Drážní střípky ze služebních cest – 7. díl

Na konci května 2019 jsem se vrátil přes Švédsko z delšího pobytu v Lodži a v následujících měsících jsem opět občas někam cestoval na pár dní. V červnu šlo o návštěvu Slovenska a Maďarska, kterou jsem stejně jako v posledních dvou letech naplánoval na termín, kdy byla žena s dětmi na dovolené. Tentokrát byla i lokalita příhodná, protože trávili týden v Hostětíně, nedaleko slovenských hranic. V neděli odpoledne jsem je tam zanechal a ještě se nechal odvézt na nádraží ve Slavičíně, protože jsem se chystal na Slovensko odjet expresem společnosti Arriva.

Byl jsem vůbec poprvé na Slovensku služebně vlakem, předtím jsem akorát jednou použil auto, což byly mé jediné dvě návštěvy, jelikož slovenští kolegové jsou takoví dosti soběstační. S lístkem na AEx koupeným online jsem čekal na racionalizovaném nádraží ve Slavičíně. Vlak měl 5 minut zpoždění, takže zatím už do stanice přijel nedělní osobák do Brna, do kterého nastoupili všichni ostatní. Ten byl veden prototypovým vozem 854.030 „Edita“, který jsem v jeho začátcích sledoval na rychlíku Otava, takže bylo zajímavé ho po letech potkat na opačném konci republiky.

Jakmile dvě spojené jednotky řady 845 téměř dobrzdily na vzdálenější koleji, vydal jsem se k vlaku, aby mi náhodou nechtěl ujet, ten ale ještě nějakou chvíli neotevřel dveře, oba strojvedoucí na sebe něco ukazovali, ale přes řev všech motorů jsem to nepochytil. Možná měli problém s tím, že „hydra“ chtěla odjet dříve, než začnou cestující do AEx nastupovat a vystupovat, ale snad nic nebránilo tomu, aby se osobák rozjel, jakmile se expres ukázal na zhlaví, stanice je směrem na Brno velmi dlouhá. Průvodčí Arrivy mě navigoval do správné jednotky (při nákupu lístků se zdálo, že pojede jen jedna) a dosti plný vlak s pospávajícími cestujícími pohodlně klesal do údolí Vláry.

Trenčianská Teplá: Arriva Expres odjíždí dále směr Nitra © Tomáš Kraus, 16.6.2019

Státní hranici jsme přejeli dosti nenápadně, stejně tak jízdné na krátký přeshraniční úsek činilo lidových 40 Kč, až jsem váhal, jestli to vůbec dávat do vyúčtování. Po výstupu v Trenčianské Teplé jsem měl něco přes půl hodiny času, než pojede rychlík do Ružomberku, kde jsem měl nocleh. Tu jsem chtěl využít k nějakému občerstvení, přičemž na nádraží jsem nic moc nesehnal, a tak jsem se vydal podél tratě električky do města. U křižovatky s hlavní silnicí jsem pak narazil na takový podivný diskont potravin, ale ještě že tak, protože na rychlíku Termix Nika byl k jídlu právě jen ten název – restaurační vůz nebyl zrovna přítomen. Jinak jsem si na komfort jízdy v klimatizovaném voze nemohl stěžovat, z okna jsem mohl pozorovat rozestavěné přeložky za Púchovem a už za tmy jsem vyskakoval na nízké nástupiště v Ružomberku.

Na autobusovém nádraží jsem zaregistroval, jak je Ružomberok důležitým dopravním uzlem, protože na tabuli svítily odjezdy Flixbusů na všechny možné směry (včetně Krakova a Budapešti) někdy kolem 2. hodiny ranní. Já jsem jen přešel Váh do hotelu na centrální pěší zóně, kde mě pak ráno vyzvedl kolega. Naše slovenské zastoupení má sice ředitelství v Bratislavě, ale tým elektrických pohonů sídlí v malém domku v Banské Bystrici, odkud lépe pokrývá celou zemi. Kolega navrhoval, ať přijedu rovnou do Bystrice, ale tam bych se v neděli večer od Vláry dostával špatně. Po návštěvě zákazníka v Ružomberku jsem se s ním pak svezl do Bystrice a poprvé jsem cestoval podél zrušené „korytničky“ a přes průsmyk v Donovalech.

