Pozemní cestou za půlnočním sluncem (5. den: Riga, Jūrmala)

Ráno jsme s nelibostí zjistili, že léto v Pobaltí nemusí vždy ukazovat zrovna přívětivou tvář. Riga nás přivítala provazci přívalového deště, jaký se v těchto končinách vyskytuje poměrně často – na rozdíl od našich poměrů přitom intenzivní déšť zpravidla po krátké době nepomíjí, ale naopak prší velmi dlouho, mnohdy i celý den. Tak dlouho naštěstí během našeho rižského pobytu nepršelo, už před jedenáctou dopoledne déšť ustal. Takové počasí je přitom v Rize velmi nepříjemné, protože v tomto městě není zrovna zvykem umísťovat na zastávky MHD přístřešky – zastávka je zpravidla definována jen sloupkem s jízdními řády. Na druhou stranu nám počasí připravilo nevšední zážitky – postupně tak na ulicích vznikla hluboká jezera, jimiž se neohroženě prodírala jak auta, tak i prostředky MHD. Měli jsme obavu, že bude-li pršet déle, přestane MHD jezdit úplně. Vzniku jezer napomáhá i hrbolatá dlažba, namnoze pamatující ještě meziválečné Lotyšsko, přičemž i rekonstrukce vozovek ve vnitřním městě je v tomto ohledu specifická – vozovka je umístěna do jakéhosi koryta hluboko pod chodníkem, jehož hrana je „ozdobena“ oblázkovou dlažbou – voda tak z vozovky nemá kam odtéct. Mnohde jsou asfaltové komunikace všelijak zvlněné, což odtoku vody také nepomáhá.

Po snídani jsme se nejprve věnovali rižským tramvajím – jejich zastávku jsme měli pár stovek metrů od hotelu, dojít jsme tam ovšem museli po mimořádně nepříjemné oblázkové dlažbě. Ta je sice k vidění v centrech všech měst, kam dosahovala před první světovou válkou carská moc, ovšem zatímco v Kaunasu a Vilniusu bylo takto vydlážděno jen pár ulic v centru, pro Rigu je taková dlažba typická – a to i dost daleko od vlastního centra města. Okolí hotelu i tramvajové zastávky je přitom dost rázovité, nachází se totiž ve specifické čtvrti Maskavas Forštate, rozložené podél třídy Moskavas iela. Tady původně v dřevěných domech žila početná židovská komunita, za 2. světové války tu pak Němci vytvořili židovské ghetto, kam se soustřeďovali Židé z celé Evropy, mimo jiné i z území dnešní ČR. Po válce uvolněné domy osídlili Rusové, v 50. letech kolorit dotvořily stalinské činžovní domy a výsledkem je lokalita s největší koncentrací ruskojazyčného obyvatelstva v celé Rize – čtvrť je přitom známá zvýšenou úrovní kriminality, distribucí drog a podobnými „pozitivními“ jevy.

Riga: souprava tramvají typu Tatra T6B5 z roku 1989 přijíždí na lince 7 do zastávky Elijas iela © Dominik Havel

Tramvajový systém v Rize je velmi rozlehlý, rozsahem sítě o něco málo větší než systém pražský, je ovšem jinak strukturovaný. Základ totiž tvoří několik velmi dlouhých ramen, vedených s minimem odboček daleko od středu města, kde naopak tramvajových kolejí mnoho nenajdeme. Právě v centru přitom logicky jezdily první vlaky koňské tramvaje, která v Rize zahájila provoz v roce 1882, elektrizace poměrně rozsáhlé sítě proběhla po roce 1900. A protože Riga tou dobou patřila carskému Rusku, jezdí se tu na širokém rozchodu 1524 mm. Většina dnešních tratí přitom vznikla do konce 20. let, kdy rižská tramvajová síť dosáhla největšího rozsahu – oproti dnešku byla zhruba dvojnásobná. Pak následovala léta stagnace, v 50. a 60. letech spoustu tramvajových tratí nahradily trolejbusy, centrální část sítě byla přestavěná podle sovětských zvyklostí – tramvaje z okrajů města následně v centru končily na několika oddělených konečných, navzájem propojených manipulačními spojkami. Naštěstí existence těchto spojek umožnila v posledních 15 letech postupně jednotlivé větve propojit, velká bloková smyčka u zastávky Centrāltirgus si ale dodnes dochovala svůj zásadní význam, i když dnes už tu končí pouze linky 2 a 10. Po dlouholeté stagnaci došlo k obratu ve vnímání významu tramvají až v 80. letech, kdy roku 1984 vznikla tramvajová trať do sídliště Imanta, další nové trati už ale nepřibývaly, pouze docházelo k přeložkám existujících tratí na vlastní těleso a budování tramvajových smyček na konečných.

Z tohoto historického exkurzu je zřejmé, jak tramvajová infrastruktura v Rize vypadá dnes. I když ve městě už nenajdeme úseky výslovně v havarijním stavu, většina sítě působí značně sešle, k čemuž přispívají i původní sloupy trakčního vedení z 1. poloviny 20. století. Koleje jsou buď zasypané pískem, nebo jsou zadlážděné klasickou nebo oblázkovou dlažbou, v síti najdeme ale i pár úseků tvořených BKV panely. Některé výhybky jsou i v Rize jednojazykové. Trolejové vedení je uzpůsobené pro provoz vozidel s tyčovým sběračem, což umožňuje používat trolejbusové armatury – např. křížení tramvajových a trolejbusových tratí vypadá tak, že se dvojice tramvajových drátů přiblíží k sobě natolik, že odpovídají jedné trolejbusové stopě. V posledních letech část sítě prochází přestavbou na smíšený provoz, umožňující jízdu tramvají s pantografem – tím jsou vybavené nově dodávané tramvaje ze Škody Plzeň. Upravené jsou ale jen větve průjezdní linky 1 Imanta–Jugla s odbočkou na konečnou Mežaparks spolu s několika krátkými úseky v centru.

