Drážní střípky ze služebních cest – 8. díl

Minulý díl končil cestou do Ratiboře v říjnu 2019 a další cesta v polovině listopadu směřovala opět do Polska, tentokrát zejména do naší nejdůležitější kanceláře v Lodži. Jelikož ale jeden kolega domluvil návštěvu zákazníka v Gdaňsku, poprvé jsem do Polska cestoval letecky, a sice dvěma vrtulovými letouny Bombardier Dash s přestupem ve Varšavě. Odlet z Prahy byl trochu rozpačitý, polská posádka se poměrně pozdě dostavila, ale ve Varšavě bylo času dost a při stoupání ve druhém letadle se mi otevřel pěkný výhled na město, včetně například depa metra v Kabatech. Na letišti Lecha Wałęsy mě pak kolega vyzvedl, navštívili jsme zákazníka a potom se přesunuli do zdejší malé kanceláře. K večeru jsem pak odjel do hotelu, k tomu jsem tentokrát využil vlak SKM ze zastávky Gdańsk Zaspa.

Gdaňsk: Stanice Pomořanské rychlodráhy před letištěm © Tomáš Kraus, 12.11.2019

Sice už byla dávno tma, ale hotel byl přímo naproti hlavnímu nádraží, a tak by byla škoda se někam ještě nepodívat – například k rozsáhlému hradu řádu německých rytířů v nedalekém Malborku. V malé nádražní hale jsem dokonce našel automat, který uměl vyhledat nejbližší spojení v souhrnu všech dopravců a vydat na něj i jízdenku – tedy alespoň na Polregio to šlo, nějaký noční rychlík jsem nechal ujet. Nastoupil jsem do celkem plného „kiblu“ řady EN57 a kolem zastávky Gdańsk Śródmieście (kde jsou nástupiště jen pro vlaky SKM) jsme opustili město. Za důležitou stanicí Tczew jsem i ve tmě zaregistroval monumentální most přes koryto Visly, až jsme pak po dalších pár zastávkách přejeli říčku Nogat a vlak ukončil jízdu v Malborku.

Po výstupu z pěkně dekorované nádražní haly s rytířskými erby se mi otevřel pohled na portálový jeřáb, se skřípotem pojíždějící v areálu cukrovaru, ale historické jádro města je nedaleko, stačí přejít jeho široký obchvat. Na jeho opačné straně se u řeky nachází komplex hradu, který je skutečně obrovský, bohužel nebyl příliš dobře nasvícen. Počasí mi nepřálo, šel jsem se pak usušit nad horký čaj v McDonalds, než jsem se vydal zpět k nádraží. Vlak jsem musel trochu dobíhat, podchod je tu navíc nešikovně na opačné straně stanice, než kudy se jde z města. Šlo opět o tu samou EN57, sice bylo na výběr i Pendolino jedoucí od Varšavy, ale trojnásobnou cenu se mi platit nechtělo. Tentokrát jsem ještě musel ve Tczewu přestoupit na EN71 v červenobílém nátěru, jedoucí na dlouhé trase z Bydhoště do Gdyně.

Gdańsk Główny: Odjíždějící EN71 a souprava nočního TLK "Rozewie" © Tomáš Kraus, 12.11.2019

Další den v 6 ráno mě ten samý kolega vyzvedl u hotelu, protože náhodou také směřoval do Lodže. Nabídl jsem mu, že se můžeme vystřídat v řízení, což zhruba v polovině cesty s povděkem přijal, poté co začal dělat z únavy poměrně nebezpečné manévry. Většina již známé trasy vede po „jantarové dálnici“ A1, po které se jelo opět komfortně, a poprvé jsem po všech těch návštěvách našeho výrobního závodu v Aleksandrówě Łódzkim přijel před jeho bránu za volantem. Po dni plném schůzek s kolegy jsem se pak svezl do Lodže, tentokrát do hotelu Światowit, který doporučuji všem jako retro zážitek – budova už zvenku připomínající 80. léta, uvnitř na stěnách tapety, skřípající umakartové dveře do koupelny s plastovou klikou nebo výtah s ručně zavíranými vnitřními dveřmi. Obsluha byla ale ochotná a na ráno mi připravili snídaňový balíček v ROH stylu s namazanými chleby, jablkem a nějakou tatrankou, protože jsem odjížděl opět brzy. Navíc se hotel nacházel jen pár bloků od hospody Eclipse na Piotrkowské, kde jsem se opět zúčastnil středečního pub quizu. Cestou jsem se ještě s nostalgií prošel ulicí, kde jsem před půl rokem 3 týdny bydlel, a večer jsem pak odcházel o pár Zlotých bohatší, jelikož (nikoliv mou zásluhou) náš tým zvítězil.