Po práci mě odvezl k hotelu kousek mimo centrum, s tím že se večer sejdeme na náměstí. Hotel jsem opustil později, než jsem plánoval, a tak jsem šel zkusit štěstí na zastávku trolejbusu, kde jsem zjistil, že do centra se dostanu jednoduše. Vozový park je po předchozí pauze jak jsem zjistil poměrně fádní, ale na 10 minut jízdy je nízkopodlažní SOR fajn vozidlo. Večeře v centru byla řádně prokládána pivem a borovičkou, až do té doby, než kolegovi jel poslední příměstský autobus domů. Já jsem byl zdevastovaný slušně, a divil jsem se, že on má v plánu ráno řídit do Žiliny. Cestou na hotel jsem znovu ocenil existenci trolejbusové sítě, ne snad protože bych se svezl, ale protože jsem mohl při nejistém pohybu po chodníku sledovat trolejové dvoulinky a díky nim nalézt cestu do hotelu.

Banská Bystrica: Kloubový trolejbus SOR na zastávce Plážové kúpalisko © Tomáš Kraus, 18.6.2019

Ráno jsem znovu mířil do kanceláře, která se nachází na jižním okraji města nedaleko vozovny dopravního podniku. Kolega doporučoval taxi, ale jak jsem zjistil, i tam se dá snadno dojet trolejbusem. Po interním školení a obědě jsem se nechal odvézt na nádraží, abych se přesunul do Budapešti. Nastoupil jsem do rychlíku Urpín směr Bratislava, abych si poprvé za světla projel úsek ze Zvolena dál. Tentokrát šlo o druhořadý standard ZSSK, takže bez klimatizace, občerstvení a wifi, ale nic strašného to nebylo a nějakou práci jsem vyřídil. Je pravda, že na úsporně trasované jednokolejce se vlak místy opravdu plouží (kolegové tvrdili, že do Budapešti to mají autem 2 hodiny bezpečně, já jsem jel vlakem téměř 5 hodin), a nabrali jsme několik minut zpoždění, takže ke konci cesty jsem nějakou dobu už vyhlížel výstupní stanici Šurany, k čemuž mi neexistující hlášení nepomohlo.

Osobní vlak ze Zvolena do Nových Zámků měl v Šuranech psaný asi 20 minut pobyt, hádal jsem, že právě proto, aby se na něj dalo přestoupit od našeho rychlíku, nicméně nepočkal. Musel jsem tedy použít následující spoj, což se celkem špatně zjišťovalo - z této stanice sice vedou důležité tratě na 4 směry, ale chybí zde tabule aktuálních odjezdů, hlášení je pak potřeba rozeznat v hukotu stojících laminátek. Aspoň jsem si koupil lístek z Nových Zámků do Budapešti, protože k mému zklamání mi v roce 2019 e-shop ZSSK nic takového neumožnil vydat. Nastoupil jsem pak do zpožděného osobáku s dlouhou trasou Prievidza – Komárno, tvořeného dvojicí motorových jednotek řady 861. Pro mě to bylo první svezení a za těch pár minut jízdy jsem stihl pochopit, proč se jim říká „dunihlav“.

Budapest-Nyugati: Lokomotiva řady 380 ČD dovezla vlak EC Báthory © Tomáš Kraus, 18.6.2019

V Nových Zámcích jsem pak akorát přeběhl do vlaku EC Báthory, kde lokomotiva řady 380 ČD táhla krátkou čtyřvozovou polsko-maďarskou soupravu. Příliš plný nebyl a wifi ve voze PKP IC jsem hledal marně, ale stejně už jsem nepracoval a jen jsem spíš pozoroval všechny slovenské stanice, přes které vlak na jinak celkem slušné trati s typickým hop-hop projížděl. Hotel jsem měl v docházkové vzdálenosti nádraží Nyugati a večer jsem ještě na chvíli vyrazil do města – nejprve podzemkou M1 do centra, pak kus tramvají kolem parlamentu, přes řeku a hradním minibusem nahoru. Pozemní lanovku za 1400 Forintů jsem využít nehodlal a šel jsem dolů po schodech, bohužel cesta je místy špatně osvětlena a schody občas rozbité. Město mi přišlo dost živé, ale čím dál více takové mezinárodní – všude samá angličtina, burgrárny, ruské kolo Budapest Eye... asi se té globalizaci nelze bránit.