I když z našeho pohledu jsou zajímavé všechny tramvajové tratě v Rize, omezený čas nás tlačil jen k projetí toho skutečně nejzajímavějšího. Na programu tak nemohla chybět z větší části jednokolejná tramvajová trať linky 10 na konečnou Bišumuiža – do této kdysi průmyslové čtvrti (dnes spíše kombinace brownfieldů a dřevěných chatrčí) jezdí tramvaj od poloviny 20. let, přičemž již od počátku sem jezdí právě linka 10. Naše cesta touto linkou byla poněkud dobrodružná, protože jsme využili spoj, vyjíždějící z vozovny číslo 3 na Moskavas iela. Ta sice byla zvnějšku řádně označená linkou 10, v centru se však na zastávce Centrāltirgus vnitřní informační systém (včetně hlášení zastávek) zbláznil a začal se tvářit, že jedeme linkou 2. Cestující z toho byli dost zmatení (my rovněž), přičemž „chvilka napětí“ trvala celkem dlouho, protože obě linky mají společnou zhruba čtvrtinu trasy – jeli jsme ovšem skutečně linkou 10. Na trase najdeme i v roce 2010 zrušenou 4. vozovnu, kde jsou odstavené neprovozní tramvajové vozy – tato i obě dvě zbývající vozovny byly stavěné podle jednoho projektu a otevíraly se všechny naráz v roce 1900.  Ze stejné doby pochází další zajímavá trasa, po níž dnes jezdí linka 5 – ta vede na konečnou Mīlgrāvis a je pro změnu trasovaná přístavní čtvrtí u řeky Daugavy. Na této lince najdeme křížení s dosti frekventovanou železniční vlečkou a rovněž krátký jednokolejný úsek před konečnou – podobně jako v Bišumuiži i tady ale jednokolejný provoz neznamená též provoz jednotrolejný – troleje pro oba směry visí vedle sebe separátně, čímž v tomto úseku nemusí být osazeny trolejové výhybky. Zhruba uprostřed najdeme nácestnou smyčku Aldaris s výraznou budovou čekárny z 50. let. Poslední výrazná tramvajová trať stojící za zmínku je pojížděná 2 na konečnou Tapešu iela. Tato trať v koncovém úseku od železniční stanice Zasulauks (kde původně nějakou dobu ve 20. letech končila, na což upomíná zajímavá budova s nástupištěm ve funkcionalistickém stylu) kopíruje jednokolejnou a neelektrizovanou železniční trať Zasulauks—Bolderāja, která dnes slouží spíše vlečka do průmyslových podniků u pobřeží Baltu, neboť osobní doprava na této trati skončila už v roce 1959.

Riga: souprava tramvají typu T3A v podobě po rekonstrukci roku 1999 přijela na lince 5 do zastávky Nacionālā opera © Dominik Havel

Jak je v Rize zajímavá tramvajová infrastruktura, o to domáčtěji působí vozový park – je totiž do posledního kusu tvořen vozidly české výroby. V provozu se stále zdají být dominantní klasické tramvaje typu T3 ze smíchovského ČKD. Sice jich jezdí už „jenom“ necelých 100 kusů, ale na většině tratí nejezdí téměř nic jiného – výjimku tvoří linka 1, kde naprostou většinu provozu zajišťují nové nízkopodlažní tramvaje, a linky 3, 5, 7 a 9, na nichž se můžeme setkat i s modernějšími vozidly typu T6B5 stejného výrobce – v příslušné vozovně číslo 3 totiž tramvaje typu T3 tvoří jen něco přes polovinu inventárního stavu. Přesněji řečeno se v Rize můžeme setkat výhradně s modernizovanými tramvajemi typu T3A – modernizaci provedly vlastní dílny v letech 1999–2002, přičemž došlo k výměně řídicího systému a elektrické výzbroje, vyrobené v RVR. Interiér těchto tramvají ale zůstal v principu původní. Původně byly trvale přední vozy v soupravě vybaveny jiným typem čelní orientace, zatímco na zadních vozech zůstal původní výřez, typický pro tramvaje typu T3SU, ovšem k dnešnímu dni už byla skoro polovina těchto tramvají vyřazena (mnohé z nich dnes jezdí na Ukrajině, hlavně v Oděse a Charkově), čímž došlo k rozpojování a opětnému spojování souprav, poměrně dost tramvají tak oproti dřívějšku jezdí sólo – v provozu proto můžeme vidět oba typy čelní orientace. Všechny tramvaje tohoto typu jsou vybaveny tyčovým sběračem, což jim z našeho pohledu dodává poněkud exotický vzhled.

