hrana–hrana. Podchody jsou zde dvojího typu – jeden přestupní (bez turniketů) a jeden mimo přepravní prostor, kde se před schodištěm na nástupiště tyčí hradba turniketů.

Okruh jsme uzavřeli na „zelené“ stanici Baixa-Chiado, kde existuje přestup na modrou linku. Každá linka má svoji loď, kde nad kolejištěm vede naprosto zbytečná podélná lávka, a boční nástupiště spojuje nadchod zpoplatněný i nezpoplatněný. Z toho bezúplatného se dostanete k východům. Ten západní překonává značný výškový rozdíl a po zdolání čtyř navazujících eskalátorů musíte nakonec ještě vyjít kus po schodech. Kolem nás se pohybovaly notoricky známé historické tramvaje a to, co jsme teď vyjeli nahoru po eskalátoru, jsme sešli k moři do přístavu. Bylo poměrně teplo (pro Čecha na tričko), Portugalci přesto na sobě nechávali bundy.

Eskalátorový tunel na stanici Baixa-Chiado © Dominik Havel

Procházka byla také dobrá k uvědomění, že Lisabon se v záplavě elektrokoloběžek topí ještě více než Praha. Poskytovatelů individuální elektromobility jsme tu během chvíle napočítali pět, s čímž souvisí ještě větší zábor veřejného prostoru než u nás. Úplně stejný trend byl později k vidění v Paříži (8 poskytovatelů). V Portu jsou koloběžky v centru města zakázány a jízda je možná pouze ve vnějších částech města, a tak jsme si ani nevšimli, že by ve městě nějaké koloběžky byly. Osobně se těším, až odstavování koloběžek na chodníku někdo zakáže, protože neznám „příjemnější“ procházku po velkoměstě než po silném větru, kdy mnoho jednostopých dopravních prostředků leží napříč přes chodník…

Různobarevné koloběžky v sousedství skomírajících městských jízdních kol u nádraží Santa Apolónia © Dominik Havel

Před vstupem na loď směřující do Almady je nutné projít turniketem a čekat v prostorné, ale neútulně skleněné čekárně s výhledem na ústí řeky Tejo do oceánu. Jakmile loď připluje a cestující vystoupí, otevřou se vrata na molo a sestoupíme k lodi. Plavba trvá méně než 10 min a v Almadě vystoupíte přímo v přestupním terminálu s tramvajemi a autobusy. Protože celodenní jízdenka za 9,50 € platí pouze v Lisabonu a na lodi, chtěli jsme si v automatu koupit jednorázovou jízdenku na tramvaj. Automat se nás zeptal, zda máme kartičku Viva Viagem, potvrdili jsme „ano“ a Honza svoji kartičku přiložil. Jízdenka za 1,45 € se nahrála, ovšem opětovným přiložením kartičky k automatu se nám potvrdila černá myšlenka, že si Honza právě smazal celodenní jízdenku za 9,50 €, a to bez předchozího upozornění. Protože v autobuse bychom novou asi těžko sehnali, šli jsme zpět do přístavu. Levnější variantu bez lodi zde ale neprodávali, a tak Honza zaplatil ještě jednou 10 € za další zelenou kartičku Viva Viagem a nahranou jízdenku. Poučen ze zdejšího systému jízdenek jsem si na tramvajové zastávce koupil novou Viva Viagem za 1,95 € i s jízdenkou na tramvaj. V papírovém pouzdře na jízdenky, které je mimochodem od MÁV a osvědčilo se mi poté, co jsem si v peněžence opakovaně demagnetizoval Mobilcard v Jižním Tyrolsku, jsem teď měl dvě kartičky Viva Viagem, z nichž jedna měla rohy zaoblené a druhá ne (teď už nevím, která je která). To je situace hodná popisování jízdenek fixou… Z představy, že podobně „vyspělé“ systémy jízdenek by se měly šířit, se mi dělá špatně.

Tramvajový provoz v Almadě, označovaný jako Metro Sul do Tejo, má délku 13,5 km a 3 linky, tvořící rozvětvenou síť kolem trojúhelníku v centru. První úsek byl otevřen v roce 2007 a provoz zajišťují normálněrozchodné čtyřčlánkové tramvaje Siemens Combino, podobné jejich delším protějškům v Budapešti. Depo se nachází přibližně kilometr za aktuální konečnou Corroios, plánuje se totiž prodloužení do města Seixal se stavbou mostu k přístavnímu nádraží Barreiro.