Další den jsem jel s kolegy na jednání do Tatabánye, ale byli jsme akorát v nějakém areálu mimo centrum, a pak jsme se vrátili do kanceláře v Budapešti. Následující den jsme pak znovu jeli do Székesfehérváru a pak nás kolega vzal do své oblíbené restaurace nad nejbližším cípem Balatonu. Při návratu do kanceláře, která byla kousek za Lehel tér, jsme se na pravém břehu prodírali dost nehezkými zácpami, zkoušeli nějaké zkratky uličkami nad nádražím Déli, odpolední špička v budapešťských ulicích nebyla nijak příjemná.

K večeru pak oficiální část skončila, ale v červnu je dlouho vidět, vyrazil jsem tedy ještě k nádraží Nyugati. Zatím jsem neznal trať do Esztergomu, a tak jsem podnikl malý výlet v pohoří Pilis, který začal jízdou Flirtem do stanice Piliscsaba. Rekonstruovaná trať mě velmi oslovila, bylo vidět že investice se zde využívá na maximum – tři vrstvy vlaků, dvoukolejné úseky pro letmé křižování, moderní vozidla s dobrou dynamikou jízdy... ne jako u nás, kde se všechno postaví co nejlevněji a pak je to velmi brzy k ničemu. Došel jsem k rozhledně na kopci Nagy-Kopasz-hegy, chvíli si četl a pak sešel dolů na vedlejší zastávku Klotildliget. I ta mi přišla naprosto bezvadně řešená, přiměřeně osvětlené nástupiště s bezbariérovým přístupem a lavice ve volně přístupném podloubí budovy, kde bych klidně pokračoval ve čtení celý večer, třebaže už dvě hodiny po obloze létaly blesky.

Klotildliget: Zrychlený vlak projíždí ve směru Esztergom © Tomáš Kraus, 20.6.2019

V pátek už jsem měl za úkol jen dojet do Hostětína za zbytkem rodiny. Začal jsem vlakem EC Hungaria, kde jsem mohl poznat zajímavě řešené vozy MÁV START nejnovější generace, a na nic jsem si příliš nemohl stěžovat. V Břeclavi jsem pak přestoupil na InterPanter, následovalo poskakování v Regionově ze Starého Města do Uherského Brodu, a konec cesty pak v „kvatru“, kde jsem byl zvědavý, jak dopadla modernizace, ale můj vůz byl bohužel ve stavu ještě před ní.

V srpnu 2019 jsem cestoval do Ruska a poprvé to bylo i mimo Moskvu. V daném týdnu jsem byl s rodinou na chatě v Malé Hraštici, odkud jsem jezdil do práce, takže i cesta do Petrohradu začala chůzí přes pole a nástupem do téměř prázdné Regionovy. Podle vyhledávače spojení se hodilo v Měchenicích přestoupit na autobus na Smíchov, takže jsem s kufrem ještě procházel mezi zahrádkami v této povltavské obci k zastávce na hlavní silnici. To byla chyba, kvůli frézování Strakonické se autobus asi o 40 minut opozdil, ale pořád jsem letadlo stíhal dobře. Bohužel z Prahy do Petrohradu létaly ČSA i Rossiya těsně za sebou v jednom „slotu“ po 11. hodině a jinak celý den nic, takže cesta (i díky kvůli posunu času) vlastně musí zabít celý produktivní den.

Mezinárodní letiště Pulkovo nemá žádné kolejové napojení a kolegové doporučili vzít si taxi až k hotelu, ale když jsem z letadla viděl husté kolony na výpadovkách, rozhodl jsem se upřednostnit autobus ke stanici metra Moskovskaja. Minul jsem asi deset agentů s cedulkami „official taxi“ a jednoduše našel zastávku autobusu. Jedná se vlastně o 3 různé linky, „standardní“ číslo 39, expresní číslo 39E a maršrutkovou číslo K39. Nedařilo se mi ale najít informace o tom, kde se kupují jízdenky. Jakmile se ale objevila děžurná a zvala lidi do autobusu, došlo mi, že jsem vlastně v Rusku, a na palubě pojede průvodčí. Plný kloubový autobus na lince 39E najel na výpadovku, po vozidle se ozývalo „sórok Rublej“ a děžurná odtrhávala jízdenky z kotouče, který měla pověšený na krku.

