Pozemní cestou za půlnočním sluncem (3. den: Kaunas)

Naše dnešní povídání začneme tam, kde jsme před týdnem přestali – v přednádražním prostoru železniční stanice Naujoji Vilnia. Od nejbližší stanice městských autobusů Tremtinių je výpravní budova vzdálená několik stovek metrů a podle mapy by se zdálo, že se jedná o typicky sovětský hluchý prostor, kde vlastně nic není. Opak je však pravdou – už zdálky návštěvníka vítá obrovský kříž a za ním zakrytý železniční pomník. Namísto obvyklé parní mašinky je tento rovněž poněkud přerostlý – za lokomotivou najdeme ještě dvojici krytých nákladních železničních vozů. Nápis u památníku potom vypráví o 300 tisících obyvatel Litvy, kteří byli v éře stalinského „budování socialismu“ odesláni na Sibiř. Takových pomníků najdeme v celém Pobaltí mnoho a dějinné události, na které upomínají, zase způsobují, že období sovětské vlády je pro většinu etnických Litevců (analogicky i Lotyšů a zřejmě i Estonců) prostě „rusijos okupacija“ (ruská okupace). Byť lidé starší generace, kteří dnes na Litvě převažují, převážně vzpomínají na pozdní socialismus 70. a 80. let s nostalgií, obdobně jako u nás.

Pomník v Naujoji Vilnii stojí od roku 2009 a právě tady byl umístěn proto, že v této stanici, ležící na nejkratší trati z Litvy do Moskvy, probíhalo finální shromažďování „cestujících“ a jejich následná deportace přímými vlaky do míst definitivního určení. Původně na železniční vozidla pršelo, proto v roce 2018 postavili nad výstavkou stříšku. Z pohledu železničního historika vystavená souprava odpovídá spíše konci připomínaného období (1940–1953), protože vystavená velice zašlá lokomotiva řady TE-7517 (v azbuce TЭ-7517, což někteří mylně interpretují jako řadu „T3“) není nic jiného, než německý válečný stroj řady 52 DRG, který se do SSSR pochopitelně dostal až jako válečná kořist po 2. světové válce. Stejně tak dochované nápisy na nákladních vozech ukazují, že ty byly vyrobené až v roce 1945 resp. 1946- dodnes totiž podle pravidel OSŽD musí každý železniční vagón nést datum svého uvedení do provozu.

Motorový vůz řady 620M LG Keleiviams z roku 2009 přijíždí z Keny do stanice Naujoji Vilnia © Dominik Havel

Samotná stanice Naujoji Vilnia dnes vypadá poměrně moderně – výpravní budova je v typicky sovětském stylu, byť po důkladné opravě, a pochází z roku 1975, kdy nedaleko odtud na východ postavili nové depo pro příměstské „električky“ a kolejiště ve stanici proto bylo komplet přebudováno a elektrizováno. Donedávna tak většina vlaků ze směru Kaunas a Trakai nekončila ve Vilniusu, ale pokračovala dál do Naujoji Vilnii. V roce 2015 ale proběhla elektrizace trati do pohraniční stanice Kena (resp. o 2 roky později dále do Běloruska), jejíž součástí byla kompletní výměna trakčního vedení i v úseku Vilnius- Naujoji Vilnia. Aby vlaky nerušily dělníky při práci, byla většina z nich zrušena (údržba po tu dobu probíhala doslova na koleně ve Vilniusu), ale po skončení prací se sem už elektrické vlaky nevrátily, byť zde v neztenčené míře jezdí do depa dál- teď už ale pouze služebně. Služebních vlaků je přitom více než předtím, protože i když zastávky u depa se stále jmenují Elektrinių traukinių depas, depo samotné dnes slouží k údržbě nejen elektrických, ale i motorových jednotek dopravce LG Keleiviams. Přepravě osob tak slouží jen několik párů vlaků, vedených velkými motorovými jednotkami řady DR1A do Turmantasu u lotyšských hranic, jedoucích po původní varšavsko-petrohradské dráze, a obdobný počet morotáčků z Pesy řady 620M, pendlujících z Vilniusu jen do pohraniční Keny na trati do Minsku- právě jeden z těchto vlaků byl důvodem naší návštěvy této stanice. Je proto pochopitelné, že jsme na zdejším rozsáhlém kolejišti čekali na vlak sami. Atmosféra stanice Naujoji Vilnia je vůbec zvláštní, protože v rámci rekonstrukce z evropských peněz došlo pouze k obnově trakčního vedení a jednoho ostrovního nástupiště u kolejí, vedoucích do Minsku. Samotné kolejiště a ostatní nástupiště, sloužící vlakům do Turmantasu ale zůstalo ve stavu z roku 1975. Oddělní obou zdejších tratí totiž leží již na západním, vilniuském, zhlaví stanice a na jejím opačném konci už koleje propojené nejsou.