Ráno mě zdejší kolega vyzvedl a jeli jsme společně do Poznaně, abych ve zdejší malé kanceláři vedl školení pro nové spolupracovníky. Cestou komentoval, jak má dálnice A2 lehce ironický název „cesta svobody“, když je celá jen čtyřpruhová a každou chvíli se platí různým provozovatelům poměrně tučné mýto za daný úsek. Potřetí jsem byl v Poznani a doufal jsem, že se konečně podívám i do centra, ale jak to tak bývá, školení bylo nabité a měl jsem pak akorát čas dostat se na nádraží. Kolega mě vysadil před budovou 20 minut před odjezdem vlaku, což bylo tak akorát – je potřeba nejprve projít obchodním centrem (kde je dlouhý eskalátor a dvoje otáčivé dveře s frontou před nimi), potom vystát frontu u pokladny na jízdenky, očima postrkovat papíry lezoucí z jehličkové tiskárny, sejít po schodech za novou částí nádraží, zanořit se do podchodu pod starým nádražím a na jeho opačné straně vystoupat na nástupiště. Překvapilo mě, že i když jsem pokladní řekl název vlaku, kterým chci jet do Wrocławi (a byl to ten nejbližší), musela si vzít k ruce sešit se všemi odjezdy a zeptat se mě, jestli je to ten vlak směr Przemyśl, což jsem po pravdě s jistotou nevěděl.

Poznaň: Interiér vozu řady B7bnopuz na IC "Malczewski" © Tomáš Kraus, 14.11.2019

Chystal jsem se na obdobnou cestu domů jako před dvěma lety, tedy rychlíkem do Wrocławi, pak osobákem až do Lichkova a s dalšími přestupy dále. Minule jsem jel krátkým TLK Artus, tentokrát jel v tento čas vlak IC Malczewski, tvořený celkem komfortními vozy. Z mého sedadla na konci vozu jsem viděl z okna jen při jeho sklopení téměř do lehu, ale nebylo to špatné. Hlavní trať mezi hlavními městy Velkopolského a Dolnoslezského vojvodství prochází rekonstrukcí, severní část byla značně rozkopaná, mění se koleje, staví nová nástupiště a mimoúrovňová křížení. Proto je jízdní doba natažena a bylo už poměrně otravné sedět ve ztichlém voze, kde ventilátor cyklicky měnil frekvenci hučení, zatímco od podvozku se ozývalo takové to typicky polské hluboké vrzání, jako by čepy nebyly nijak namazány.

Ve stanici Stare Bojanowo jsem zaregistroval opuštěné úzké koleje tratě do Rębichowa, odtud byly snad předány motorové vozy na JHMD. Později ve Żmigródu, kde se nachází slavný zkušební okruh, ovšem z vlaku není vidět, jsme předjeli můj osobák do Lichkova, který byl veden přes celé vojvodství už ze stanice Rawicz. To už jsme se naštěstí nacházeli na opraveném úseku s rychlostí ke stošedesátce, takže vlak svižně směřoval k Wrocławi, kam dorazil včas. Měl zde plánovaný pobyt za účelem výměny lokomotivy a přivěšení lůžkových vozů do Lvova, které se na něm vezou.

Wrocław Główny: Souprava IC "Malczewski" posílená o přímé vozy do Lvova © Tomáš Kraus, 14.11.2019

Zatímco minule jsem do Lichkova cestoval s Przewozy (a dostal od pokladní jednu vnitro jízdenku a druhou přeshraniční), tentokrát mi posloužila jedna jízdenka Kolejí Dolnoslezských. Naštěstí došlo i k zásadní změně nasazeného vozidla, místo přeplněného původního „kiblu“ přijel pětivozový nízkopodlažní Impuls. Spojení z Wrocławi do Prahy je v poslední době v hledáčku dopravců i politiků na obou stranách hranice, protože ucházející infrastrukturu máme, ale zatím se nějak nepodařilo najít atraktivní provozní model. Na polské straně jsou minulostí rychlejší vlaky, všechno je v režii zastávkových osobáků, i Kłodzko je vlastně od dálkové sítě odříznuto.

