Pozemní cestou za půlnočním sluncem (6. den: Viljandi, Tallinn)

Ráno jsme opustili hotel poměrně pozdě, a i tak jsme měli do odjezdu našeho spoje více než dost času, autobus do estonského Pärnu totiž odjížděl až v 9:00. A to jsme mohli být v Rize ještě déle – pokud bychom totiž chtěli jet do Tallinnu vlakem, jezdícím (s přestupem v estonské pohraniční stanici Valga) jednou denně, pár hodin bychom si v Rize ještě počkali. Což byl přesně ten důvod, proč jsme si předem zakoupili autobusové jízdenky, neboť Rigy už jsme se předchozí den celkem nabažili, naopak včasný odjezd autobusem nám umožnil maximalizovat program v Estonsku. Zatím jsme měli aspoň čas prohlédnout si největší lotyšské tržiště (v originále Centrāltirgus), které se nachází v těsném sousedství autobusového nádraží. Jak je všeobecně známo, toto tržiště se primárně nachází v pětici hal, sloužících původně jako hangáry pro vzducholodě. Méně známou skutečností ale je, že příslušný „vzdušný přístav“ se nenacházel na místě dnešního trhu (tržiště bylo v dnešní poloze od roku 1909). V polovině 20. let sem byly haly (resp. jejich horní poloviny) přeneseny z německého válečného letiště Vaiņodes v těsném sousedství Ķemeri, pro nějž už v nezávislém Lotyšsku nebylo využití.

Rovněž sousední autobusové nádraží je velice historické místo. Do dnešních dnů se dochovalo ve zcela původní podobě z roku 1964, akorát v interiéru výpravní budovy proběhly v posledních letech některé dílčí úpravy. Jako vstupní brána do hlavního města členského státu EU je dnes toto zařízení poněkud nedůstojné, ale co naplat, když po privatizaci na konci 90. let patří celý objekt soukromé firmě, vlastněné občany Ruské federace. V úvahu tak nepřipadají ani evropské dotace, byť architektonických soutěží na dostavbu autobusového nádraží už bylo realizováno několik. Zatím tak cestující čeká na poněkud ušmudlané ploše pod železničním náspem, ale nenudí se. Zatímco v 60. letech byla plocha autobusového nádraží budována pro příměstské linky (dálkových autobusových linek v SSSR mnoho nejezdilo a ani by to při zdejších vzdálenostech a tehdejším stavu techniky nebylo možné), dnes tady jezdí dálkové a mezinárodní autobusy v pětiminutovém taktu jako v Berlíně (ale aspoň se zdejší plocha dosud nezelená a prim hrají domácí dopravci), a proto plocha praská ve švech a autobusy se odstavují, kde se jen trochu dá – i mimo areál stanice.

Riga: tramvaj typu Škoda 15T ForCity Alfa z roku 2011 projíždí na lince 1 kolem hangárů centrálního trhu © Dominik Havel

Vozový park, který tu byl takto po ránu k vidění, byl velice různorodý- od nových a ojetých dálkových autobusů západní provenience přes různé typy regionálních vozidel, až po opravdu ohavně vyhlížející SOR LC10.5 dopravce Dobeles autobusu parks (ten byl sice vysokopodlažní, ale z roku 2016). Nás ale čekalo nejluxusnější možné svezení, jaké se z Rigy vůbec nabízelo. Estonský dopravce Lux Express (ovšem s kompletně litevským vedením) se totiž specializuje na luxusní dálkovou dopravu, k čemuž mu slouží zhruba stovka autobusů Scania/Irizar, dodávaných od roku 2010 až dodnes. Většina autobusů této společnosti je logicky registrována v Estonsku, nás ale čekalo svezení jedním ze dvou kousků této společnosti, který je registrován na Litvě. Což bylo s ohledem na to, že jsme jeli linkou Riga–Tallinn, dosti udivující. Autobus už byl sice poněkud postarší (vyroben byl v roce 2014), ale pořád vypadal jako nový a na rozdíl od obdobných autobusů českého dopravce Regiojet měl lepší sedadla s výrazně větší roztečí a hlavně výrazně modernější zábavní program u každého sedadla. Mohli jsme tak třeba pomocí aplikace TuneIn poslouchat rádia z celého světa včetně českých nebo litevských – nutnou podmínkou takové zábavy byla samozřejmě dostupnost internetového připojení, což ale v lotyšských a estonských rovinách není nejmenší problém. Stevardku ovšem na palubách svých autobusů tento dopravce nemá, podle čtyřjazyčného hlášení (lotyšsko-estonsko-rusko-anglického) mají sice cestující možnost občerstvit se teplými nápoji v automatu sami, v našem autobuse ale nebyl automat funkční, a to už zjevně velmi dlouho.