Náš motoráček přijel z Keny s mírným zpožděním a už zdálky nám bylo jasné, že se jedná o prazvláštní vozítko. Při délce cca. 27 metrů a šířce 3 metry, kterou umožňuje východoevropský průjezdní profil, vypadá vozidlo téměř krychlovitě, exotické jsou taky 4 schody (z toho 2 vysunovací) u obou dveří na každé straně tohoto vozidla. Toto uspořádání je ale dáno historií jednotek řady 620M, které nebyly původně určeny pro Litvu. Pesa totiž tyto motorové vozy vyvinula na základě požadavku ukrajinských železnic, jimž taky bylo v letech 2004–2008 dodáno prvních 10 kusů. Pak ale Ukrajincům došly peníze a k odebrání zbývajících vozů z objednané série se za výhodných podmínek uvolily LG – číslování litevských vozů proto navazuje na číslování ukrajinské, a vozy tak nesou řadové označení od 620M-009 do 620M-022. Zatímco ale na Litvě najdeme pouze nástupiště výšky 100 mm resp. 200 mm (v případě nově budovaných), na Ukrajině je situace složitější, protože v nejvýznamnějších stanicích zůstala ze sovětských dob nástupiště s výškou 1300 mm, určené primárně pro dálkovou dopravu. Tak velký rozdíl ve výšce nástupištních hran asi při konstrukci motoráků řady 620M elegantněji řešit nešel, v žádném případě se ale nejedná o řešení bezbariérové, protože jeden schod se nachází uvnitř vozidla. Spartánské vybavení vozidla s polstrovanými plechovými sedadly v uspořádání 3+2 rovněž principiálně odpovídá provedení pro Ukrzaliznicu (Укрзалізниця).

Vlakem, jedoucím standardní litevskou rychlostí 80 km/h (ačkoliv Pesa 620M má maximální rychlost 120 km/h) trvala cesta zpět do Vilniusu stejně dlouho jako předtím autobusem MHD v opačném směru, ale po čtvrthodině cesty přírodní a celkem zvlněnou krajinou, kde si člověk neuvědomí, že se nachází na území hlavního města členského státu EU, jsme byli zase na vilniuském hlavním nádraží. Další vlak jel skoro až za hodinu, ovšem jezdit někam MHD se nám už nechtělo, tak jsme raději detailně zkoumali areál zdejšího nádraží. Naštěstí jsme se na určitou dobu zabavili fotodokumentací pětidílného běloruského Flirtu řady EP^r(ЭП^р), které po elektrizaci tratě zajíždí 2x denně z Minsku do Vilniusu. Jedná se ovšem o provedení regionální, vyrobené dílem ve švýcarském Bussnangu a dílem v polských Siedlcích v letech 2011–2014. Tyto jednotky by měly odpovídat provedení pro Finsko, zda tomu tak je i uvnitř vozidla, jsme neměli možnost vidět, protože vozidlo jsme mohli pozorovat pouze z nadchodu nad kolejištěm- do uzavřeného prostoru 5. nástupiště samozřejmě nikoho bez celního a pasového odbavení nepustí. Litevci oplácejí Bělorusům stejnou mincí, neboť na druhé dva páry spojů do Minsku posílají třídílné „ešusy“ řady EJ 575, vyrobené jako poslední svého typu až v roce 2017, které by sice měly být v interiéru mírně inovované. V každém případě vnitrostátní výkony na samotné Litvě tyto jednotky jezdí jen málo. A že z Vilniusu do Minsku jezdí hned 4 páry vlaků, je opět dílem EU: první rok byl provoz těchto vlaků dotován z evropských dotací a teď musí být v rámci pětileté doby udržitelnosti zachován ve stejném rozsahu z prostředků národních.