St. Petersburg: Stanice metra Park Pobedy po renovaci s dosazenými nástupištními dveřmi © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Metro_SPB_Line2_Park_Pobedy_After_Renovation.jpg, 29.7.2015

Cesta ke stanici metra uběhla docela svižně a za chvíli už jsem se s několika Čechy snažil pochopit jízdenkový automat metra – samozřejmě nějaký integrovaný lístek se v autobuse neprodává. Nejdříve jsem si koupil čipovou kartu a pak na ni úspěšně nabil několik jízdenek. Metro v Petrohradě mi přišlo jako méně zdobená verze toho moskevského, ale jeden velký rozdíl zde byl – mnohé stanice jsou vybavené dveřmi na nástupištích, u kterých se daří s dostatečnou přesností zastavovat i starým soupravám. Bohužel dveře jsou z černého plechu, takže když se toto vsadí mezi mramorové sloupy stanice s barevným štukovaným stropem a velkými lustry, výsledek je jako pěst na obě oči.

Doporučený hotel byl poměrně drahý, ale jeho poloha u Moskevského nádraží se kolegům hodila, protože na něj dopoledne přijeli Sapsanem z Moskvy. Než se vrátili od zákazníka, jel jsem se podívat do města, konkrétně metrem na Vasiljevský ostrov a pěšky kolem Zimního paláce zpátky. Město podle mě za návštěvu stojí, některé budovy a náměstí jsou skutečně výstavní, líbily se mi i vodní kanály a zaujala spousta pouličních umělců, ale zklamalo mě, že úplně všechny ulice jsou plné aut. Další den jsem s moskevskými kolegy jel celou věčnost na konečnou stanici jedné linky metra, kde nás petrohradský kolega naložil do auta, a popojeli jsme kousek k zákazníkovi. Potom jsme přijeli do petrohradské kanceláře, což byla dlouhá cesta, ale ne tak žalostně ucpaná, jako když jsme byli v Moskvě. K večeru jsme opustili budovu na břehu Něvy a docela dlouho šli ke stanici metra, abychom dojeli na Ladožské nádraží, kde nás čekal noční vlak do Vologdy.

St. Petersburg: Trolejbus na Něvském prospektu © Tomáš Kraus, 6.8.2019

Prošli jsme bezpečnostními rámy do moderního vestibulu, a když kolegové minuli všechny občerstvovací stánky a zamířili rovnou k soupravě vlaku „Bjalyje noči“, nervózně jsem se zeptal, jestli bude na palubě k sehnání nějaké občerstvení. Dotazem na děžurnou se zjistilo, že v ceně jízdenky na „kupejnyj“ je večeře nebo snídaně, v praxi tedy asi totéž jídlo, podávané v různou dobu. Na výběr byly dvě věci, zvolil jsem „zapiekanku“, což na rozdíl od termínu v polštině označuje jakýsi zapečený sladký tvaroh. Jídlo dorazilo záhy, kromě toho byla v kupé připravena krabička s dva dny starou bulkou, jogurtem, sušenkou a lahví vody. Jízdenku jsme měli každý jinam, koupené byly přes internet, kdy mi předtím kolegové vybrali potřebné spoje a poslali odkazy k zaplacení na e-shopu RŽD.

Můj vůz byl komfortní, klimatizovaný, s vakuovým WC, kde mě pobavil piktogram, ať si cestující při vykonávání potřeby nestoupají nohama na mísu. Jednoduše jsem rozchodil i spolehlivou wifi, akorát k tomu bylo potřeba do formuláře (který byl pouze v ruštině) zadat dlouhé číslo jízdenky. Zvěsti o tom, že v ruských kupé se cizí lidé stále druží, nelhaly. Se mnou cestovala stavební inženýrka Světlana, která jela do Vologdy vyzvednout dceru od babičky, a vojenský důstojník Michail, který se o účelu své cesty nezmínil. Když zjistili, že jsem „inostraněc“, dost se vyptávali na mou práci, na Prahu (kde nikdy nebyli, ale Michail dříve pracoval pro sanitární keramiku JIKA), a na to, kde jsem se vlastně v tomto vlaku vzal. Pro mě to byla mnohem lepší lekce ruštiny, než všechny hodiny s lektorkou a setkání se zákazníky nebo ruskými kolegy, kteří se angličtině zatím brání.