Ještě exotičtěji s tyčí působí modernější tramvaje typu T6B5, které byly do Rigy dodávané v počtu něco přes 60 kusů v letech 1988–1990. Aby se těchto moderních tramvají s tyristorovou výzbrojí dopravní podniky v Sovětském Svazu nebály, byly tyto tramvaje dodávány pod označením T3M, s kterýmžto se tak ve východní Evropě můžeme setkat dodnes – s tramvajemi typu T3 ale nemají tato vozidla nic společného. V nenormálních poměrech 80. let totiž na jedné straně cpal český monopolní výrobce tramvají sovětským soudruhům nově vyvinutý typ T6B5, soudruzi ale požadovali pro svou údržbovou jednoduchost oblíbené tramvaje typu T3, v čemž jim nebylo vyhověno. Naopak české dopravní podniky v téže době poptávaly energeticky méně náročná a pokročilejší vozidla, ale rovněž jim nebylo vyhověno a musely se spokojit s výběhovým typem T3SUCS. Tramvaje typu T6B5 jsou ale rozměrově od pozdějšího českého typu T6A5 poněkud odlišné. Jsou sice stejně široké, zato ale o více než půl metru (jedno okno) delší a hlavně mají výrazně širší čela- dodnes tak i v Rize platí zákaz potkávání těchto tramvají ve většině oblouků. Menší část těchto tramvají je i přes určité modernizační prvky dodnes prakticky v původním stavu (akorát okolo roku 2010 byly osazeny digitální displeje), a nabízí tak poněkud nostalgický dojem, větší část v současnosti provozovaných vozů ale dostala začátkem století novou elektrickou výzbroj z RVR. Z ulic města ale tyto tramvaje rovněž pomalu mizí – na rozdíl od tramvají typu T3A, o něž je v (post)sovětském prostředí velký zájem, tramvaje typu T6B5 jsou buď šrotovány, případně marně čekají ve zrušené 4. vozovně na kupce.

I nová doba je v Rize ve znamení české klasiky – od roku 2010 sem totiž Škoda dodává svůj typ 15T, který je jinak k vidění pouze v Praze. Rižské tramvaje i prakticky stejně jako ty pražské vypadají, takže jsme si zahráli naší oblíbenou hru „najdi pět rozdílů“, což je v Rize komplikované jen tím, že tramvaje byly dodávané v několika, v detailech odlišných, sériích. Prvních 20 kusů dodala Škoda v roce 2010, dalších 6 dorazilo do města na Daugavě v roce 2013 a od roku 2017 pomalu docházejí další tramvaje, kterých by nakonec mělo být 46 kusů. 11 tramvají je přitom o skoro 10 metrů delších, než je zvykem v Praze, čehož je docíleno zdvojením prostředního článku, a vozidla jsou tak čtyřdílná. Dodávky se ale zadrhly poté, co byl v prosinci 2018 zatčen ředitel Škody Transportation pro východní trhy s obviněním, že úspěch českých tramvají v Rize není dokladem jejich kvality, ale důsledkem korupce. Soud ještě ve věci nerozhodl, ale vzhledem k tomu, že tramvaje byly ještě dražší než ty pražské (krátké stály 3 mil. eur, delší verze samozřejmě ještě o něco dražší), je podezření z korupce důvodné. Na rozdíl od pražských tramvají nemají ty rižské první podvozek hnací, což v rovinatém pobaltském městě nikterak nevadí, uvnitř najdeme sedadla polské firmy Ster v mírně modifikovaném uspořádání na koncích článků (2+1), jízdenkový automat, jiný (a velmi povedený) je informační systém uvnitř vozidla a tím jsme s výčtem rozdílů pražské a rižské verze v podstatě u konce. Dokonce i signalizace zavírání dveří je stejná jako v Praze, což je v Rize novinka – ve starších tramvajích se při zavírání dveří hlásí „Uzmanību, durvis aizveras“ a někdy se dveře prostě bez varování zavřou. Na zvukovou signalizaci jsou cestující upozorňováni letáky na tramvajových zastávkách. Na rozdíl od Prahy se ale v Rize přizpůsobuje nové tramvaji i infrastruktura a modernizované zastávky tak lícují k tramvaji, čímž odpadá nutnost zajistit bezbariérovost výsuvnou plošinou. Tramvaje najdeme výhradně na lince 1, pro jejíž zajištění je potřeba celkem 29 pořadí, přičemž tramvají typu Škoda 15T je provozních něco málo přes 30. Na druhé možné lince 11 (Ausekļa iela – Mežaparks) proto v době naší návštěvy jezdily výhradně soupravy tramvají typu T3A.

Riga: čtyřdílná tramvaj typu Škoda 15T1 ForCity Alfa z roku 2012 přijela na konečnou linky 1 Imanta © Dominik Havel

Naopak málo času jsme věnovali trolejbusům, byť zdejší trolejbusový systém je jeden z nejrozsáhlejších v Evropě. V Rize se trolejbusy poprvé rozjely v roce 1947 a po rozpačitých začátcích doznaly zejména v 60. letech značného rozšíření, kdy nahradily i část tramvajových linek. K určitému rozvoji docházelo i v 70. letech, zároveň ale byla řada linek zrušena, dnešní síť tak v podstatě odpovídá stavu z poloviny 80. let. Nejnovější trolejbusovou tratí je prodloužení linky 19 do tehdy nového sídliště Ziepniekalns z roku 1994, neznalý by ale relativní mládí této linky rozhodně nehádal. V celé síti totiž najdeme převážně omšelé armatury sovětské provenience, i když některé dílčí úseky s evropskými armaturami se ve městě rovněž najdou, pouze však lokálně. Přestože trolejbusová infrastruktura vypadá v průměru o něco málo lépe než ve Vilniusu (o Kaunasu ani nemluvě), je zřejmé, že jako páteřní spojení do velkých sídlišť na východě i západě města, k čemuž byly sovětskými plánovači primárně určeny, se trolejbusy v této podobě příliš nehodí. Přitom trolejbusová linka 15 je podle údajů dopravního podniku Rīgas Satiksme výrazně vytíženější než nejzatíženější tramvajová linka (tou je nepřekvapivě linka 1, obsluhovaná nízkopodlažními tramvajemi).