Vilnius: elektrická jednotka typu Stadler Flirt řady ЭПр běloruských železnic z roku 2013 stojí na uzavřeném 5. nástupišti po příjezdu z Minsku © Dominik Havel

Kromě Flirtu jsme si prohlédli odstavené „Ammendorfské stodoly“ v různém stupni modernizace, které čekají na zadních kolejích stanice buď na lepší časy, nebo na sešrotování. A protože taková procházka mnoho času nezabere, vydali jsme se ještě podívat na kolejiště zdejšího železničního muzea, které se nachází zboku výpravní budovy směrem na Naujoji Vilnii. Už při příjezdu jsme si totiž všimli, že branka je volně otevřená a v kase, kde se kontrolují vstupenky, nikdo nesedí – domnívali jsme se proto, že při příležitosti státního svátku je prostě vstup do muzea zdarma. Až na místě jsme zjistili náš omyl: areál sice zůstal zachován jako dříve včetně vystavených muzejních vozidel, ve skutečnosti se z něj ale stala hipsterská hospoda. Jeden z muzejních nákladních vozů ze 70. let byl „ozdoben“ logem pivovaru Raudonų Plytų (česky to znamená červená cihla), kde se jmenované pivo čepovalo a hosté posedávali po lavičkách, rozmístěných po přední polovině areálu. Do té zadní s nejzajímavějšími vozidly se kvůli konstrukci pódia nedalo dostat vůbec. Celý areál byl totiž od června 2019 pronajat neziskové organizaci Platforma, která zde pod záminkou „oživení nádraží“ provozuje nejen večerní kulturní akce, ale zejména onu zjevně ziskovou nálevnu. Celý tento podnik, provozovaný pod marketingovou značkou „Kultūros procesas“ v nás zanechal velmi smíšené pocity.

Mezitím už ale přistavili náš následující vlak, vedený motorovou jednotkou řady 730ML-003. Ani tentokrát jsme totiž do Kaunasu nejeli „normální“ cestou, ale s využitím expresu do Klaipėdy s tím, že si v uzlové stanici Kaišiadorys počkáme na běžný osobní vlak, který vyjel z Vilniusu krátce po nás. Na toto spojení je podle informací z internetu velmi obtížné koupit jízdenky u pokladny, protože pokladní nechápou, proč by někdo měl jet pár desítek kilometrů z Vilniusu do Kaišiadorys expresním vlakem, když může jet běžným (a mnohem levnějším) osobním, na internetu ovšem nebyl s nákupem žádný problém. Oficiálně se v případě jednotek Pesa 730M jedná o další vývojový stupeň jednotek pro dálkovou dopravu DART, které tento výrobce vyvinul pro potřeby PKP Intercity. S DARTem ale nemá toto vozidlo prakticky nic společného, protože na rozdíl od něj (a rovněž od většiny dalších motorových jednotek tohoto výrobce) nemá toto vozidlo Jacobsovy podvozky. Naopak disponuje mocnými podvozky klasické konstrukce, které nepochybně odpovídají sovětské normě GOST, způsobují však, že podlaha nad nimi je extrémně vysoko. Přitom vozidlo je formálně nízkopodlažní, to by ovšem v Litvě museli mít standardní nástupiště s výškou hrany 550 mm. U standardních litevských nástupišť se ještě vysouvá schůdek, cestující tak překonávají hned 2 schody. Zato uvnitř z nízkopodlažní části uprostřed každého ze tří vozů vedou do krajních oddílů hned 4 schody, což interiéru vozidla propůjčuje poměrně zvláštní vzhled. Jinak je ale interiér velmi povedený a skutečně je viditelně odvozený od jednotek typu DART, byť typické designové prvky od Pesy jako je sezení proti stěně najdeme i tady.