St. Petersburg: Kupé s balíčkem občerstvení © Tomáš Kraus, 6.8.2019

Vlak se ubíral velebným tempem na východ a než se zcela setmělo, mohl jsem pozorovat několik větších mostů a ocenit důkladný vizuální styl RŽD, kde se v korporátní šedočervené kombinaci vyjímá úplně vše – včetně všech cedulí na zapadlých zastávkách, i když se jmenují jen „kilometr XX“. Kolem šesté hodiny ranní jsme delší dobu stáli před zdobenou budovou stanice v Čerepovci a pak jsme pokračovali do 120 km vzdálené Vologdy, na což jsme potřebovali 3 hodiny. Celková jízdní doba z Petrohradu do Vologdy činila asi 12 hodin a tempo houpavé jízdy mi spíš připomínalo například zmíněnou lokálku do Dobříše, než dvoukolejný koridor.

Před cílovou stanicí jsem si ještě chtěl objednat přes palubní portál upomínkový USB disk ve tvaru „sergeje“, který měla na místo donést obsluha barového vozu, ale 15 minut před konečnou už na to asi neměli čas. Po příjezdu do Vologdy začali ze „stodol“ vystupovat všelijak neučesaní kolegové, na lokomotivu v čele jsem nedohlédl, ale na opačný konec ihned naposunoval starý známý „čmelák“. Místní kolega nás vyzvedl a nejprve jsme zašli na snídani do cukrárny, kde naštěstí kromě věcí, na které člověk nemá po ránu chuť (jako bílý dort pavlova), nabízeli i nějaké topinky.

Vologda: Trolejbus 14Tr v ulicích města © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vologda_trolleybus_Skoda_14Tr_159_-_panoramio_(1).jpg, 8.8.2015

Jeli jsme pak přes město k zákazníkovi, cestou jsem si kromě trolejbusů typu 14Tr všiml, že i sem dorazily semafory s odpočítáváním sekund, než naskočí zelená, aby nervózní řidiči měli trpělivost. Meeting byl poměrně dlouhý, ale přeci jen skončil před polednem, takže bylo potřeba zabít zbytek dne, protože jsme se vraceli opět nočními vlaky. Místní kolega nás nejprve vzal do historického centra u řeky, kde se jakožto součást místního národopisného muzea dalo vystoupat po dřevěném schodišti na zvonici. Lístky za 200 Rublů se prodávaly v budce, připomínající naše bývalé PNS stánky. Pak jsme se přesunuli na oběd, který se protáhl na většinu odpoledne (zajímavé bylo, jak někteří kolegové téměř celou dobu pracovali na notebooku, jiní se jen bavili a popíjeli), a potom dvěma vyhrkanými taxíky rovnou z oběda na večeři, tedy do baru nedaleko nádraží. Kolega z Petrohradu odjížděl po 19. hodině opět „Bílými nocemi“, my ostatní jsme se zdrželi o 2 hodiny déle, než jsme pak doprostřed stolu nasypali hromadu Rublů a odebrali se na rychlík „Pomorjanin“ na trase Archangelsk – Moskva.

Potemnělé nádraží ve Vologdě bylo poměrně nepřehledné, souprav zde čekalo více, jedna jako druhá, a kromě hlášení jsem žádný informační systém nezaregistroval. Po nalezení správného vlaku jsme se odebrali ke svým vozům, s tím že na mě zbyl lístek do „plackarty“ – kupoval jsem ho později, protože kolegové potřebovali moje číslo pasu během toho, co jsem byl na dovolené. Jeden kolega ale slíbil, že zkusí s děžurnou domluvit výměnu jízdenek. Za chvíli se ukázal a řekl mi, že můžu jít na jeho místo v „kupejném“, ale mám to vzít přes nástupiště kolem děžurné a neprocházet vlakem. Jen co mi pak ta děžurná vynadala, proč jsem vybíhal ven a neprošel vlakem, dostal jsem se do svého oddílu.

Vologda: Pohled z věže na malý chrám Aleksandra Něvského a řeku Vologdu © Tomáš Kraus, 7.8.2019

Tentokrát se družení nekonalo, někteří cestující v kupé už spali, a bábuška na dolním lůžku vypadala, že už se ani neprobudí. Teplá večeře opět dorazila, připravená krabička se lišila jen tím, že bulka byla stará 3 dny (v Archangelsku se asi proviant nedoplňuje) a místo jogurtu byla ve vakuovém balení 4 kolečka salámu. Nevím, jestli jsem si tou výměnou místa polepšil, „plackarta“ byla rovněž moderní, se zásuvkami, a bylo v ní alespoň ve Vologdě ticho. V mém voze se dlouho do noci hlučně bavili cestující v sousedním kupé a potom někde brečelo dítě, možná nad ještě žalostnějším stavem tratě než předešlou jízdu. Na Jaroslavlské nádraží v Moskvě jsme přijeli v půl sedmé ráno, příliš vyspalý jsem na rozdíl od předešlé noci nebyl.