Na naší straně jsou pak kromě příliš mnoha zastávek i další rezervy. Hned v Lichkově mě čekala prudká změna, když Impuls se dvěma cestujícími tiše zastavil vedle pohaslého „polohytláku“ a Béčka s nefunkčními dveřmi. Údajně bylo v plánu tuto turnusovou soupravu nahradit po zásluze něčím modernějším, ale když ČD zjistily, že mají od prosince o tuto trať přijít, najednou už to nebylo tak potřebné. V Letohradě jsme se trochu zdrželi kvůli křižování v rozestavěné stanici, ale do Ústí jsme přijeli včas, abych stihl přestup na brněnský rychlík. Těšil jsem se na krátké svezení v InterPanteru, ale z rozhlasu zazněla informace o náhradní soupravě a se skřípěním přirazila opět Béčka.

Wrocław Główny: Dva Impulsy a v pozadí EN57 PR do Lodže © Tomáš Kraus, 14.11.2019

Posledním zabijákem užitečného spojení Wrocławi s Prahou je to, že rychlík po většinu týdne končí v Pardubicích a je potřeba dalšího přestupu. Konkrétně při cestě z Poznaně do Prahy si má cestující přát, aby si Metropolitan jedoucí z Budapešti nevezl velké zpoždění. V mém případě to bylo asi 20 minut, přičemž v podobný čas měl jet také Regiojet. Každá minuta mohla být důležitá, protože okolo 23. hodiny mám více než hodinovou díru, kdy mi nejede z Prahy nic do mého bydliště, a nechtěl jsem to řešit taxíkem jako posledně při zpoždění Metropolitanu. Byl jsem ochoten si na Regiojet koupit lístek a zaplatit úsek do Prahy podruhé, ale nebylo jak – pokladna byla zavřená a online to nešlo, protože už bylo po čase pravidelného odjezdu vlaku. Šel jsem tedy na nástupiště, a ačkoliv rozhlas oznámil příjezd Regiojetu, první se ukázala souprava ČD, která mě naštěstí dovezla do Prahy ještě včas. Nezbývá než doufat, že spojení z Wrocławi do Prahy, teď navíc s opravenou tratí od Poznaně a v budoucnu třeba i od Varšavy přes Lodž, dozná ještě zásadnějších změn, než jen zavedení zastávkového Leo Expressu.

Na konci listopadu jsem ještě krátce navštívil Rumunsko, tentokrát jsem letěl v obou směrech s přestupem ve Vídni. Na meeting jsme jeli do průmyslového Galaţi, takže jsem mohl alespoň zahlédnout část tramvajové sítě v tomto městě, stejně jako v nedaleké Brăile. V obou případech jsem musel obdivovat „terénní“ podmínky, se kterými se tramvaje v obou městech musejí potýkat. Například v Galaţi jsme překonávali dlouhý most, kde byl asi kvůli nekvalitnímu železobetonu takový zlom celé vozovky včetně kolejnic, že to připomínalo téměř schod. Moderní nízkopodlažní tramvaj by to asi nezvládla, ale dopravní podnik v tomto městě (které mívalo nejlevnější jízdenky MHD v celé zemi) je rád, že sežene občas nějaké ojetiny.

Galaţi: Snímek ex-berlínské KT4D z roku 2001 je už dnes také lehce historický © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gala%C5%A3i_-_former_East_Berlin_Tatra_tram_2001.jpg, x.x.2001

Jinak nebyla tato cesta z hlediska veřejné dopravy ničím zajímavá a nic jsem ani nevyfotil, ale přeci jen byla v něčem důležitá. Bylo to právě cestou na druhý meeting u Ploiesţi, když jsem otevřel e-mail a našel tam nabídku práce, o kterou jsem se předtím ucházel. Během listopadu jsem totiž cestoval letadlem hned 4x – byl to zmíněný Gdaňsk, potom dovolená na Mallorce, ze které jsem se vrátil den před odletem do Rumunska, ale ještě před tím vším jsem na otočku letěl na jeden pracovní pohovor. Kdo si vzpomíná na můj cestopis z Provence, psal jsem tam, že v den odjezdu jsem byl ještě na pohovoru, což bylo tedy v červenci v Česku, a konečně v listopadu jsem se mohl setkat se zahraničním šéfem. Po zběžném prostudování dopisu jsem z letiště v Bukurešti odepsal tomuto šéfovi, že se mnou můžou počítat, a během následujících dní došlo na řádnou výpověď u mé stávající firmy.