Přestupní terminál loď–tramvaj–autobus v Almadě s tramvajemi Siemens Combino © Dominik Havel

Samolepky v tramvaji upozorňují na povinnou validaci jízdenky při každé cestě. Šířka 2,65 m umožňuje uspořádání sedadel 2+2 a zároveň širokou uličku mezi nimi. Z přístavu Cacilhas jsme vyjeli do zastávky Cova da Piedade, odkud jezdí autobusy zpět do Lisabonu. Zastávka se však pro zmatení nepřítele jmenuje Centro Sul. Vozidlo sice mělo na čele logo známého výrobce MAN, jak už to ale na Pyrenejském poloostrově bývá, autobus vypadá úplně jinak, než bychom čekali. Karoserii totiž zpravidla vyrobí nějaký místní dostavbář a od MANu je jen pohon. U nás se tento postup uplatňuje pouze na poli minibusů (Dekstra, Rošero). Zde už nám zase platily celodenní jízdenky a poměrně zaplněný autobus s námi najel na dálnici. Projeli jsme mýtnicí a přejeli slavný most 25. dubna do Lisabonu, který bývá díky červené barvě přirovnáván ke Golden Gate Bridge v San Francisku. Ve spodním patře má dvojkolejnou železniční trať.

Nájezd na most Ponte 25 de Abril © Dominik Havel

Vystoupili jsme na zastávce Amoreiras, kde se nachází tramvajová zastávka Rua das Amoreiras linky 24E. Lisabonské tramvaje jezdí elektricky od roku 1901, a to na rozchodu 900 mm. Mezi lety 1960 a 1974 se hodně tratí zrušilo, Karafiátová revoluce (svržení Salazarovy diktatury a osamostatnění portugalských kolonií) ale způsobila masový příliv Afričanů do Portugalska, a tím i větší poptávku po přepravě. O dva roky později zadalo město švýcarským odborníkům z univerzity v Lausanne a dopravního podniku v Curychu studii, která doporučila zachování a rozvoj tramvajové sítě. Další vlna rušení tratí přišla až v 90. letech (tramvaje se zpožďovaly v kolonách aut, tak je přeci nejlepší je zrušit…), v roce 1995 byla ostatně zrušena zmíněná linka 24. Provoz byl obnoven v roce 2018 na původní infrastruktuře.

Význam tramvajové sítě se pohybuje někde mezi turistickou atrakcí a přepravou místních obyvatel, hlavně těch, kteří jsou na veřejnou dopravu odkázaní. Z toho pramení snaha vybírat tučné jízdné aspoň při platbě u řidiče (3,00 €), zatímco jízdenka nahraná na Viva Viagem stojí 1,50 €. Původně se na všech tratích používaly tyčové sběrače, s dodávkou nových tříčlánkových tramvají CAF/Sorefame (s licencí Siemens) se ale celá trasa linky 15E a některé další úseky upravily na provoz s pantografy. Stařičké Remodelados z druhé poloviny 30. let tak musely být v 90. letech rekonstruovány. Dvounápravové tramvaje byly zjednosměrněny (dveře na levé straně jsou trvale zavřené) a na střechu dostaly vedle tyčového sběrače ještě polopantograf. Modernizací prošla (stále odporová) elektrická výzbroj a výkon motorů byl zvýšen. Chybět nesmí ani čtečka karet Viva Viagem u předních dveří – kontrolu jízdenek provádí řidič.

Interiér tramvaje Remodelados © Dominik Havel

Dojeli jsme jednu zastávku do blokové smyčky Campolide, kde nás překvapil vyvěšený jízdní řád, znázorňující odjezdy v 16,5minutovém intervalu (pouze tato linka; každá linka v Lisabonu má jiný interval). Řidič ale oficiálních údajů nedbal a zavřel dveře, když se mu zachtělo. Já jsem fotil venku, a tak jsem na něj musel zamávat, aby mi tramvaj neujela. Dvacet tři let nepojížděná infrastruktura nevypadá nejlépe, ale k meziválečným tramvajím takové koleje prostě patří…

Tramvaj nás dovezla k jedné ze tří lisabonských lanovek – Elevador da Glória (tram. zast. Ascensor Glória). Všechny jsou z konce 19. století a jejich vozy jezdí po běžné ulici, lano je tedy skryto pod dlažbou. Platí v nich celodenní jízdenky, jednorázové u řidiče (zpáteční, pro cestu tam i zpět) jsou ale povýšeny na 3,80 €. Glória pochází z roku 1885, má délku 265 m a překonává výškový rozdíl 48 m při sklonu 18 %. Podlaha vozu je v celé délce v jedné úrovni, odspodu tedy vozy vypadají poněkud mohutně. Nemožnost deponování se bohužel podepsala na zevnějšku vozů, které jsou kompletně posprejované, stejně jako zdi okolních domů.