Když jsem se s kolegou loučil u lokomotivy řady ČS7, doporučoval mi jet rovnou na letiště a nejezdit do kanceláře, kde stejně dnes nikdo další pořádně není. Můj let byl někdy po obědě, a tak jsem ho bohužel neuposlechl a do kanceláře jsem přeci jen zajel, abych s jedním kolegou probral jeden projekt, který jsme řešili přes polský tým (a později stejně prohráli). Nenechal jsem si ani poradit s tím, abych si pak na letiště vzal taxi, a odebral se na stanici metra Profsajuznaja, abych na Běloruském nádraží nastoupil na vlak Aeroexpressu na letiště Šeremetěvo. V metru hlásili, že kvůli výluce jezdí tyto vlaky podle změněného jízdního řádu, ale ačkoliv jsem se na moskevskou wifi připojil a našel speciální stránky daného Aeroexpressu, žádný výlukový jízdní řád na nich nevisel – jen ten pravidelný s odjezdy každou půlhodinu.

Na Běloruském nádraží jsem pak zjistil, že nejbližší vlak má jet za více než 50 minut. To mi přišlo už jako riskantní, a tak jsem přes peron opustil nádraží a došel na stanoviště taxislužby. Ukázalo se, že na řidiče moje znalosti ruštiny nestačí, když mi nerozuměl ani písmeno terminálu, protože jsem „E“ nevyslovil jako „je“. Zapnul si na telefonu hlasový překladač a zeptal se, jestli hodně pospíchám. Bohužel stejně asi nerozuměl mé odpovědi, že snad ani tolik ne, takže na překladači zasvítila další otázka, jestli má jet rychle a na hranici předpisů. Bez ohledu na mou odpověď následovala jízda hrůzy, kdy v hustém provozu najížděl s troubením těsně k jiným vozům, a jakýkoliv kus vozovky vzal za svůj životní prostor, i když se jednalo o odbočovací pruh nebo zastávku trolejbusu. Nebál jsem se, že letadlo nestihnu, protože přijedu pozdě, ale protože skončím v nemocnici. Nakonec jsem ale dojel na letiště v pořádku a včas se vrátil na chatu v Malé Hraštici.

Racibórz: Pohled na nádražní budovu z okna hotelu Polonia © Tomáš Kraus, 22.10.2019

Koncem října jsem byl pozván na meeting v polské Ratiboři (Racibórz). Uvažoval jsem o autu, ale protože spojení vlakem je poměrně jednoduché a z Prahy se tam dá dojet do 5 hodin, což může být rychlejší než auto, odpoledne před meetingem jsem stanul na pražském hlavním nádraží. Chystal jsem se odjet odpolední Varsovií do Chałupek, a stáli jsme pod odjezdovou tabulí s kolegyní, která měla půl hodiny po mně odjíždět rychlíkem Labe do Ústí. Nakonec jsem byl vyprovodit k vlaku já ji, protože zpoždění Varsovie po dlouhém čekání na vypsání nástupiště začalo naskakovat, až jsme nakonec odjeli s 35 minutami.

Vlakový personál se omlouval za komplikace, způsobené údajně poruchou vozu, a před každou stanicí hlásil, kdy odjíždí nejbližší přípoj každým směrem. Bohužel zpoždění spíše narůstalo, takže jsem začínal být nervózní, jestli ta necelá hodina na přestup v Chałupkách bude nakonec stačit. Před Bohumínem průvodčí ČD zahlásil, abychom se o dalších přípojích informovali sami, což ale nevím, jestli v případě vlaku Kolejí Slezských bylo jak udělat. Nicméně pravdou je, že když vlak zastavoval u zašlého nástupiště a budovy v Chałupkách (což mi tam nikdy nešlo dohromady s charakteristickým hučením brzdících „emzetových“ vozů, které mají přeci stavět jen na „pořádných“ nádražích), můj přípoj byl pryč, ujel mi o 7 minut. Kromě mě nikdo nevystupoval, takže vozy ČD odjely a zůstal jsem na peroně zcela sám.