Cesta z Rumunska domů byla poměrně napínavá, protože už potřetí jsem využil spojení s krátkým přestupem ve Vídni. Oficiálně je to 45 minut a do toho se musí vejít přesun mezi terminály, pasová kontrola a bezpečnostní kontrola při vstupu do Schengenu a pak samozřejmě čas na nástup. Tentokrát se letadlo opozdilo už před odletem z Rumunska, takže halou ve Vídni jsem doslova probíhal, abych ještě stihl naskočit do autobusu, který mě dovezl k čekajícímu vrtulovému letadlu do Prahy. Pracovnice za přepážkou to komentovala slovy „Aus Bukarest? Sie sind schnell...“ Je zajímavé, že v době kdy je všechno někde v systému, člověk si kupuje letenky na spojení s přestupem a poloha všech letadel, cestujících a kufrů je známa online, může o stihnutí toho přestupu stále rozhodovat rychlost jeho nohou. A když už jsem u těch kufrů, tentokrát jsem měl odbavené zavazadlo, abych pobral pracovní pomůcky – to bylo samozřejmě odsouzeno k noclehu ve Vídni.

Budapešť: Stanice metra Forgách utca na lince M3 po modernizaci © Tomáš Kraus, 20.1.2020

Ačkoliv jsem byl už ve výpovědní lhůtě, na dvě zahraniční cesty jsem se ještě dostal. První z nich byla krátká návštěva Budapešti v lednu 2020, protože kolegové mě ještě chtěli využít na malé školení. Naplánoval jsem si to s jedním noclehem, takže jsem vyrážel od nás první ranní S6 a potom z Prahy prvním Metropolitanem. Bál jsem se, jestli dorazím včas, když jsem pak měl jet rovnou do kanceláře, ale i přes nasazení lokomotivy 362 ZSSK na rychlost 140 jsme jeli bez zpoždění a trochu to pokazil jen dojezd na Nyugati. Tam jsem objevil nijak neoznačený vstup do severního vestibulu metra, který byl s doslova shnilými zrušenými krámky velmi nepřívětivý. Naše kancelář se přestěhovala dále od centra, zato přímo ke stanici metra, konkrétně Forgách utca. Severní úsek linky M3, kde byly všechny stanice dosud takové ponuré a jedna jako druhá, prošel po dlouhé výluce kompletní rekonstrukcí. Výsledek mě potěšil, stanice jsou pěkně prosvětlené a samozřejmě bezbariérové. Vytkl bych jen to, že jízdenkové automaty nejsou u všech vstupů, takže jsem druhý den při odjezdu musel k tomu vzdálenějšímu.

Ocenil jsem, že od nového grafikonu je poslední Metropolitan veden také až do Prahy, takže stačí z Budapešti odjíždět až po půl šesté večer. Koupil jsem něco málo na cestu v jižním vestibulu stanice metra Nyugati, který je jen o něco méně ušmudlaný než ten severní, a vešel do budovy, jejíž průčelí podpírá dřevěné bednění a střecha je lehce děravá. Na mém vlaku jely dva velkoprostory ZSSK, které jsem preferoval, ale opět jsem rostl při výběru místenek. Na cestu tam není problém v eShopu ČD zvolit sedadlo na plánku vozu, ale na cestu zpět je k dispozici buď náhodné přiřazení, nebo zadání přesného čísla vozu a sedadla – ovšem k dispozici není ani plánek sedadel ve voze (stačil by alespoň offline plánek bez vyznačení už obsazených míst, to bychom snad v roce 2020 zvládli), ani vlastně seznam čísel vozů na vlaku, takže po 4 pokusech, kdy mi to napsalo, že zvolené sedadlo není k dispozici, jsem se místenky vzdal.

Budapešť: Trolejbus Ikarus na zastávce Karpát utca © Tomáš Kraus, 21.1.2020

Jelikož v Maďarsku jsou tyto EC vlaky vlastně organizačně a tarifně součástí příměstské dopravy Budapešti, byl slovenský vůz poměrně obsazen, ale nějaké místo jsem našel a na komfort jsem si nemohl stěžovat. Mnohem kritičtěji jsem (při obou cestách) hodnotil český vůz řady Bbdgmee, jelikož po několika letech provozu jsou tyto vozy už velmi sešlé, a ačkoliv je u vnitřních posuvných dveří napsáno, že se otevírají automaticky, dost často se s nimi cestující musí naprosto manuálně poprat – takových dveří je ve voze 5 a zápasení s nimi činí cestu do restauračního vozu lehce neatraktivní. Po večeři jsem se už uchýlil do pohaslého kupé ex-rakouského Bmz a v Praze potom přeskočil na vlak půlnočního rozjezdu, který na náš mírně opožděný EC naštěstí počkal.

