Naše téma: Náspy, zářezy, estakády

Toto téma je jistě ještě aktuálnější tam, kde se staví VRT, kde navíc přistupuje požadavek mimoúrovňového křížení s jinými komunikacemi.

Když ve Spojených státech stavěli Union Pacific, to se jim to stavělo. Prérie je rovná jak stůl, mohli klást pražce rovnou na přirozený podklad. Ne již tak u nás v malebné leč pahorkaté krajině střední Evropy. Ono totiž jednou z mála nevýhod jízdy po kolejích je, že nemůže zdolávat přílišná stoupání. Těch možností, jak překonávat výškové rozdíly, je několik:

1. prodloužení trati vykroucením do oblouků: Mezi dvěma body s rozdílnou výškou se nadělají oblouky, tím se dráha prodlouží, zmenší se poměr mezi výškovým rozdílem a délkou dráhy a tím i sklon trati. Nevýhodou je nejen prodloužení dráhy ale hlavně snížení traťové rychlosti, neboť čím menší je poloměr oblouku, tím nižší rychlostí je možné jej bezpečně projet. Dnes se tento způsob používá jen u lokálních a úzkorozchodných tratí.

2. úvratě: Kde je svah příliš prudký a neumožňuje ani vytočit oblouky, tam se nadělá několik úvratí a vláček jezdí cik – cak. To už se ale dostáváme k extrémům, které se u nás ani nevyskytují, snad u některé dřevařské železničky v Karpatech.

Tři v jednom: ozubnice, zářez a tunel (18.8.2007, Dolní Polubný)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

3. ozubnice je prostředek, jak překonat po kolejích ještě příkřejší stoupání. U nás ji nalezneme mezi Tanvaldem a Harrachovem jako součást sítě železnic normálního rozchodu 1435 mm a ze Štrby na Štrbské pleso jako jednu z tratí Tatranských elektrických železnic rozchodu 1 000 mm. Jsou to však úseky natolik ojedinělé a speciální, že nebude předmětem naší dnešní diskuse, stejně jako pozemní kolejové lanovky, které jsou zcela izolované od železniční sítě.

4. náspy a zářezy: Zde jsme u jádra věci. Nejčastějším způsobem, jak překonat terénní členitost je, že přes krajinnou prohlubeň navezeme násep, po němž jde trať z bodu do bodu o stejné nadmořské výšce nebo jen s malým rozdílem. Postaví-li se nám do cesty hora, prokopeme ji zářezem. Výhodou oproti stavbám z betonu, kamene či železa (viz níže) jsou nižší pořizovací náklady. Nevýhodou je

• velká šířka. Boky náspů i zářezů jsou kónické, čím je násep vyšší a zářez hlubší, tím zabírají i větší plochu pozemku;
• hrubý zásah do krajiny. Nejen že ji hyzdí vizuálně. Představují bariéru pro vodní režim krajiny, kterou se ne vždy daří vyřešit vhodnými vodotečemi. Jsou překážkou v přirozené migraci živočichů, zejména obojživelníků při jejich každoročních „svatebních cestách“, ale i zvěře srstnaté, která sice hravě zdolá svahy náspu či zářezu, ale při překračování trati bývá často sražena vlakem (k nemalé radosti posádky MVTV, která si pak pochutná na zaječí pečínce nebo srnčím guláši);
• v zářezech v zimě snadné tvoření závějí.

Choceňský zářez byl původně tunelem (23.6.2008) © PhDr. Zbyněk Zlinský

5. estakáda: Jedná se o komunikaci na pilířích, nejčastěji betonových. Takto elegantně nám budoucnost dopravy v časopisech a magazínech pro mládež malovali v padesátých a šedesátých letech pánové Teodor Rotrekl či František Škoda. Jeví se mi jako mnohem hezčí řešení než monstrózní náspy a zářezy (což mohou být i subjektivní sympatie, navozené výše zmíněnými sny o budoucnosti z dob dětství) . Má výhodu v tom, že

• zabere minimum plochy, mezi sloupy může i nadále být zemědělská půda;
• nepředstavuje žádnou bariéru pro vodu a pro živočichy;
• k tomu přičtěme ještě bezpečnost chodců – nikoho nenapadne lézt na estakádu a přecházet přes koleje;
• křížení s jinými komunikacemi a nepříliš širokými vodními toky nevyžaduje žádnou další specielní stavby (most, nadjezd);
• netvoří se závěje jako v zářezech či uprostřed širých polí. Na estakádu padá jen sníh přímo, nemůže ho navát vítr z polí.

Nová estakáda na trati 220 u Chotovin (18.5.2016) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak estakádou nahradit zářez? Tak, že celou trať, před a za terénní zvýšeninou pozvolna zvyšujeme třeba i několikakilometrovou rampou a v nejvyšším bodě nám tak vyjde na úroveň terénu nebo jen nepatrně zaříznutá.

Toto řešení se však dnes málo využívá, když, tak jen v bahnité či často zaplavované oblasti, kde by se těžko budoval násep a byl by podmáčený. Nebo v hustě zastavěné aglomeraci, např. klasický kamenný „Pražský Semmering“, nájezdy na Negrelliho viadukt nebo Nové spojení. Estakáda je totiž bohužel nákladná.