My jsme si navíc koupili jízdenky do 1. třídy (proto je v řadovém označení těchto vozidel pro LG Keleiviams písmeno L jako „liuks“, značící právě existenci 1. třídy), kde je cestování ještě komfortnější, byť nabídku palubních služeb jsme příliš využít nemohli. Průvodčí nám dala jasně na vědomí, že vystupujeme „brzo“, tak jsme si mohli koupit akorát kávu a nakonec se tato sovětská žena, komunikující výhradně v ruštině (a to i s Litevci) nechala přesvědčit k prodeji balení mrkve. Jízda jinak nebyla ani příliš hlučná a opravdu bychom takto mohli v pohodě jet až do 350 km vzdálené Klaipėdy.

Motorová jednotka řady 730ML LG Keleiviams z roku 2016 stojí u 1. nástupiště stanice Kaišiadorys © Dominik Havel

Namísto toho jsme si dali půl hodiny pobytu na nádraží v Kaišiadorys, protože bylo potřeba počkat, až výrazně pomalejší osobní vlak dojede z Vilniusu – ten sice vyjel krátce po expresu do Klaipėdy, ale jako jeden z mála stavěl na všech stanicích a zastávkách. Většina „ešusů“ na relaci Vilnius–Kaunas je totiž zrychlených a zastavují jen ve větších stanicích – takové vlaky jsou označeny buď jako E (ekspresas) nebo G (greitasis traukinys, zrychlený vlak) a každá z těchto kategorií má svůj vlastní tarif, zastávkové vlaky jsou pochopitelně nejlevnější. Celkovým počtem 20 párů vlaků je ale relace Vilnius–Kaunas v litevských poměrech s odstupem nejfrekventovanější.

Zatím jsme se tedy kochali staniční infrastrukturou v Kaišiadorys. Výpravní budova je opět stalinská monumentální stavba, protože původní budova nepřežila (podobně jako většina ostatních staničních budov na trati) osvobozování Rudou armádou roku 1944, proto vznikla roku 1947 na původním místě budova dnešní. Kromě okénka s jízdenkovými pokladnami je ovšem prázdná, akorát galerie v prvním patře jsou pronajímané k nedrážním účelům. Původní z 19. století je v obvodu stanice snad jen starobylá vodárna. Konfigurace kolejiště je rovněž zajímavá, protože v původní poloze najdeme pouze jediné nástupiště u výpravní budovy, které slouží vlakům směr Jonava–Klaipėda, pro něž je jediné využitelné. Při elektrizaci trati do Kaunasu vznikla opodál vysoká betonová lávka (dnes už poněkud zašlá) a na její vzdálenější straně úzké ostrovní nástupiště pro „električky“. Elektrické jednotky tak dodnes zastavují výhradně tam. Původně jsme uvažovali o návštěvě středu města Kaišiadorys za tratí, ale lávka byla opravdu vysoká a při vědomí, že město vzniklo až dlouho po stavbě železnice (nejstarší budovou je kostel z roku 1905), jsme raději dokumentovali nákladní vlak, mířící do Vilniusu – v tomto případě lokomotiva řady 2M62 za sebou táhla úctyhodnou řadu 70 vagónů.

V posledním vlaku dnešního dne jsme si zahráli hru „najdi pět rozdílů“, což nám na zhruba půlhodinku cesty z Kaišiadorys do Palemonas bohatě vystačilo. Jízda ve vozidle řady EJ 575 totiž k této hře doslova svádí. Podobně jako u nás se ale i na Litvu dodávaly „ešusy“ v několika sériích, které se úpravou interiéru dost liší, u starších sérií přitom platí, že téměř do posledního detailu odpovídají svým stejně starým „sourozencům“ pro ČD. První 4 elektrické jednotky řady EJ 575 byly na Litvu dodané roku 2010, jednotky EJ 575-005 až EJ 575-010 následovaly v letech 2012- 2013, poslední 3 vyrobené „ešusy“ z roku 2017 jezdí převážně do Minsku, i když občas se vyskytnou i na vnitrostátních výkonech. V jejich interiéru zaujme především příčné sezení nad některými nástupními prostory a zavazadlové police. Na nás vyšel stroj EJ 575-005, který tak odpovídal poslednímu vývojovému stadiu řady 471 ČD, ovšem s několika drobnými odchylkami. V první řadě Litevcům chybí z důvodu odlišné elektrické výzbroje oddíl k sezení v mezipatře hnacího vozu pod schody do 1. třídy. Odlišná je rovněž konfigurace záchodů- ve vloženém voze je WC jen na jednom konci, v řídícím voze jen bezbariérové WC dole, uvolněné prostory jsou v jednom případě využity pro automat na kávu, v druhém je podivná prázdná prostora. Pozitivní inovací je dvojice zásuvek pod každým stolkem ve 2. třídě. Určité dílčí změny provedli na vozidlech i sami Litevci, zejména dosadili na bezbariérové WC přebalovací pult, zvětšili oddíl pro kola v řídícím voze a dosadili Wi-Fi, tím jsme však s výčtem odlišností z hlediska cestujícího oproti českému provedení u konce. Stejné jsou dokonce i nápisy, gong při hlášení zastávek, signalizace otvírání a zavírání dveří (starší jednotky mají „po českém způsobu“ i každé křídlo dveří otvírané zvlášť), potah sedaček, a dokonce nechybí ani prazvláštní tlačítko „opakování hlášení“, které v celé EU najdeme právě jen v českých a litevských patrových jednotkách značky Škoda.