Minimálně ze začátku jsme ale zábavní program neměli důvod použít – cesta po Rize byla totiž velice zajímavá. Po opuštění autobusového nádraží jsme se nevydali hned ven z města, ale z nějakého důvodu jsme nejprve zajeli pro zmatenou Asiatku k hotelu Radisson Blu Latvija, který se nachází v bezprostředním sousedství historického centra. Dali jsme si proto svého druhu sightseeing tour, ačkoliv u zmíněného hotelu žádná oficiální zastávka nebyla, zastavili jsme prostě na parkovišti. Pak už to šlo po bulváru Brīvības bulvāris nejkratší cestou z města kolem tramvajové konečné Jugla, ještě jsme ale v Rize několikrát zastavili – v tomto případě ale na regulérních zastávkách MHD, takže těžko soudit, jestli tyto zastávky figurují i v licenci příslušné linky.

Hned za Rigou ale zábava skončila – sjeli jsme na státní silnici A1 (v originále Valsts galvenais Autoceļš), což je jedna z nejvýznamnějších silničních komunikací v Lotyšsku vůbec – směřuje totiž podél moře přímo na sever do Estonska, a představuje tak nejkratší spojnici Rigy a Tallinnu. Dálnice to však není, a to přesto, že celý 100 km dlouhý lotyšský úsek této silnice byl v letech 2003–2007 s výrazným přispěním EU modernizován. Silnice je proto pouze dvoupruhová, a kromě cca. 20 km dlouhého obchvatu města Saulkrasti, kde najdeme mimoúrovňové křižovatky, jsou všude klasické odbočky jako na běžné okresce. Následkem toho na silnici vznikají pravidelné kolony, protože je celkem frekventovaná a předjet např. pomalé sovětské nákladní auto není prakticky možné. Dlouhé lesní úseky, střídané volnější krajinou jen poblíž nepříliš četných vesnic, jsme se tak plazili v koloně, jízdní řád s tím ale zjevně počítal. Zpestření představoval snad jen souběh s železniční tratí do Skulte v jejím koncovém úseku (původně tato trať vedla až do Estonska, v roce 1996 byl ale v úseku Skulte–Viljandi zastaven provoz), vlak jsme ale žádný neviděli. Zajímavá byla rovněž koncová část lotyšského úseku, kdy jsme nejdříve přejeli ve městě Salacgrīva mohutné ústí jinak druhořadé říčky Salaca do moře, které bylo vidět i z autobusu. Na pobaltské poměry nezvyklý byl potom následný úsek do Ainaži, kde silnice vede bezprostředně po břehu moře – normálně je totiž vnitrozemí chráněno před baltskými vlnami mohutným valem, který výhledům na moře účinně brání.

Lotyšský hraniční přechod do Estonska Ainaži © Dominik Havel

To už jsme se ale přiblížili k velkoryse postavenému hraničnímu přechodu do Estonska Ikla/Ainaži. Ten přitom fungoval až od roku 1996 (za sovětských dob na vnitřních hranicích svazových republik klasické hraniční přechody neexistovaly), kdy už bylo zřejmé, že jak Estonsko, tak Lotyšsko záhy vstoupí do EU a Schengenu – po pouhých jedenácti letech provozu tak přestal být zdejší hraniční přechod potřeba a z větší části pustne – takových míst ale existuje (nejen) v bývalé východní Evropě více než dost. Za hranicí se ani silnice, ani krajina v ničem nezměnila, akorát jsme teď jeli po Põhimaantee 4 (označení znamená „národní“ silnici) a od první chvíle v Estonsku bylo na detailech vidět, že teď jsme ve výrazně bohatší zemi, než je Lotyšsko. Vedle silnice byly k vidění cyklostezky, dřevěné vesnice byly mnohem upravenější a z okna autobusu tak zdejší prostředí vypadalo o něco více seversky a o něco méně rusky než předtím.