Elevador da Glória, horní stanice © Dominik Havel

Horní polovina trasy je dvojkolejná, dolů pokračuje splítka čtyř kolejnic a dvou drážek na tažné lano. Na druhé straně Avenidy de Liberdade je ukryta dolní stanice další lanovky – Ascensor do Lavra. Lavra byla dokončena v roce 1884 (nejstarší), má délku 182 m (nejkratší) a překonává výškový rozdíl 43 m při sklonu 25 %, což je nejvíce ze všech. Trať má stejnou podobu jako Glória. Ve spodní části jezdí vozy úzkou uličkou se schodištěm na straně a v důsledku velkého sklonu je zde pohled na „vysoký“ vůz zespodu ještě efektnější. Svezli jsme se nahoru a prošli se dolů po paralelním schodišti, abych měl možnost si zachytit vozy ve výhybně. Sprejeři se na nich vyřádili v obdobném rozsahu jako na Glórii.

Ascensor do Lavra, vůz jede po vzdálenější koleji ve splítce © Dominik Havel

Třetí lanovku Ascensor da Bica necháváme z časových důvodů bez povšimnutí, není totiž tolik strmá a její vozy jsou rozděleny do neprůchozích oddílů (jako např. u petřínské lanovky). Místo toho jsme se po pěší zóně prošli na náměstí Martim Moniz, kde pokračovalo naše objevování tramvají. Zastávka byla havarijně přeplněná turisty, tramvaj linky 28 byla přeplněná, a tak jsme jízdu touto linkou vzdali a omezili se pouze na neméně narvanou linku 12. Štěstí bylo, že přijely dva vozy za sebou, v tom druhém aspoň nebylo tak plno. V centru Lisabonu je řada jednokolejných úseků a právě ten nejzajímavější z nich byl teď před námi. Tramvaj stoupala podobně strmě jako budapešťská zubačka, když náhle za mohutného vrzání přišel esovitý průjezd mezi domy, kde se zároveň mění sklon v klesání. Několik desítek metrů za tímto místem ale naše jízda skončila kvůli špatně zaparkovanému autu. Všichni jsme vystoupili, Asiaté si nafotili s automobilem a tramvají selfie a já jsem se vrátil k onomu „hrbu“, kdyby náhodou nějaká tramvaj ještě jela. Bohužel už všechny stály před Renaultem dne a moje čekání bylo marné…

Brutální lom nivelety v protisměrných obloucích na lince 12. Tudy by žádná nízkopodlažní tramvaj neprojela © Dominik Havel

Spletité uličky a schodiště nás dovedly na zastávku Praça da Figueira, kde se blokově otáčí „konvenční“ linka 15, na kterou jsou vypravovány tramvaje Siemens Combino s polopantografem. Historické tramvaje zde kvůli tomu musí používat stejný typ sběrače. Jízda jednosměrkou nebyla kvůli hustému automobilovému provozu úplně plynulá, kolem zastávky Corpo Santo (už na dvojkolejném úseku podél pobřeží) jsme dokonce několik minut spíše stáli, protože se do sebe zamotaly tramvaje a autobusy spolu s osobními automobily. Protože se stálo i v prostoru obou křižovatek, chvíli to vypadalo, že se nikdo nehne, dokud někdo nevycouve. Pak už ale tramvaj najela na vlastní těleso a řidič nasadil pořádné tempo, aby se aspoň část zpoždění zkrátila. Na silnici jsme se vrátili až v Alcântaře, kde jsme vystupovali. Sice by jistě nebylo od věci pokračovat dále, ale den není bohužel nafukovací a raději jsme upřednostnili večeři.

Siemens Combino v Alcântaře © Dominik Havel

Zde se kříží tramvajové koleje s železniční spojkou, která napojuje trať Lisabon–Cascais na zbytek sítě, brutální jízdu tramvají po okolku jako v Olomouci zde však nehledejte. Večeře v sousedství nádraží Alcântara-Terra byla vynikající. Jen co si dosednete, už vám po portugalském zvyku nosí jídlo zdarma (pečivo, pomazánky, olivy). Dvě ryby nám byly naservírovány na obrovském tácu s bramborami a zeleninou. Zkrátka nezapomenutelný zážitek – kam se hrabou řízky v Rakousku.