Zatímco infrastruktura pro trolejbusy je více či méně v sovětském stylu a tedy pro Středoevropana poměrně zajímavá, totéž už bohužel nelze říct o vozidlech. Naprostou většinu vozového parku totiž tvoří i u nás důvěrně známá vozidla typu Škoda 24Tr s karoserií Irisbus Citelis, dodávaná do Rigy v letech 2007–2009. Tyto trolejbusy navíc po více než desetiletí tvrdého rižského provozu vypadají značně sešle a kvůli absenci několika sedadel v přední nízkopodlažní části jsou určena spíše k stání. Což je potřeba, protože kvůli svému množství (150 z celkem 250 vypravovaných vozidel) najdeme tyto trolejbusy standardní délky i na linkách, kde kapacitně nedostačují. Na druhou stranu větší část těchto trolejbusů je vybavena pomocným naftovým motorem, což umožnilo rozšířit trolejbusy i do míst, kde dříve jezdit nemohly. Původní trolejbusová síť byla totiž v centru nespojená, což se po dodání Citelisů v roce 2009 vyřešilo tak, že od mostu Akmens Tilts (u jehož východního předmostí se nacházela dnes už částečně snesená smyčka Rātslaukums, v překladu Radniční náměstí) pokračují trolejbusy na pomocný pohon až k železniční stanici, kde na velkém prostoru přilehlých ulic jezdí většina dalších trolejbusových linek a je tu možnost přestoupit i na další druhy dopravy. Trolejbusy sice jedou mimo dráty značně pomalu a hlučně, svou roli ale pomocný pohon plní dobře. V případě linky 27 došlo v roce 2013 k prodloužení i na opačném konci, kdy z dosavadní trolejbusové konečné pokračuje na pomocný pohon na autobusovou konečnou Ziepniekkalns. Nelze si však pod tímto údajem naivně představovat, že lze v Ziepniekkalns přestoupit na linku 19, která sem jede jako klasický trolejbus. Obě konečné se sice jmenují skoro stejně (ta pro linku 27 je odlišena pouze písmeny D/P) a na displejích vozidel najdeme v obou případech jako cílovou destinaci jenom Ziepniekkalns, mezi oběma zastávkami je však třeba ujít více než kilometr sídlištěm.

Zbývající stovka trolejbusů jsou kloubová vozidla typu Solaris Trollino, které se do města dodávaly od roku 2004 až dodnes v několika různých úpravách – starší vozidla mají elektrickou výzbroj Ganz, novější Škoda. Protože ale linky obsluhované kloubovými vozidly jezdí převážně do vzdálených míst na východ od centra (zejména do sídliště Pļavnieki), z důvodu nedostatku času jsme je z programu vyškrtli. Koneckonců trolejbusy s karoserií Solaris jsou v Pobaltí zdaleka nejrozšířenější, tak jsme po svezení ve Vilniusu a Kaunasu (a před svezením v Tallinnu) Solarisy s tykadly v tomto případě pohrdli.

Riga: setkání tří ze čtyř genereací autobusů Solaris Urbino s trolejbusem typu Škoda 24Tr Irisbus Citelis na smyčce Ziepniekkalna D/P © Dominik Havel

Rovněž autobusům jsme v Rize mnoho nedali, i když vyhnout se jim úplně nedalo – kvůli historické síti tramvají, které tak (až na výjimky) neobsluhují velká sídliště, a pomalým trolejbusům jsou totiž právě autobusy základ zdejší MHD. Většina linek se sjíždí v centru, kde se dokáží prostředky MHD blokovat navzájem, i když vyhrazené pruhy už tu znají – nejchaotičtější je v tomto směru oblast kolem nádraží, kde leží za sebou několik nepřehledných křížovatek hlavního bulváru 13. janvāra iela s příčnými ulicemi, přičemž intenzivní IAD s převahou bezohledných řidičů přehlednosti moc nepřidá. Vozový park autobusů je přitom poměrně jednotvárný – základ tvoří skoro 300 autobusů značky Solaris, které Rīgas Satiksme pořizuje ve velkém počtu od roku 2001 až dodnes, takže tu najdeme zastoupené všechny generace všech základních délkových variant (12, 15 a 18 metrů). Zpestření představuje zhruba stovka autobusů MB Citaro O530 ve standardní, prodloužené i kloubové verzi – tyto autobusy ale pocházejí již z let 2002–2004, přesto některé z nich vypadají dobře a jejich stáří prozrazuje pouze vyvýšené sedadlo pro děžurné, které v těchto vozidlech v počátcích provozu trůnily.

Specifickou kapitolou v MHD jsou minibusy. Do roku 2013 v Rize jezdila spousta klasických (post)sovětských maršrutek na základě licencí – městu pak ale došla trpělivost, licence vypovědělo a od té doby klasické maršrutky ve městě nenajdeme. Protože ale zvyk je železná košile, založilo město namísto maršrutek minibusového dopravce Rīgas mikroautobusu satiksme, který zahájil provoz na několika desítkách linek, z nichž 3 jsou městské (čísla 34, 57 a 59), linky v číselné řadě od 201 jsou expresní s uznáváním běžného městského tarifu včetně slev, linky od 301 výše jezdí za speciální jízdné bez sociálních slev, uznávají se v nich ale předplatní jízdenky. Dopravce provozuje zhruba 200 minibusů na bázi aut Mercedes-Benz Sprinter nebo VW Crafter, pořízených v letech 2013–2019. Dostavbu karoserie ale provedla ve všech případech místní firma Universāls, takže vozidla mají jednotný vzhled, přičemž klasické „bouchací“ dveře vepředu se otvírají a zavírají automaticky, naopak dvoukřídlé „autobusové“ dveře vzadu na snížené plošině se nepoužívají. Minibusy jsou samozřejmě nejrychlejším druhem zdejší MHD (pokud neuvíznou v zácpách, které pomáhají vytvářet), a protože jsou trasované do značné míry paralelně s linkami tramvají a trolejbusů, kanibalizují je. Samotná jízda takovým vozítkem po hrbolatých rižských ulicích je potom značně nepříjemným zážitkem.