Poslední cesta nemohla vést nikam jinam než opět do polské Lodže, mé nejdůležitější zahraniční destinace, abych tam předal svou agendu svému nástupci z Finska a zároveň se s kolegy tak nějak rozloučil. První den jsem neměl za úkol nic jiného než do Lodže dojet, ovšem ne úplně v noci, protože jsme měli jít ještě na večeři. Zkusil jsem to vymyslet tak, že cestou zvládnu ještě oběd s kolegy z katovické kanceláře, a troufale si koupil lístek do Katovic na časně ranní spojení s ostrým přestupem v Hranicích na Moravě. Další cestu měl řešit přímý vlak TLK Doker, což byl vlastně jediný opravdu rozumný spoj za odpoledne (i kdybych bral spojení s přestupy). V 5. díle seriálu jsem zmiňoval vlak IC Doker, který jel časně ráno z Lodže přes Bydhošť do Gdyně a pak se vracel zpět, letos byl protažen až z Katovic, samozřejmě ve zcela jiné časové poloze, a potřeba jsou dvě soupravy.

Sice jsem v předminulém díle psal, že takovou strastiplnou cestu mezi Lodží a Prahou už opakovat nehodlám, ale bylo mi souzeno něco takového absolvovat ještě jednou - na den odjezdu byl najednou ohlášen příchod orkánu Sabine. Nakonec se to začalo kazit i bez něj, protože v Praze došlo ke klasické poruše zabezpečovacího zařízení a nestíhaly se přistavovat soupravy z depa, takže jsem sice snaživě doběhl na hlavní nádraží (u mého vlaku jako jediného pořád nesvítilo žádné zpoždění), ale na Valašský expres jsem si musel více než 20 minut ještě počkat. Někde za Zábřehem jsem si všiml, že vlak jede trvale asi poloviční rychlostí, což jsem zprvu připisoval lokomotivě řady 350 ZSSK v čele, ale zřejmě šlo o nějaké orkánové opatření. Zpoždění samozřejmě narůstalo, a jelikož EC Sobieski jel téměř včas, „přípoj“ v Hranicích mi asi o hodinu nevyšel.

Częstochowa: Souprava Konstalů na náměstí Rady Europy před nádražím © Tomáš Kraus, 10.2.2020

S orazítkovaným papírkem, že vázaná jízdenka mi platí i v následující Silesii, jsem šel čekat na tento vlak s ostatními cestujícími do podchodu, protože na nástupišti se nedalo vydržet, když tam orkán hnal vodorovně kapky deště. Rovněž tento vlak se celou dobu na našem území ploužil pomalu, a proto jsme nakonec do Katovic dorazili s asi 80 minutami zpoždění. To znamenalo, že místním kolegům už se tento čas na oběd nehodil, a hlavně, že mi o několik minut ujel TLK Doker do Lodže. Dalším vyhledaným spojením byl za hodinu a půl „S-Bahn“ do Čenstochové a dál IC, ale raději jsem si jen zašel na rychlý oběd do Galerie a vyrazil dřívější S1, abych měl více času v Čenstochové. Trochu jsem bojoval s jízdenkovým automatem, nejprve jsem se proklikával polsky, ale zasekl jsem se na výběru slevy, kde ta správná varianta jízdenky (tedy bez slevy) nebyla ta první v seznamu a navíc někde v dlouhém textu stálo i slovo „ulga“, a tak jsem znejistěl a spustil to od začátku anglicky. Překvapivě jsem se dostal na tu samou stránku, kde byly tytéž texty opět polsky.

Poprvé jsem se mohl svézt jedním ze 4 slezských Flirtů řady EN75, které byly společně s dodávkou pro Koleje Mazowiecke jedněmi z prvních v Polsku vyrobených Flirtů, a zpočátku je Przewozy Regionalne nasadily na trať mezi Katovicemi a Tychy. Nyní patří vozidla Kolejím Slezským, ale stále se dají bezpečně rozeznat podle modrožlutého nátěru. Jednotka byla pořád v dobrém stavu a měla slušné zrychlení, akorát informační systém byl úplně k ničemu, protože na všech vnitřních displejích jen celou dobu svítila konečná stanice. Nehlásilo se vůbec nic, ani když jsme ke konci asi 20 minut stáli kvůli modernizačním pracím a čekali na dva protijedoucí vlaky. Jinak jsem ovšem žádná zpoždění v Polsku nezaregistroval, orkán sem asi nedošel v takové síle.