Na nádraží Santa Apolónia nás oklikou přes sever dovezl autobus linky 712 (schéma linek zde). Nasazený low-entry autobus brazilské výroby Marcopolo Viale (postavený na podvozku MAN) nás doslova uchvátil. I přes svoje stáří (r. v. 2005) vypadal pořád jako nový a v jeho interiéru nic nevrzalo, a to se s ním řidiči rozhodně nemazlí (autobusy v Praze se ve srovnání s Portugalskem plazí). Do té doby bych nikdy neřekl, že brazilský výrobek bude trvanlivější než kvalitativní standard na úrovni Mercedes-Benz Citaro nebo MAN Lion’s City. I jízdní vlastnosti byly velmi solidní…

Lisboa Santa Apolónia, noční Talgo do Madridu © Dominik Havel

Vedle našeho vlaku IC do Porta stál noční Trenhotel RENFE (Talgo) do Madridu/Hendaye, u kterého se loučili rodiče se svými potomky, směřujícími někam na školu v přírodě nebo soustředění. Generátorový vůz dělá v nádražní hale značný hluk, přijde mi poněkud zvláštní, že se pod dráty pálí nafta… Náš vlak byl složen ze čtyř Corailů v odpudivě plechovém provedení s prolisy. Jejich interiér však prošel modernizací, na kterou upozorňovaly samolepky s vlajkou EU. Na první pohled to vypadá, že okna jsou polospouštěcí, zdání však klame, jde o dlouhé madlo. Poslední vůz v soupravě byl typu AR, tedy 1. třída s bistro oddílem.

Interiér modernizovaného Corailu 2. třídy © Dominik Havel

Vozem se nesoucí čeština zaujala procházející spolucestující, která se hned posadila naproti přes uličku. Povídala, že v portugalském Aveiru žije přes 10 let a vyučuje na konzervatoři v Lisabonu hru na příčnou flétnu. Problém prý je, že taková pracovní místa jsou v Portugalsku pouze tři. Práce je v zemi údajně všeobecně málo, a tak jsou lidé ochotni cestovat větší vzdálenosti. Statisticky přitom 6,3 % nezaměstnaných nevypadá zas tak strašně… Asi půjde o obor, ve kterém se daný člověk pohybuje. Železnice je prý v severojižní ose oblíbená a cestující se dělí na ty, kterým se dělá více špatně v naklápějící Alfě (její syn) nebo v klasických IC Corailech (ona sama).

V modernizovaných Corailech pořád chybí informační systém a většina stanic se vůbec neohlašuje. Po rozjezdu z Coimbry-B se probrala starší paní, že chce vystoupit a prosila vlakvedoucího, aby zastavil vlak. To bohužel nešlo, a tak nuceně vystupovala před půlnocí až v 50 km vzdáleném Aveiru. Nemilý příběh, ale faktem je, že Coimbra-B byla jako jediná zastávka na trase ohlášena rozhlasem… V Aveiru jsme se rozloučili s českou přistěhovalkyní, a když se Corail rozjel na konstantních 200 km/h, dali jsme jí zapravdu ohledně pocitu z jízdy IC vlakem. Coraily začaly dunět a všelijak poskakovat nahoru dolů a ze strany na stranu, až jsme se těšili na zpomalení.

Lokomotiva řady 5600 CP ve stanici Vila Nova de Gaia-Devesas v čele IC vlaku z Lisabonu © Dominik Havel

Ve tři čtvrtě na jednu jsme vystoupili ve stanici Vila Nova de Gaia-Devesas na uzoulinké ostrovní nástupiště, široké sotva tři metry. Během průjezu Alfy bych tam opravdu stát nechtěl. Po jedné hodině nám jel noční autobus do Porta, kartička andante nám v něm samozřejmě platila. Bláznivější jízdu autobusem jsem ještě nezažil. Když řeknu, že řidič jezdil celou dobu stylem brzda–plyn (obojí až na podlahu), lhát opravdu nebudu. Jízdní styl se neměnil ani v úzkých jednosměrkách s parkujícími auty, ani na širokém mostě, ze kterého jsme vlétli do zástavby více než osmdesátkou. Autobus dostával pořádně zabrat, převodovka kvílela, plasty vrzaly. Já jsem se po pár minutách jízdy naučil, jak se bez větší námahy udržet na předním sedadle – stačí se zapřít nohama, levou rukou se chytit za sedák a loket zapřít o opěradlo… Po půlhodině jízdy jsme s adrenalinem v krvi stanuli na Aliados neboli „Václaváku“. Sice byla půl druhá pryč, město ale pořád žilo – ve Vile Nově se vysypávaly popelnice, zde čistič zametal krajnici…

V příštím díle se omezíme na Porto a okolí. Projedeme okrajové části sítě metra, vyzkoušíme příměstské vlaky a autobusy a nezapomeneme ani na patrové autobusy na nábřeží a lanovku s proměnlivým sklonem. Den zakončíme portugalskou večeří a posezením u portského vína.