Jak vidno, přes veškerou snahu vězí dopravní plánovači a manažeři v Rize stále až po uši v sovětské mentalitě, kdy hlavním smyslem MHD je uspokojit poptávku sociálně slabších skupin obyvatel, využívajících velké množství slev. Není divu, že takto pojímaná MHD příliš zájmu nevyvolává, což je patrné už z pouhého faktu, že v Rize, čítající 700 tisíc obyvatel (z čehož jen 300 tisíc jsou Lotyši, zbytek představují východoslovanské národy) přepraví ročně Rīgas Satiksme 140 mil. cestujících (ještě v roce 2000 to bylo 250 mil.), což lze porovnat např. s hodnotou 1,1 mld. cestujících, kterou vykazuje jen o třetinu větší Praha. I tak je modal split ve vztahu k MHD v Rize nejvyšší z celého Pobaltí a ze strategických dokumentů, týkajících se dopravy ve městě, lze vyčíst absolutní spokojenost se současným stavem a kromě potřeby rozvíjet cyklistiku a vyměnit autobusovou flotilu za bezemisní není o žádných rozvojových projektech ani vidu ani slechu. Nejméně je pak slyšet o stavbě metra, které bylo v 70. a 80. letech již projekčně připraveno a v roce 1988 se začal stavět první úsek o délce osmi stanic v nejdůležitějším úseku pod Daugavou Zasulauks—VEF. Protože ale moskevští plánovači v podmínkách rozpadajícího se SSSR nejprve inkasovali lotyšský příspěvek na stavbu metra, aniž by jevili ochotu investovat svazové peníze, vzbudilo to mezi Lotyši odpor a práce byly hned v roce 1990 zase zastaveny, aniž cokoliv podstatného vzniklo. Na rižské metro tak upomíná jen podchod pod křižovatkou u nádraží z 80. let, který už byl projekčně připraven na zaústění vstupu do stanice metra Centrālā.

Riga: trolejbus typu Škoda 24Tr Irisbus Citelis z roku 2008 se otáčí prostředkem křižovatky u nádraží © Dominik Havel

Podobně jako všude jinde v Pobaltí i v Rize je číslování linek pro každý druh dopravy zvlášť, na nových vozidlech je to ale řešeno tím, že na displejích je vedle čísla linky též symbol dopravního prostředku (autobus/trolejbus). Na rozdíl od jiných měst ale nejsou ve městě rozšířeny digitální odjezdové tabule na zastávkách – těmi je osazena pouze tramvajová zastávka 13. janvāra iela, ovšem pokusný provoz je poněkud rozpačitý. Tabule totiž zobrazuje všechny odjezdy do 60 minut, přičemž údaje na pětiřádkovém displeji přeblikávají po desítkách sekund. Pokud tak cestující přijde na zastávku v nevhodnou dobu, dozví se, jak to bude jezdit za 45-60 minut, ale na aktuální informace si bude muset počkat. Ještě lepší je jednořádkový displej, který jsme rovněž ve zkušebním provozu viděli zastávce v protisměru. Specifickou kapitolou jsou názvy zastávek, které jsou primárně určeny k matení nepřítele. Typicky totiž stejný název nesou zastávky na opačném konci dlouhé, třeba i kilometrové, ulice, takže neznalého cestujícího, který by tu chtěl přestupovat, čeká nepříjemné překvapení. Rekordní je v tomto ohledu Imanta, kde tramvajová konečná tohoto jména leží 1,5 km od stejnojmenného autobusového terminálu a ten zase další kilometr od stejnojmenné železniční zastávky - tam už by se šlo od tramvaje skoro 3 km, naštěstí nejbližší tramvajová zastávka Damnes iela leží „jenom“ necelé 2 km. Specifické je rovněž evidenční číslování vozidel, jak si mohl pozorný čtenář všimnout na přiložených fotografiích. Čísla jsou totiž pětimístná, což ale vůbec neznamená, že by MHD v Rize zajišťovalo tolik vozidel – jedná se o kód, vycházející ze sovětských zvyklostí. První číslo vyjadřuje vozovnu resp. garáž (v originále „depo“ – 1 a 2 patří trolejbusům, 3 a 5 tramvajím, 6 a 7 autobusům), druhé číslo vyjadřuje typ vozidla a poslední číslo je kontrolní a složitě se dopočítává. Takže například Škoda 15T číslo 58044 je domovem v 5. vozovně a jedná se o 4. tramvaj v pořadí delší verze 15T (která má typové číslo 8, kratší verze začíná 7).