Częstochowa: Nízkopodlažní tramvaj Pesa Twist © Tomáš Kraus, 10.2.2020

V Čenstochové jsem využil něco přes hodinu času na nákup nějaké drogerie, krówek a jízdenky na IC do Koluszek. Kromě toho jsem se prošel směrem k místnímu poutnímu místu, klášteru Jasna Góra. Od nádraží to k němu není daleko, ale přímo k němu tramvaj nejede a počasí bylo nepříznivé, tak jsem ho jen vyfotil v dálce středem ulice. Pak jsem se vrátil na nádraží, kde jsou nástupiště číslována od hlavní budovy sestupně – na opačné straně u „jedničky“ je také malý vestibul a autobusové nádraží. Vlak IC Kmicić do Varšavy byl (snad právě kvůli rekonstrukci tratě) odsud výchozí a v jednotce Pesa Dart mnoho lidí necestovalo. Se svezením jsem byl jako vždy spokojený, když jsem asi už popáté vystupoval z této neobyčejné soupravy v Koluszkách, a díval se, jak se rozjíždí dále směr Varšava. V podchodu jsem se mohl opět utkat s jízdenkovým automatem. Tentokrát bylo nepřekonatelnou překážkou vyskakovací okno s varováním, že přístroj neakceptuje velké bankovky, protože jakmile se to odkliklo, jako že to nevadí, rovnou se označilo tlačítko pod tím, kterým se volily dlouhodobé jízdenky. Nepřišel jsem na to, jak koupit jednotlivý lístek, ale věděl jsem, že Flirty ŁKA mají palubní automat, takže jsem nebyl tak nervózní jako skupinka vedle, která disponovala pouze balíčkem ruských Rublů. Předchozím nakupujícím ještě okno o bankovkách nevyskakovalo, a všiml jsem, že u jízdenek na ŁKA automat nevím proč dává na výběr, jestli jde o „obyčejný“ osobák nebo „Sprinter“ – na displeji jsou jen dvě velká tlačítka „Ł“ a „ŁS“ bez dalšího vysvětlení, o co vlastně jde.

Jakmile se ve tmě začaly rýsovat obrysy vozidla dopravce ŁKA, zjistil jsem, že se nejedná o dvouvozový Flirt, nýbrž o novotou vonící třívozový Impuls z druhé soutěže, kde byl vítězný Stadler nakonec vyloučen a zakázku získal Newag. Automat ve vozidle byl, sice jen takový malý s platbou pouze kartou, ale ovládání bylo jednoduché, dala se tam přímo z displeje zvolit výstupní stanice ze seznamu těch následujících v jízdě vlaku. Zároveň procházel vlakem i průvodčí, co jízdenky také prodával, a pochválil ty, co si je zakoupili sami. Svezení po kvalitní trati se mi líbilo a strávil jsem ho čtením poskytnutého magazínu Lodžského vojvodství, kde se psalo, že se našly peníze na obnovu příměstských tramvají do Konstantynówa a Zgierze. Celkově mi tato cesta z Prahy do Lodže trvala 13 hodin...

Łódż-Widzew: Srovnání Impulsu a Flirtu dopravce ŁKA, vzadu Flirt IC © Tomáš Kraus, 12.2.2020

U nádraží Fabryczna jsem nastoupil do tramvaje, abych se kousek popovezl k hotelu. V prvním voze soupravy je k dispozici automat, ale měl jsem problém si jízdenku zakoupit, protože vysokopodlažní Konstal řezal traťové oblouky tak prudce, že jsem se u automatu nedokázal jednou rukou téměř udržet. Následoval den a půl schůzek v naší kanceláři v Aleksandrówě a jeden meeting u zákazníka přímo v Lodži, a kromě toho dva příjemné večery s kolegy, kteří si udělali čas na osobní rozloučení a poděkování za spolupráci, kterou jsem právě v Lodži dosti realizoval. Ve středu po poledni se můj finský kolega odebral taxíkem na letiště do Varšavy, a sice tak, aby mě cestou vysadili u nádraží. Můj vybraný spoj byl již zmíněný TLK Doker, jedoucí z Gdyně do Katovic.