Elektrická jednotka řady EJ575 LG Keleiviams z roku 2012 stojí po příjezdu z Vilniusu odstavená v železniční stanici Palemonas © Dominik Havel

Zatímco český cestující si v litevských „ešusech“ připadá doslova jako doma, technicky se litevské jednotky od českých dost odlišují, což se mírně podepsalo i na jejich vzhledu. Kromě jiného rozchodu a střídavé trakční soustavy jsou litevské jednotky vybaveny ruským zabezpečovacím systémem KLUB-U, který je používán v celé síti LG. Tento zabezpečovací systém vyvinuli v Iževském radiozávodě v 90. letech a o co se jedná, napoví již sám název, který je zkratkou pro Комплексное локомотивное устройство безопасности (kompleksnoje lokomotivnoje ustrojstvo bezopasnosti), v překladu tedy Komplexní lokomotivní zabezpečovací zařízení. Navenek se tato technologie projevuje výraznou anténou na střeše každého hnacího vozidla. Jak vidno, na Litvě sice železniční infrastruktura interoperabilní je, nikoliv však se státy EU, zato ale s Ruskem. Samostatnou otázkou je ale česká (ne)schopnost upravit normálněrozchodné „ešusy“ nejen na široký rozchod, ale hlavně na široký profil. Využití celého východoevropského profilu by totiž umožnilo výrazné navýšení kapacity, zatímco standardní skříň české řady 471 je prakticky stejně kapacitní jako jednopodlažní a jen o málo delší Flirt pro běloruské, estonské nebo finské železnice. Vzniklá mezera mezi skříní a nástupištěm se musí překonávat masivním stupněm, u zdejších nástupišť, vysokých 100 resp. 200 mm však „ešusy“ stejně nejsou bezbariérově přístupné a bezbariérovost tak zajišťuje pouze plošina u jedněch dveří. Je tak naprosto zbytečné, že podlaha směrem z interiéru ke dveřím stoupá na 550 mm (se všemi důsledky jako podélné sezení v horním patře).

Jak už bylo zmíněno v předešlých dílech, až do Kaunasu jsme jednotkou řady EJ 575 nedojeli – dočasná konečná vlaků z Vilniusu se jmenovala Palemonas, odkud museli cestující pokračovat dál do Kaunasu nenavazující MHD – to se negativně podepisuje na tom, že vlaky jezdily v době naší návštěvy téměř prázdné, protože kdo může, jede z Kaunasu do Vilniusu dražším, ale zato rychlejším přímým autobusem. Palemonas je sice součástí města Kaunas, ale od centra je hodně vzdálen, po silnici je to navíc ještě delší než 9 km po kolejích. Pro osobní dopravu není za normálních okolností stanice nijak významná, cestujícím slouží jedno ostrovní nástupiště s výškou hrany 200 mm. Hlavně se tu ale nachází multimodální překladiště a nákladové nádraží pro celý Kaunas – právě sem by měla být v první etapě dovedena Rail Baltica na normálním rozchodu.