Samozřejmě jsme si mezi spoji MHD našli čas i na prohlídku města jako takového. Všeobecně vychvalované centrum Rigy nás ale po Vilniusu nikterak nenadchlo. Je totiž poměrně malé, a i když památek na lepší časy, kdy zdejší bohaté německé obyvatelstvo obchodně kooperovalo se všemi oblastmi kolem Baltu v rámci Hansy, je v centru celkem hodně, atmosféru, na jakou jsme zvyklí z Prahy, tu prostě nenajdeme. Mnohde stojí moderní a nevelmi vkusné budovy ze sovětských i postsovětských dob, kýčovité atrakce pro turisty jsou všudypřítomné a ještě je centrum města poměrně vstřícné k autům. Na centrum navazují rozsáhlé čtvrti, v nichž se střídají secesní a stalinské zděné domy s dřevěnými domečky. Mnoho dřevěných domů je viditelně v neradostném technickém stavu a typickým pro Rigu jsme shledali, že před polorozpadlou chatrčí, nad jejímž stavem by český statik zaplakal, stojí v bahně nablýskané SUV. Urbanismus Rigy však hlavně poznamenali sovětští plánovači, kteří městu naordinovali cosi podobného, jako je k vidění v Bratislavě. Zatímco centrum a většina starších částí města je na pravém břehu mocného toku Daugavy (ta se nedaleko od Rigy vlévá do moře a velké zámořské lodě plují až přímo do města), kde je proto též většina pracovních příležitostí, většina sídlišť, postavených od 60. do počátku 90. let, byla postavená v širokém pásu západně od řeky. Stavělo se zhruba od severu, od sídliště Imanta (první domy se tu kolaudovaly v roce 1957) po sídliště Ziepniekkalns, na němž byly domy dokončovány po roce 1987, a dokončit se ho už nepovedlo. Dnes v těchto sídlištích žije bezmála 150 000 obyvatel, z nichž většina denně jezdí po jednom ze čtyř mostů přes Daugavu (z čehož jeden je dálniční a byl otevřen až v roce 2008), v jejichž předpolí tak vznikají chronické a celodenní zácpy, které jsou obtížně řešitelné i pro MHD (byť tramvaj jezdí na své jediné trati přes řeku v oddělném pruhu).

A protože všechny páteřní linky MHD vedou na sídliště, právě v sídelních celcích na levém břehu Daugavy jsme trávili poměrně dost času. Za zmínku stojí zejména již zmíněné sídliště Ziepniekkalns, které jsme si během přestupu z jednoho trolejbusu na druhý prošli opravdu důkladně. Kromě toho, že na ulici Ozolciema ielā najdeme největší obytný dům v celém Pobaltí (510 metrů dlouhý, na 11 pater se vejde 396 bytů), je toto sídliště specifické v tom, že se jej nepovedlo zcela dokončit. Domy sice stihli soudruzi postavit alespoň v hrubé stavbě skoro všechny (ty původně nedokončené se dodělávaly v nultých letech a poznají se podle plastových oken a zateplené fasády, což jsou v Lotyšsku na panelácích neobvyklé jevy), veřejný prostor ale hodlali řešit, jak měli ve zvyku, až po dokončení bytů. Tím pádem sídliště „zdobí“ skelety obchodních domů, volné plochy zarostlé rumištní vegetací a naprosto neřešená uliční síť, některé ulice tu nemají ani zpevněný povrch. V takovém prostředí si člověk připadá spíše jako na Ukrajině, než jako v členském státě EU, přičemž dojem není daleko od pravdy – kromě výše zmíněné Moskavas iela byl právě tento pás sídlišť určen pro přistěhovalce ze zemí Sovětského Svazu a etnicky je tak Ziepniekkalns skoro čistě ruská čtvrť.

Riga: nikdy nedokončený veřejný prostor v sídlišti Ziepniekkalns © Dominik Havel

Po celém dni, stráveném v tomto sice poněkud exotickém, ale dosti únavném prostředí, jsme se k večeru rozhodli dojet na večeři a podvečerní relaxaci k moři. To není nikterak náročný úkol, protože pobřeží Baltu se nachází pouhých 20 km od centra Rigy a je k němu zavedena na místní poměry velice intenzivní železniční doprava – denně jezdí na trati do přímořského letoviska Jūrmala bezmála 40 vlaků. Podobně jako na jiných tratích v okolí Rigy je ale i do Jūrmaly zaveden pásmový provoz – jen několik málo vlaků dojede až do 60 km vzdálené stanice Tukums, většina spojů končí podstatně dříve ve Sloce případně v Dubulti. O taktové dopravě nemůže být ani řeči – jízdní řád je organizován tak, že zpravidla jede nejprve mírně zrychlený spoj do Tukums, následovaný po 5-10 minutách zastávkovým do Sloky nebo Dubulti – tak tomu bylo i v době naší cesty kolem 6. hodiny večerní. Mohli jsme si přitom vybrat, kterým z obou vlaků pojedeme- tarif tu na železnici mají sice neintegrovaný, ale zato pásmový a bez vazby na konkrétní použitý vlak na rozdíl třeba od Litvy. Před nástupem do vlaku jsme si ale museli u nerudné dámy v pokladně jízdenku koupit, jízdenkové automaty v Lotyšsku neznají.

Konečně jsme tak měli čas podívat se pořádně na centrální rižské nádraží. To v dnešní podobě existuje od roku 1960, a i když budova je rovněž monumentální, od starších objektů z 50. let se velmi výrazně odlišuje – je totiž postavena ve funkcionalistickém a tedy výrazně modernějším stylu. Roku 2003 ale okolo staré budovy nádraží postavili velké obchodní centrum, v jehož areálu se samotné nádraží poněkud ztrácí. Vnitřek obchodního centra je s výpravní budovou rovněž organicky propojen, pročež se tu železniční funkce jeví být poněkud doplňkovou. Cestující mají k dispozici dva podchody pod kolejištěm, ovšem pouze z jednoho se člověk dostane ke všem kolejím. Na rozdíl od modernizované výpravní budovy a podchodů (které vypadají i 16 let po rekonstrukci velice pěkně), je kolejiště ve zcela původním stavu, jak jej sovětští soudruzi v letech 1960–1965 postavili. Samozřejmostí je miniaturní výška nástupiště 100 mm, přičemž LDz Infrastruktūra (na rozdíl od litevských kolegů) modernizuje nástupiště na normovanou evropskou výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Je ovšem logické, že v Rize žádné investice v oblasti nástupišť neproběhly, protože se tu má v nejbližších letech stavět normálněrozchodná Rail Baltica, v jejímž rámci bude kolejiště nádraží kompletně přebudováno, stejně jako přilehlá trať přes Daugavu s novým mostem. Kolejový svršek je v tomto úseku prozatím typicky sovětský, což má negativní vliv na jízdní vlastnosti vlaků.