Nejbližší stanicí od našeho závodu byla Zgierz, tento přesun už jsem jednou realizoval, ale v tomto případě to nebylo efektivní, protože vlak měl potom psaný 40 minut dlouhý pobyt ve stanici Łódż-Widzew. Nevím, proč to vychází takto, ale praktickým přínosem může být možnost koupit si něco k jídlu, jelikož ve vlacích TLK žádné občerstvení neexistuje, i když jedou téměř celý den, jako tento. Proto jsme jeli taxíkem přes celé město na nádraží Widzew, kde jsem měl ještě rezervu, takže jsem si koupil v pokladně jízdenku a po náhradě oběda šel čekat na vlak ven, kde zatím v hojném počtu kvičely Impulsy a Flirty. Ukázal se i jeden Dart PKP IC, jedoucí přímo z varšavského letiště, což je v tomto grafikonu novinkou.

Můj vlak přijel se zpožděním 35 minut, takže nákupní pauza se nekonala a mohlo se rovnou pokračovat dále. Poprvé jsem po trati přes Piotrków a Čenstochovou cestoval v klasické soupravě, navíc velmi krátké, jen třívozové – a pouze s druhou třídou, byť zčásti v podobě deklasovaných vozů první třídy. Hlášení nějak fungovalo, ale tím veškeré palubní služby končily – tentokrát jsem ani wifi tolik nepostrádal, dva týdny před opuštěním firmy jsem se už urgentními e-maily tolik nestresoval. Do Katovic jsme přijeli téměř včas a za necelých 20 minut měla jet Silesia do Prahy, tentokrát byla cesta do Prahy s jedním přestupem skutečně jednoduchá. Cestou v Dokeru jsem se snažil zjistit, jestli Silesia za námi jede včas, ale nepřišel jsem na to, jestli PKP IC mají něco jako online polohu vlaku. Našel jsem akorát nějaký aktuální souhrn všech zpožděných vlaků v celé síti, počínaje 1 minutou, jejichž pořadí v seznamu se nedalo nijak změnit.

Łódż-Widzew: Třívozová souprava TLK "Doker" z Gdyně do Katovic © Tomáš Kraus, 12.2.2020

Musel jsem ještě vyřešit jízdenku, kterou jsem si na Widzewu nekoupil, protože tehdy byla ještě možnost, že se v Katovicích krátce setkám s místními kolegy (na což pak nedošlo), a dále pojedu až Sobieskim na Košičana. Vystál jsem frontu u okénka Intercity, kde se na displeji ukázala obludná cena přes 1400 korun, což je téměř třikrát tolik, než za co se dá cestovat opačným směrem s jízdenkou z e-shopu ČD. Na terminálu se ukázalo, že transakce proběhla, ale pokladní tvrdila, že u ní to neprošlo, a s druhou kartou totéž. Usoudila, že má nějakou „awaryju“, a protože poslední polskou hotovost jsem utratil na Widzewu za zapiekanku, honem mi orazítkovala papír, že jsem neměl možnost koupit si lístek v pokladně, a poslala mě tryskem do vlaku.

Ten jsem musel s papírkem v ruce skutečně dobíhat, protože vůbec poprvé se mi stalo, aby z Katovic vlak do Česka odjížděl zcela včas. Ochotný průvodčí mi řekl, že do Prahy mi lístek nevydá, ale na hranici do Chałupek to šlo bez problémů a s platbou kartou. Pak už jsem jen přes e-Shop ČD koupil vázanou jízdenku na tentýž vlak z Bohumína do Prahy, a jelikož jsem tedy neplatil žádnou mezistátní jízdenku, firmě jsem bezmála tisícovku ušetřil. Protože spoje z Katovic do Prahy jsou jen o trochu menší „hladovlaky“ než TLK a palubní mini-minibar nabízí jako největší pokrm balený croissant, zkoušel jsem štěstí během přepřahu v Bohumíně. Jeden bufet za neprůhlednými dveřmi mě odradil, jakmile jsem ty dveře otevřel, a druhé zařízení mělo pravidelnou půlhodinovou pauzu kvůli střídání směn (v době, kdy odsud odjíždějí tři mezistátní vlaky), skončil jsem u chlazené bagety z automatu. Jinak ale proběhla cesta až podezřele bez problémů a cestou z Prahy domů jsem ještě využil vyhlídkovou linku S65 přes Žvahov, kde jsem pak na konečnou v Rudné přijel téměř sám.