Pohledem na odjezdovou tabuli jsem zjistil, že dalším vlakem do Ratiboře je až nightjet ve 3 ráno, ale pokud si nechci volat taxi (což by nakonec bylo asi lepší), můžu to vzít přes Rybnik, kam za půl hodiny pojede vlak, výchozí z Bohumína. Napadlo mě ale, že na tuto okliku asi nemám dostatek Zlotých v hotovosti, a že kartou se platit asi nedá. Proto jsem se vydal do „centra“ obce s marnou nadějí, že někde polskou měnu získám. Jedna směnárna byla v tuto hodinu dávno zavřená, bankomat také nikde, ale štěstí stálo při mně, protože pobočka polské pošty v jakémsi montovaném domku měla zrovna v pondělí otevřeno do 20 hodin. Uvnitř seděly hned tři pracovnice a jedna z nich mi vyměnila české peníze za polské, abych se pak mohl vrátit na nádraží, zatímco obcí se rozléhalo dunění projíždějících nákladních vlaků.

Chałupki: Nástupní frekvence pro přijíždějící vlak Bohumín - Rybnik © Tomáš Kraus, 21.10.2019

Vozový park dopravce Koleje Śląskie prochází průběžnou obměnou a dnes zahrnuje již velký počet nízkopodlažních elektrických jednotek, a to jak Impulsů od Newagu, tak obě generace Elfů od Pesy o různých počtech vozů. V této oblasti jsem se setkával se samými Elfy druhé generace, konkrétně na vlaku z Bohumína do Rybnika jel třívozový. Přiznám se, že průvodčího jsem aktivně nevyhledal a on mě také ne, takže jízdenku jsem si nekoupil, ačkoliv jsem pak při další jízdě našel jasné pokyny, že si tohle má cestující vyřešit sám. V Rybniku jsme zastavili stylově vedle soupravy plně naložené černým uhlím a vyrazil jsem do pokladny koupit si lístek na vlak do Ratiboře. Ten měl jet za chvilku, takže jsem odmítl otevřený stánek s kebabem a vyšel opět na nástupiště.

Stanice je sice zrekonstruovaná s novými nástupišti a výtahy, ale vnější informační systém tvoří pouze jednoduché mechanické „pragotrony“, které zobrazují jen cílovou stanici a čas, nikoliv zpoždění. Po chvíli ke mně přišel jeden nervózní cestující, a brzy jsem se dovtípil, že poukazuje na to, že vlak do Ratiboře najednou zmizel z digitální tabule v čekárně. Pokladna mezitím zavřela a nic se nehlásilo, tak jsme znejistěli, jestli něco vůbec pojede. Pak se ale hlášení ozvalo a od Katovic přijel tentokrát čtyřvozový Elf. Přímá trať do Ratiboře je po rekonstrukci, ale v prvním úseku si regionální vlaky zajíždějí přes Rydultowy, kde to docela dost házelo. Ke konci jízdy jsem chtěl využít WC, které je v soupravě pouze jedno. Prošel jsem celý vlak a v buňce jsem našel dva mladé lidi, co tam společně porušovali zákaz „palenia tytonu“, tohle jsem u nás moc nezaznamenal. Nakonec jsem se na toaletu dostal a včas dorazil do Ratiboře, byť tedy po více než dvou hodinách od příjezdu do nedalekých Chałupek.

Racibórz: Dva čekající Elfy © Tomáš Kraus, 22.10.2019

Hotel Polonia se nachází přímo naproti nádraží a recepci obsazuje pouze ranní směna, pro příjezd večer tedy dostane host kód ke dveřím a ze skříňky se mu uvolní klíč od pokoje. Proto by teoreticky nebyl problém ani dorazit tím nightjetem, pokud se ráno nemusí brzy vstávat. Jak jsem předpokládal, za méně než tři bloky jsem nalezl otevřenou Žabku, kde jsem sehnal něco k jídlu, a šel spát, než pak ráno dorazili tři kolegové z Lodže a Katovic. Meeting se zákazníkem byl úspěšný, pomohl nám získat největší projekt v mém regionu za celý rok 2019. Po rychlém obědě se kolegové rozjeli domů, já jsem ještě měl čas projít centrum města, načež jsem došel opět na nádraží.