V sovětském stylu bez větších úprav infrastruktury je ostatně provozovaná celá trať do Tukums, i když je samozřejmě dvoukolejná a elektrizovaná, navíc s velkou hustotou stanic a zastávek, čímž připomíná trať S-Bahnu kolem německých měst. Tato trať byla taky jako první v Lotyšsku elektrizovaná, a to už v roce 1950. Elektrizace v Lotyšsku proběhla vůbec velmi brzy, v celém svém dnešním rozsahu byla dokončená do poloviny 70. let, proto se taky v této zemi (na rozdíl od Litvy a Estonska, kde elektrizační práce probíhaly později) používá stejnosměrná trakční soustava. Nově elektrizované úseky z Aizkraukle do Daugavpilsu a Rezekne ale již mají být elektrizované střídavou trakční soustavou, čímž vznikne za stanicí Aizkraukle první styk trakčních soustav v celém Pobaltí. Viditelně větší preference Lotyšska v investicích do železnic byla (kromě toho, že v Lotyšsku ležely nejdůležitější baltské přístavy) dána hlavně tím, že sídlo ředitelství SŽD pro pobaltské státy, Pribaltijskaja železnaja doroga (Прибалтийская железная дорога) bylo právě v Rize, Litva a Estonsko tak zpravidla musely počkat, až se saturují potřeby investic do železnice v Lotyšsku. Dnes právě tato dřívější výhoda způsobuje největší archaičnost a nejvýchodnější dojem z cestování zdejšími vlaky.

Elektrická jednotka řady ER2T, složená v roce 2006, opouští stanici Bulduri směrem do Dubulti © Dominik Havel

To platí i v případě cestování elektrickými vlaky. V tomto případě musí vzít cestující za vděk zhruba čtyřicítkou „električek“ řady ER2 resp. ER2T. ER 2 se vyráběly v letech 1962–1984, ER2T následovaly v letech 1987–2003 (jednotlivé vozy jednotek se vyráběly až do roku 2008), rozdíly mezi oběma řadami jsou ale pouze technické a tkví v tyristorové výzbroji s pulsně šířkovou modulací. Maximální délka jednotky byla 9 vozů (minimální počet byly 4 vozy, přičemž dnes v Lotyšsku právě čtyřvozové jednotky převažují), kde čísla 2, 4, 6, a 8 dostaly elektrické vložené vozy, čísla 1 a 9 vozy řídící a 3,5,7 byla čísla vozů vložených. Za dlouhou dobu provozu se ale do jednotek zařazené vozy velmi promíchaly a u nejnovějších jednotek není dodrženo ani uvedené číslovací schéma: v letech 2002–2008 totiž vznikly „nové“ jednotky tak, že původní jednotky příslušných čísel byly rozděleny do dvou čtyřvozových tím způsobem, že k původnímu řídícímu a motorovému vozu byl druhý řídící a motorový vůz nově vyrobený. Tyto jednotky se v provozu dobře poznají podle modernějších čel, vyklápěcích dveří, spouštěcích oken a zcela inovovaného interiéru. Starší jednotky mají typicky sovětská vysunovací okna a jejich stáří lze někdy poznat podle mírně modifikovaného interiéru – hodně vozů ale bylo rekonstruováno a v jedné jednotce tak můžeme potkat i 4 verze interiéru zároveň. Typické dřevěné lavice (kterými byly vybavené jednotky vyrobené do roku 1977) už ale v Lotyšsku nenajdeme. Koženkové lavice (ve vozidlech z let 1977–1990) jsou ale ještě v Lotyšsku k vidění poměrně často.

Dlouho jsme však vlakem nejeli – hned za mostem přes řeku Lielupe, jejíž široké ústí do moře vytváří poloostrov, na němž Jūrmala leží, jsme v prvním letovisku Bulduri vystoupili. Předem jsme si totiž našli v příjemném parku u nádraží arménskou restauraci a výběr vskutku nezklamal: šašlik byl vskutku vynikající a originální arménské víno (které jinak v EU není zrovna dobře k dostání) chutnalo excelentně. Nejen kvůli jídlu jsme ale do tohoto letoviska mířili. Kromě obligátního posezení u moře jsme hodlali vyzkoušet i zdejší MHD. Ačkoliv je Jūrmala poněkud nesourodý slepenec patnácti původně samostatných sídel s výrazně lázeňským charakterem (město vzniklo jejich sloučením z vůle sovětských soudruhů v roce 1959), přesto zde kromě stovek tisíc turistů za sezónu (převážně z Ruska a dalších bývalých republik SSSR) trvale žije přes 50 tisíc obyvatel (napůl Lotyši, napůl Rusové), kteří potřebují být ve městě mobilní.

Jakousi MHD proto měli ve městě hned od roku 1958, zpočátku s minibusy sovětské výroby, později s klasickými Ikarusy 260. Podnik byl v roce 1997 zprivatizován a v roce 2017 zpětně komunalizován, protože město Jūrmala chtělo pozvednout nevalnou úroveň zdejší MHD a hádat se o dotace s neprůhlednou firmou, vlastněnou ruským kapitálem, se mu nechtělo. Nový městský dopravce působí pod názvem Autobusu satiksme Jūrmalā, na zastávkách jsou nově zveřejněné jízdní řády (ve stejné grafice jako v nedaleké Rize) a linky samotné jsou očíslované, což napomohlo přehlednosti systému. Linek je dohromady 7, přičemž linka 5 je expresní a spojuje nejvýchodnější Bulduri s nejzápadnějším Ķemeri, ostatní linky jsou zastávkové a obsluhují vždy jen část rozlehlého letoviska. Autobusy jsou podle marketingových vyjádření firmy vázané na vlaky, přestupní vazby jsou ale natolik těsné, že jsme je raději nezkoušeli. V jízdních řádech jsou vidět jakési náznaky taktové dopravy, spíše se však jezdí „účelově“, jak je v Pobaltí všude zvykem.