Jako přestupní terminál osobní dopravy není tato stanice nejvhodnější. Cestující musí vystoupat na vysokou betonovou lávku ze 70. let a následně si musí vybrat, jestli půjde doleva nebo doprava. Na obou stranách stanice lze dojít na zastávky MHD- na jih je sice zastávka celkem daleko, zato z ní jezdí hned 3 linky, z toho jedna na železniční stanici (do centra žádná), dohromady odtud jezdí 2–6 spojů do hodiny. Na severní straně kolejiště sice zastavuje pouze linka 45 (ani ta nejede do centra) v rozsahu 1-2 spoje za hodinu, zato se však zastávka nachází bezprostředně u lávky přes kolejiště. My jsme si spojení pečlivě naplánovali předem, proto zrovna u našeho vlaku byla přestupní vazba celkem ostrá – červený autobus Solaris Urbino III 12 CNG z roku 2012 už na nás čekal, a i když autobus zvenku vypadal úplně normálně, uvnitř jsme objevili „dálkovou úpravu“, protože autobus měl mnohem více sedadel (na úkor míst k stání), než je u tohoto typu autobusu obvyklé – zjevně tak byl ale dodán už z výroby. Tímto spojem a následným trolejbusem jsme co nejrychleji dojeli do centra, kde jsme se nejprve prošli a navečeřeli – po celém dni cestování už jsme měli chuť na pořádný šašlik (litevsky šašlykas), tedy jídlo, oblíbené v celé východní Evropě.

Kaunas: trolejbus typu Škoda Tr 14 z roku 1990 stojí na lince 7 v zastávce Girstutis směrem k nádraží © Dominik Havel

Po večeři zbylo ještě dost času nejen na průzkum zdejšího systému MHD, ale i na procházku městem. Původní historický Kaunas leží na soutoku řek Neris a Nemunas a jeho dominantou byl hrad, z něhož ale mnoho nezbylo – co nezničily četné války, to spadlo kvůli podemletým břehům do řeky. Původních budov z dob založení města ve 14. století sice v centru mnoho nezbylo, i tak ovšem působí historickým dojmem, který ještě podtrhuje typická dlažba z drobných valounů, která se na řadě míst centra dochovala z dob carského Ruska – a velmi nepříjemně se po ní chodí. Když se po 1. světové válce Kaunas stal „dočasným“ hlavním městem Litvy, vznikla potřeba někam umístit státní úřady, diplomatická zastoupení a podobné věci, které k hlavnímu městu neodmyslitelně patří. Proto vzniklo východně od historického centra nové centrum, jehož středem je bulvár Laisvės alėja. Jednotná doba vzniku většiny budov v průběhu 20. a 30. let podle jednotného plánu propůjčuje této části města relativně moderní a evropský nádech, který se trochu podobá českému Hradci Králové.

Podobně jako český „salón republiky“ je ale i ten litevský po mnoha letech sovětské okupace a následného divokého budování kapitalismu dosti ošuntělý, což se pomalu mění až teď. V době našeho pobytu probíhala radikální obnova centrálního bulváru, která byla opravdu potřeba, protože předchozí úprava z roku 1988, kdy sovětská vláda chtěla uchlácholit reptající Litevce rekonstrukcí ulic jejich národního centra, totiž přes veškerou snahu nesla pečeť své doby a celkem rychle chátrala. Nová úprava je ovšem velmi vkusná a připomíná spíše maďarský styl obnovy veřejného prostoru. Pozornost (ne)upoutají detaily jako poklopy od kanalizace, které kopírují kosodélníkový tvar dlažby. Zajímavé je, že přes všechny stavební zásahy se na této třídě dochovala většina vzrostlých, dnes již téměř stoletých, stromů z doby vzniku této části města. Kvůli těmto stromům je třída vnímaná jako park, a proto se tu nesmí kouřit, jak je v městské zeleni na Litvě zákonem od roku 2012 stanoveno.