Po necelé hodině jízdy estonskými lesy a pastvinami jsme byli v Pärnu. Toto čtyřicetitisícové město je nejen významným přístavem, ale i významnou zastávkou prakticky všech autobusových spojů z Rigy do Tallinu, čehož jsme při plánování itineráře využili. Zdejší autobusové nádraží je zcela nové (otevřené v únoru 2018), ovšem na místě původního sovětského. To ale není vůbec poznat, protože nový objekt se vyznačuje až severskou elegancí a navozuje dojem velmi bohatého města. I tady ale zajíždějí autobusy do hraničky podle sovětských zvyklostí, jako prakticky všude v celém Pobaltí. Obdobně je tomu i se samotným městem: na první pohled je vidět, že místní občané mají k dispozici více peněz než jejich sousedé na Litvě a v Lotyšsku, takže celkový dojem je velice úpravný a vcelku pozitivní. Na druhý pohled je ale vidět, že je to principiálně stejně koncipované město jako všechna ostatní v této oblasti a sovětská tradice se odráží jak ve velmi širokých bulvárech, tak i v podobě zástavby, která je buď dřevěná, nebo sovětsky paneláková. Estonské sestavy panelových domů se ale od zbytku Sovětského svazu na první pohled liší mnohem nižšími okny, což Estonci evidentně odkoukali od svých finských sousedů.

Na rozdíl od severnějších pobaltských zemí jsme si ale na zdejším autobusovém nádraží připadali až nepříjemně jako doma. Relativní bohatství této země se totiž projevuje mimo jiné i v tom, že si (na rozdíl od výrazně chudší Litvy a Lotyšska) může dovolit plošně obnovovat vozový park novými autobusy – ovšem, podobně jako v ČR, převážně levnými vozidly. Není proto divu, že v této zemi svého času vykazoval obchodní úspěchy český výrobce SOR Libchavy se svými autobusy – v době naší návštěvy jich po estonských silnicích jezdilo ještě 186 kusů (autobusy této značky se sem dodávají ve větším množství už od roku 2008, což při životnosti těchto vozidel znamená, že zhruba třetina už je vyřazená), a i když v posledních letech obchody už tolik nejdou, pořád jsou tyto autobusy k vidění naprosto všude. Koncentrace SORů se sice lokalita od lokality liší (nejvíce jich je k vidění právě v okolí Pärnu, naopak v Tallinnu se skoro nevyskytují), téměř však neexistuje dopravce, který by aspoň několik autobusů této značky neměl. MHD v Pärnu sice disponuje převážně autobusy skandinávských značek, takže nabízí mnohem pozitivnější obraz, než je v zemi obvyklé, mají zde však plných 25 sporadicky jezdících linek, jejichž organizace je značně nepřehledná, zdejší MHD jsme proto ani neplánovali vyzkoušet.

Pärnu: autobus typu SOR C10.5 z roku 2008 dopravce Hansa Bussiliinid stojí před autobusovým nádražím v sousedství autobusu litevského dopravce TOKS © Dominik Havel

Namísto toho jsme po krátké pauze pokračovali do městečka Viljandi. Tam totiž jezdí na vnitrostátní lince 145 dopravce Lux Express, který je v celé zemi jediný dopravce, v jehož vozovém parku absentují vozidla značky SOR. Navíc bylo možné si koupit na celou cestu z Rigy do Viljandi jednu jízdenku. Ve skutečnosti jsme sice jeli s dopravcem Eesti buss, ovšem autobus měl nátěr Lux Express a jednalo se opět o vozidlo typu Scania/Irizar, což jsme na vnitrostátní lince Pärnu–Tartu s mnoha zastávkami opravdu nečekali. Tato linka je ale v projížděné oblasti jedna z mála, kde místní obyvatelé nejezdí zcela zdarma. Od 1. 7. 2018 totiž jezdí v estonských okresech Valga, Võru, Viljandi, Põlva, Järva, Jõgeva, Tartu, Ida-Viru, Hiiu, a Saare všichni místní obyvatelé, kteří si za 2 eura pořídí čipovou kartu, zadarmo. Na rozdíl od podobného modelu v Tallinu, kde rezidenti jezdí zadarmo už od roku 2013, v tomto případě někteří dopravci k systému nepřistoupili (v neposlední řadě se tato inovace netýká železničního dopravce Elron), a proto je zdejší systém poněkud nepřehledný, byť neintegrovaných linek není mnoho. I přes nezaintegrovanost naší linky bylo bizarní, jak luxusním dálkovým autobusem jezdí zcela běžně typicky východoevropské bábušky mezi sousedními vesnicemi. Náš autobus byl vyroben v roce 2013 a jeho vnitřní výbava plně odpovídala tomu, co známe ze žlutých autobusů firmy Regiojet, která si vozidla stejné značky pořizovala v téže době.