V nevzhledné budově je podchod, ústící přímo na dvě nástupiště, zatímco hlavní hala, přístupná z toho prvního, je mimo provoz a dveře jsou svázané řetězy. Pokladna existuje v místnosti kousek vedle, ale protože jednoduchý automat jsem našel před jejím vchodem, ani jsem nešel dovnitř. Nevím tudíž, jestli tam je nějaký informační systém, ale jinde nebylo vůbec nic. Na první koleji stál neoznačený Elf a za ním potom vlak do blízkého Kędzierzyna-Koźle, který už bohužel leží ve vojvodství Opolském, a tak šlo o nerekonstruovaný „kibel“ Polregia. Hlášení nebylo slyšet přes hučení Elfa, ale v Polsku se obvykle „žije okamžikem“ a neustále se hlásí jen nejbližší vlak, aniž by se slůvkem zmínil ten, co jede 3 minuty po něm. Paní vedle mě už nadávala, kam tedy má jít čekat na vlak do Chałupek, až konečně hlášení kromě donekonečna omílaného spoje Polregia uvedlo i ten náš.

Racibórz: Srovnání původní a modernizované EN57 © Tomáš Kraus, 22.10.2019

Veden byl rovněž „kiblem“ řady EN57, ale s přívlastkem AKŚ, což značí modernizaci pro Koleje Śląskie. Podobně jako u AKM pro Koleje Mazowiecke, jednotka má modernizovaný pohon i interiér, kde zmizely všechny vnitřní příčky, takže pohled od sedaček na nástupní dveře je takový zvláštní. Dvoukolejnou trať jsem nepoznával, kdysi jsem tu projížděl za mohutného poskakování celého vlaku, teď souprava tiše plynula po rekonstruovaných kolejích a stavěla u nových vysokých nástupišť. Rovněž bezprostřední okolí tratě bylo značně proměněno díky stavbě vodního díla na Odře. Do Chałupek jsme přijeli včas a za chvíli měl přijet vlak do Bohumína, kde jsem měl přestoupit na expres Cracovia do Prahy. Ten si tam měnil vozy s EC Báthory, který přes Chałupki předtím jede, ale už byl pryč. Výpravčí z tepla své kanceláře zahlásil, že EN57-AKŚ nyní pojede do Katovic, ale o mém vlaku se opět mlčelo. Jakmile „kibel“ vyrazil na jednokolejnou trať, bylo mi jasné, že můj vlak včas nepojede. Byl jsem už připraven hodit ručník do ringu a přejít pěšky hranici do Nového Bohumína, pokud se půl hodiny nebude nic dít, ale za několik minut se rozhlas opět probral a ve stanici se ukázal další nový Elf. Nevím, jestli na něj moje zpáteční mezistátní jízdenka vůbec platila, ale průvodčí nic vidět nechtěl, ve vlaku jsem jel přes hranici jako jediný.

Přípoj do Prahy měl být už pryč, ale viděl jsem ho ještě stát u nástupiště. Bohužel už se ozývalo pískání a přeci jen kusé koleje pro regionální vlaky z Polska jsou od podchodu daleko, takže i přes rychlejší chůzi jsem stihl akorát krátký dialog s průvodčím ve dveřích již jedoucího vlaku – tentokrát mi nechybělo 7 minut jako včera, ale 7 sekund. Nebylo ale složité nasednout do čekajícího rychlíku a dojet do Ostravy, kde jsem si koupil místenku na Pendolino, díky čemuž jsem si mohl pochvalovat jeho rekonstruovaný interiér. Naproti tomu předtím na brněnském rychlíku, ještě v režii ČD, jsem po dlouhé době vlezl do „piváku“ – vozy s původním označením Beer a fialovým nátěrem jsem v dávných dobách na večerním plzeňském expresu nebo na rychlíku „Šohaj“ bral jako něco prestižního, teď v klasickém „najbrtu“, s věčně špinavými okny, zlamovacími dveřmi a zašlým zeleným interiérem vypadal vůz už poněkud přežitě. Nicméně k přiblížení domů mi posloužil a přes to všechno jsem nelitoval, že jsem do Ratiboře nejel raději autem. Vlaková doprava jako taková je v oblasti na úrovni, bohužel občas se cestujícímu nedostává spíše informací o ní. V příštím díle se pak do Polska podíváme znovu, tentokrát výrazně dále od našich hranic.

Úvodní snímek: Vologda: Dlouhá souprava vlaku "Bjalyje noči" © Tomáš Kraus, 7.8.2019