Okrajové části města tvoří buď čtvrti omšelých dřevěných domů, nebo obrovská sídliště, která se rozkládají hlavně na severovýchod od centra. Sídliště se stavěla od konce 60. do poloviny 80. let a dá se říci, že čím dál od centra, tím novější sídliště, i když dnešní návštěvník „ze západu“ rozdíl beztak nejspíš nepozná. Většina linek MHD v Kaunasu ale logicky vede právě do sídlišť, jejichž urbanismus se ničím neliší od toho ve Vilniusu, snad jen tím, že zde najdeme ještě větší kruhové objezdy než v litevském hlavním městě – ten největší v městské části Dainava je šišatý, jeho průměr měří 180 resp. 260 metrů a dovnitř se vejde i čerpací stanice. Kaunas je přitom městem, kde se exodus obyvatel za prací v jiných státech EU projevuje nejmarkantněji: v roce 1989 ve městě žilo 420 tisíc obyvatel, dnes už jen 288 tisíc. Obrovská sídliště tak působí poněkud pustě, neboť je znát, že spousta bytů je neobydlených.

Kaunas: jeden z mnoha obrovských kruhových objezdů ve čtvrti Dainava – mezi Taikos a Pramones prospektas © Dominik Havel

Pro Kaunas platí v plné míře totéž, co bylo řečeno v předchozím díle o Vilniusu: tím, že ve městě jezdí pouze trolejbusy a autobusy v nikterak intenzivním rozsahu, působí město (i po masivním odchodu jeho obyvatel) menší, než ve skutečnosti je. Trolejbusy jsou dnes už všechny ve světle zeleném nátěru a autobusy převážně v červeném, což je taky jediné odlišení trakcí, byť i v Kaunasu se linky číslují separátně, a můžeme tak vedle sebe potkat autobus a trolejbus se stejným číslem linky, mnohdy s obdobnou trasou. V Kaunasu šli ale ještě dál a na vybraných trolejbusových linkách jsou určité spoje zajištěny autobusem, takže se např. mohou za sebou potkat dva autobusy linky 9, z nichž sice každý jede někam jinudy, ale cílovou destinaci mají obě linky podobnou. Kaunaskou specialitou je potom označování cílových destinací na vozidlech: zatímco všude je zvykem psát jména konečných zastávek v základním tvaru, displeje dopravních prostředků v Kaunasu poctivě skloňují – linka 57 tak například jede “Į Partizanų gatves“, doslova „do ulice Partizánů“ (jiné lince svítí na displeji „na železniční stanici“ apod.). Tento způsob označování linek MHD může být poněkud nešťastný ve vztahu k cizincům, protože litevština je jazyk flexivní a jména zastávek v jiném pádě než prvním tak mohou měnit podobu dost výrazně proti tomu, co je uvedeno např. na mapách Google. Vyvěšené jízdní řády jsou potom kapitola sama pro sebe, protože v obou největších litevských městech nenajdeme na vývěsných jízdních řádech seznam zastávek, ale seznam projížděných ulic, což přehlednosti též moc nepřidává.

Trolejbusy ve městě jezdí od roku 1965 a dnes zde najdeme 16 linek. Většina trolejbusových tratí vznikla i tady v 70. a 80. letech, v dobách nezávislé Litvy se povedlo zprovoznit pouze jediný nový úsek, a sice v roce 2004 krátkou trať podél řeky Neris na ulici Neries krantinė. Trolejové vedení je ale prakticky všude sovětské a v porovnání s Vilniusem je v mnohem horším stavu, místy až v havarijním. Trolejové vedení evropského typu najdeme pouze v „novém centru“, kde byla jeho rekonstrukce součástí evropského projektu revitalizace centra. Jinak totiž v Litvě nelze čerpat evropské dotace na infrastrukturu MHD ani na vozidla (vyjma specializovaných projektů, podpořených přímo z Bruselu), protože Litevci nepovažovali za nutné si takovou aktivitu do svých operačních programů napsat. Že to vedlo ke stagnaci systémů MHD, je dobře vidět jak v Kaunasu, tak i ve Vilniusu.