"Madridské" nástupiště ve stanici Sloka – vlak do Ķemeri má jet z koleje vpravo © Dominik Havel

Vozový park zdejší MHD je poměrně zajímavý, i když nikterak početný. Nejstarší jsou autobusy domácí značky Amoplant, což není nic jiného, než v Lotyšsku smontované městské autobusy VDL Berkhof Ambassador 200. Jedná se o již postarší vozidla, vyrobená v roce 2012, která dopravce pořídil z druhé ruky. Protože se však jedná o nejkapacitnější vozidla zdejší MHD, jsou nasazována převážně ve špičce a my už jsme je večer v provozu neviděli (o to víc nám jich před nosem defilovalo, když jsme u Arménců večeřeli). Základ vozového parku tvoří nové autobusy Anadolu Isuzu Citibus turecké výroby, s nimiž už jsme měli tu čest ve Vilniusu. Doplňkově v Jūrmale jezdí i minibusy domácího dostavbáře Universāls na podvozku VW Crafter, které se sem dostaly od rižského dopravce Rīgas mikroautobusu satiksme a tato vozidla jsou proto s těmi rižskými zcela identická.

Původně jsme chtěli jet expresní linkou 5 přes celé město až na nejzápadnější železniční stanici Ķemeri (dál na západ vlaky pokračují jednokolejně lesem a neosídlenou krajinou do Tukums), na tomto spoji jel ale zmíněný minibus, který jsme si již předtím vyzkoušeli v Rize, následkem čehož jsme po téměř hodinovém kodrcání tímto vozidlem netoužili. Naštěstí o 5 minut později jelo alespoň Isuzu na zastávkové lince 4 k nádraží Sloka (o 9 km blíže k Rize), většinu zástavby města Jūrmala jsme si tak projeli. Právě Sloka se přitom od zbytku města odlišuje, nejedná se totiž o turistické letovisko jako v případě ostatních částí města, ale o poměrně velké sídliště- však tu taky žije desetina všech obyvatel Jūrmaly, ačkoliv Sloka je jen jednou z mnoha částí města, větší je jen Kauguri, které ale tvoří se Slokou jeden sídlištní celek. Cestou přes město jsme si rovněž nemohli nevšimnout výrazné staniční budovy v Dubulti, postavené v roce 1977 lotyšským architektem Javejnsem ve svérázném betonově-futuristickém stylu. Ze všech stanic na trase z Rigy do Tukums je tato stanice s odstupem nejvýraznější.

To nádraží ve Sloce je tradiční, dřevěné a velice starobyle působící. Budova je ale „až“ z roku 1911, ačkoliv stanice byla otevřená spolu s celou tratí z Rigy do Tukums už v roce 1877. V roce 2016 proběhla ve stanici rekonstrukce, kterou je možno v případě staniční budovy označit za zdařilou. Problematičtější je to s nástupišti- původně tu totiž používali model převzatý z Německa, tedy poměrně úzká nástupiště pro každou kolej zvlášť – pořád ale výrazně širší, než je zvykem na neperonizovaných stanicích u nás, takže se po nástupišti dá i pohybovat. Dokud byla nástupiště vysoká v SSSR obvyklých 100 mm, vypadalo to normálně, dnes jsou ale zvednutá na normovanou výšku 550 mm, což je matoucí: na první pohled se totiž zdá, že se jedná o nástupiště „madriského“ typu, kdy je možné do vlaku nastupovat z obou stran. Tak to tu ale nefunguje a vlaky otevírají dveře vždy jen na straně k výpravní budově. Dokonalé matení nepřítele pak dotváří nově dosazený informační systém, který indikuje špatné koleje (nástupiště jsou přitom jen u prvních dvou) a šipkou zobrazuje tu kolej, na kterou nakonec vlak nepřijede. Šotouš se může orientovat podle odjezdových návěstidel, normální cestující je odsouzen běhat kolem nádražní budovy velkou oklikou, případně skákat do kolejiště před vlak, připravený k odjezdu.

Výpravní budova stanice Ķemeri z roku 1922 © Dominik Havel

Málem se nám proto nepodařilo realizovat plán namísto dlouhého čekání ve Sloce na poslední vlak do Rigy si to ještě nadjet protisměrným vlakem do Ķemeri. Posádka tohoto vlaku ale naštěstí počkala, až se pěkně proběhneme, čímž vlak získal chvilku zpoždění – to ale 2 stanice před konečnou už stejně nikomu nevadilo. V Ķemeri vlak zastavil u výpravní budovy, která je sice velká a zděná, ovšem rovněž velice tradiční, což ještě podtrhuje zvláštní architektura přístřešku nad nástupištěm. Neznalý by rovněž myslel, že se jedná o stavbu z počátku provozu této tratě (v dobách carského Ruska sem navíc v sezóně jezdil i přímý vlak Moskva- Ķemeri), ale není tomu tak. Dnešní budova je až produktem meziválečných lotyšských železnic a stojí od roku 1922. Na rozdíl od Sloky ale tato stanice není modernizovaná, takže tu najdeme původní provedení nástupišť i poněkud specifické vnitřní vybavení stanice.