Tím skončila poslední zahraniční cesta v mé roli člena týmu regionální podpory prodeje vysokonapěťových elektromotorů. Důvody, proč jsem z firmy odešel, sem nepatří, ale rozhodně nešlo o to, že by mi vadily služební cesty. Ty mi vždy dodaly určitou energii a nový pohled na věc, třebaže fyzicky vyčerpávající pak bylo vrátit se někdy o půlnoci domů z nádraží nebo letiště a další den vstávat do práce s tím, že z cesty jsem si dovezl nějaké domácí úkoly a zároveň se mi nahromadila standardní práce. Na to se ovšem postupem času zapomene, zatímco na cestování samotné, případně na místa, která jsem během něj soukromě navštívil, se zapomíná hůře.

Jako člověk, kterého zahraniční tratě zajímají, jsem během těch pěti let absolvoval skutečně obskurní relace, jako například Temešvár – Bělehrad, Ruse – Bukurešť nebo Hradec Králové – Maribor, i když v celkovém kontextu šlo pořád o použitelné spoje, kde je sice silniční doprava rychlejší a flexibilnější, ale do zbytku cesty by to auto už nezapadalo. Stejně tak cestovat z mnichovského letiště do Prahy vlakem z Freisingu, nebo z Poznaně do Prahy s využitím dálkového osobáku přes Lichkov, asi málokoho napadne, přestože ve srovnání s jinými možnostmi to pořád může dávat smysl. Některé projeté relace byly ovšem v naší firmě docela obvyklé, Rusové jezdí denními i nočními vlaky často, Poláci z jihu do Varšavy či Gdaňsku využívají svá Pendolina, z Prahy občas někdo jede vlakem do Budapešti nebo Berlína. Stejně tak městské a příměstské vlaky v některých lokalitách byly mými kolegy využívány běžně, někde jsem je ale využil i tam, kde je „normální“ použít jedině taxi.

Lichkov: Setkání generací na přestupu z vlaku KD na ČD © Tomáš Kraus, 14.11.2019

Důvody, proč v naší firmě zdaleka vítězilo cestování autem (nebo letadlem a pak půjčení auta), jsem popsal v prvním díle – buď je to příliš daleko, nebo je to blíž ale „poslední míle“ je bez auta komplikovaná, zároveň kolegové necestovali často o samotě, tak jako já. Ceny vlakových jízdenek ovšem neberu jako zásadní problém, zvlášť v porovnání s letenkami a půjčovnami aut. Železnice v řadě míst nabízí kvalitní a dostupné služby, problémem je však uživatelská přehlednost. Když netuším, jestli mezi danými body existuje vhodné železniční spojení, kde ho mám (v porovnání se snadnými vyhledávači letenek v mém jazyce) hledat? A jak si mám koupit jízdenku, ví to aspoň asistentka? Proč jsou v každé zemi jiné kategorie vlaků, typy vozů a podmínky přepravy? Proč si můžu na e-shopu snadno koupit jízdenku a vybrat místo na cestu tam, ale nejde to na cestu zpět? Budu v předstihu informován, pokud bude můj spoj výrazně opožděn? Jak zjistit, jestli přípoj bude čekat, pokud už ve zpožděném vlaku sedím? Některé záležitosti jsou opravdu těžko řešitelné a opírají se někdy řekněme až o fyzikální zákonitosti v daných zemích, jiné věci by se daly s trochou programování a komunikace implementovat velmi levně. Naše firma používala systém, kde se daly vyhledávat doporučené hotely a zároveň objednávat letenky. Snad se v něm jednou objeví také možnost vyhledat cestu vlakem, koupit si na něj jízdenku a například i MHD lístek pro cílovou destinaci.

Moje kariéra nyní pokračuje v jiné společnosti, kde se přímo zabývám železničními vozidly. Cestování, pokud na něj po otevření hranic dojde, se bude odehrávat převážně v jiných regionech světa než dosud, a pravděpodobně nebude možnost tolik cestovat veřejnou dopravou. Každopádně jestliže nasbírám nějaké zajímavé poznatky, není vyloučeno ani další pokračování Drážních střípků.

Úvodní snímek: Częstochowa: Impuls řady 36WE a Flirt řady EN75 © Tomáš Kraus, 10.2.2020