Oproti Vilniusu ale v Kaunasu neproběhla tak razantní redukce jízdních řádů, proto je dnes rozsah provozu trolejbusů v obou městech přibližně stejný. V Kaunasu v době naší návštěvy stále dominovaly trolejbusy typu Škoda 14Tr, vyrobené v letech 1985–1998, z nichž většina byla do města dodaná přímo, pouze několik málo kousků se do Kaunasu dostalo druhotně z Plzně a Tallinnu. Početná série z roku 1987 ovšem návštěvníka z ČR klame tělem, protože se jedná o trolejbusy, neodebrané z Ústí nad Labem, kde se tehdy rozhodli vsadit raději na aktuálně vyvíjené trolejbusy kloubové. V rozporu se sovětskými zvyklostmi tak mají tyto vozy střešní ventilátory a další detaily, které odpovídají vozidlům, provozovaným v tehdejším Československu. I když část trolejbusů prošla dílčí úpravou interiéru (a všechny jsou vybaveny digitálním informačním systémem polské výroby), většina trolejbusů tohoto typu je v žalostném stavu a připomíná spíše trolejbusy na Ukrajině. Však už to ale zdejší „škodovácká klasika“ měla doslova „za pár“, protože v období od října 2019 do pozdního jara 2020 probíhají masivní dodávky nových trolejbusů Solaris Trollino s karosérií nové generace, kterých si zdejší dopravní podnik pořídil celých 85 kusů. Vzhledem k tomu, že trolejbusů typu 14Tr bylo před zahájením těchto dodávek v provozu něco málo přes 100 kusů, je zřejmé, že většina vozidel tohoto typu doslouží. V létě 2019 ale nízkopodlažnost elektrické MHD zastupovalo jen 40 trolejbusů Solaris Trollino III 12 AC z let 2006 a 2007 a 15 kloubových trolejbusů typu Berkhof Premier AT18, vyrobené na počátku století, které byly donedávna provozované v nizozemském Arnhemu. Ty si ale městský dopravní podnik Kauno autobusai (vzniklý v roce 2014 sloučením autobusového a trolejbusového dopravce) šetří pouze na špičky pracovního dne, a v provozu jsme je proto neviděli.

Kaunas: trolejbus typu Solaris Trollino 12AC z roku 2006 přijíždí na lince 14 do zastávky Girsturis © Dominik Havel

Kvůli nedostatku času jsme se věnovali převážně trolejbusům a autobusy i v Kaunasu zůstaly spíše na okraji zájmu. Jejich vozový park prošel rovněž generační obnovou, i když ne tak výraznou, jako ve Vilniusu. Od počátku roku 2019 totiž ve městě jezdí 25 kusů tureckých autobusů značky TEMSA Avenue LF12, které umožnily z provozu vyřadit poslední vysokopodlažní autobusy. Většinu vozového parku ale stále tvoří flotila autobusů Solaris Urbino různých generací, pořízených v rozpětí let 2004–2012 – jedná se celkem o 80 kusů, což představuje třetinu celkového vozového parku. Jeho zbytek tvoří hlavně různé nízkopodlažní ojetiny ze Skandinávie, Německa a Nizozemí, několik postarších autobusů typu MAN Lion´s City bylo dokonce pořízených v Polsku, kde tyto autobusy původně jezdily ve městě Radom.

Pozorný čtenář jistě zaregistroval, že dosud nebyla řeč o dvojici zdejších lanovek, které sice nepatří ve světovém měřítku k nijak speciálním, přesto jsou to jediné lanové dráhy v celém Pobaltí – poté, co v roce 2016 kvůli sesuvu svahu dosloužila lanovka na hrad ve Vilniusu, postavená z prostředků EU. Obě kaunaské lanovky jsou si přitom velice podobné, vznikly též ve stejné době (v roce 1931 resp. 1935). Přímo v centru najdeme lanovku Žaliakalnio funikulierius, kterou provozuje (resp. spíš neprovozuje) soukromá společnost Kauno liftai, lanovka je totiž dlouhodobě mimo provoz, byť nedávno prošla modernizací. A protože celá plocha náměstí Vienybės aikšté (v překladu náměstí Jednoty), kudy bychom museli k lanovce projít, byla v rekonstrukci, chodit staveništěm zkontrolovat neprovozní lanovku se nám nechtělo. To vzdálenější lanovka Aleksoto funikulierius na opačném břehu řeky Nemunas v provozu je, dopravcem je v tomto případě místní dopravní podnik Kauno autobusai. O víkendu se ale jezdí od 7. do 19. hodin, což by nám kolidovalo s programem našeho litevského pobytu.