Z Pärnu jsme se nejprve vraceli kus cesty zpět po hlavní silnici na Rigu, následně jsme odbočili na viditelně méně významnou silnici (ale taky „národní“) podél lotyšské hranice k východu. K hranicím jsme byli nejblíže u městečka Kilingi-Nõmme, kde nás v navigaci zábavního systému u každého sedadla zaujala železniční trať, o jejíž existenci jsme neměli ani tušení. V letech 1896–1975 těmito místy skutečně vedla úzkokolejka typizovaného ruského rozchodu 750 mm z Pärnu do Valgy, která pak byla přestavěná na široký rozchod jako součást spojení z Pärnu do Rigy, poslední vlak tudy ale projel v roce 2000 a trať byla snesená v roce 2008, takže jsme z autobusu nespatřili žádné pozůstatky, které by stály za řeč. Zato jsme celou cestu pozorovali výstavbu vedení vysokého napětí, které povede z elektrárny v Kilingi-Nõmme do Lotyšska, a sníží tak energetickou závislost Lotyšů na Rusku.

Zhruba 100 km dlouhý úsek z Pärnu do Viljandi jsme zvládli s pěti zastávkami za hodinu a půl, což bylo na tento druh dopravy akorát. Bohužel autobus nejel přes centrum tohoto dvacetitisícového města, ale objel jej ze široka po obchvatu, nemohli jsme tak vystoupit přímo v centru, jak jsme po vzoru Visaginasu doufali, ale museli jsme až na dosti odlehlé autobusové nádraží. To pochází ze začátku století a podobně jako na mnoha jiných místech v Pobaltí se jedná spíše o obchodní centrum s doplňkovou funkcí autobusové stanice.

Viljandi: zbytky zdi hradního paláce dnes slouží jako kulisa pro hudební festivaly © Dominik Havel

Moc jsme se ale na autobusovém nádraží nerozhlíželi, protože jsme se chtěli podívat do centra, přesněji řečeno na hrad, na což jsme měli něco málo přes hodinu. Hrad založili v roce 1224 němečtí rytíři (i když opevněné sídlo tu bylo už i dříve) na ostrohu nad jezerem Viljandi järv a svého času byl největší v celém Pobaltí. Město u hradu vzniklo ve 14. století jako hanzovní a bylo svého času velmi bohaté – z někdejší nádhery ale po četných válkách zbylo pramálo a dnes městu dominuje zástavba z 19. století – střídají se tak dřevěné stavby ruského stylu s červenými cihlovými domy, které upomínají na početnou německou menšinu, žijící ve městě až do vystěhování na základě slavného paktu Molotov-Ribbentrop v roce 1940. Stejně tak mnoho nezbylo ani z hradu, který od 17. století sloužil obyvatelstvu města jako stavební materiál. Dodnes se dochovaly některé obvodové zdi a příkopy, na vzniklé volné ploše pořádají místní různé festivaly a další kulturní akce.

Z hradu do novější části města, kde leží i železniční nádraží, se nejlépe člověk dostane po rázovitém řetězovém mostě, který původně postavila rižská firma Felser & Co v roce 1879 na poněkud odlišném místě. V dnešní poloze je most od roku 1931, a protože sovětské časy přečkal v havarijním stavu, dočkal se v roce 1995 komplexní rekonstrukce – všechna tři data jsou na mostě uvedena. K nádraží jsme dále šli kolem divadla Ugala, jehož budova pochází z roku 1982 a na sovětské poměry je velice elegantní. Hned za divadlem jsme narazili na pamětihodnost, která není na mnoha místech k vidění: hřbitov německých vojáků z 2. světové války, který si tu Wehrmacht zřídil v letech 1941–1944. Za dob SSSR se tu žádné viditelné připomínky takového zařízení netrpěly, ale po vyhlášení nezávislosti Estonska byl hřbitov s využitím německé dotace opět pietně obnoven. Jedná se tak o jedno z míst, ukazující, kterou ze dvou okupačních mocností 20. století mají Estonci raději. Než jsme došli na nádraží, museli jsme ještě projít menším sídlištěm, jehož zateplené domy působily výrazně příznivějším dojmem, než zašlá sídliště v původním stavu, jaká jsou obvyklá na Litvě a v Lotyšsku.

Na nádraží už čekala souprava našeho vlaku – jedna z dvaceti motorových jednotek Stadler Flirt řady 2300 (2 v řadovém označení znamenají nezávislou trakci, číslice 3 znamená počet dílů jednotky), připravující se na cestu s jedním z celkem pěti vlaků denně, které odtud jezdí do Tallinnu. Nádražní budova z konce 40. let je sice klasicky stalinsky zdobná, je však vidět, že pamatuje lepší časy – dnes je poněkud pustá, nenajdeme zde ani prodejnu jízdenek, pouze nádražní bar, sloužící evidentně hlavně místnímu obyvatelstvu. I v tomto venkovském městě ale poskytují estonské železnice mnohem pozitivnější dojem, než jaký skýtá železniční doprava na Litvě a v Lotyšsku – k tomu však vedla dlouhá a trnitá cesta, pro jejíž pochopení se musíme vrátit trochu do historie. Po vzniku nezávislého Estonska dostala nově vzniklá unitární železniční společnost  Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) k dispozici stejné sovětské dědictví jako ostatní dvě pobaltské železniční správy. Pak ovšem nastoupila k moci v roce 1995 extrémně liberální (tzv. „tržně orientovaná“) vláda, která začala do praxe zavádět tvrdá neoliberální dogmata, o nichž se v téže době v ČR naštěstí jen řečnilo. Jedním z opatření tak bylo drastické škrtnutí veřejné podpory osobní železniční dopravě a důsledky se záhy dostavily: dopravci (tou dobou již dceřiné společnosti Edelaraudtee pro dopravu na neelektrizovaných tratích a Elektriraudtee pro dopravu na elektrizovaných tratích v okolí Tallinnu) během krátké doby seškrtali naprostou většinu vlaků osobní dopravy, na řadě tratí byl zastaven provoz, situace však mohla být ještě mnohem horší, kdyby alespoň v omezené míře neposkytovalo kompenzace za příměstské vlaky město Tallinn. Počet cestujících logicky spadl na minimum (z 21 mil. cestujících v roce 1994 na 3,5 mil. cestujících v roce 1997), přičemž z tohoto dění se estonská železnice pomalu vzpamatovává až v posledních letech (pro rok 2017 je udáván počet 7,3 mil. přepravených cestujících). K dovršení všeho byl ještě v roce 2001 EVR z větší části zprivatizován, nejen provoz, ale i drážní infrastruktura se tak dostala do rukou americkým kapitálem ovládané společnosti Baltic Rail Services. V roce 2006 naštěstí došlo ke zpětnému zestátnění, to už se ale EVR zabýval v souladu s evropským právem jen provozováním drážní infrastruktury, jak je tomu dodnes.

Provizorně působící betonové nástupiště zastávky Sürgavere s plechovými přístupy © Dominik Havel

Dopravce Edelaraudtee byl v roce 2000 prodán britské firmě GB Railways, přičemž v rukou soukromého britského kapitálu zůstala společnost dodnes. Od roku 2013 ale tato společnost neprovozuje žádné vlaky a zůstala jí jen správa a vlastnictví drážní infrastruktury na tratích z Tallinnu do Pärnu a Viljandi, přičemž zřejmě není náhoda, že rekonstrukcí na normálněrozchodnou Rail Baltica mají v dohledné době projít právě tyto tratě (všechny ostatní tratě v Estonsku provozuje státní EVR). Kvůli určité kontinuitě provozu a lepšímu finančnímu zdraví se po roce 2012 výhradním provozovatelem osobní železniční dopravy v Estonsku stala společnost Elektriraudtee, dnes v obchodním rejstříku vedená jako Eesti Liinirongid – na veřejnosti ovšem tato firma vystupuje výhradně pod jménem Elron. Tato společnost se stala žadatelem projektu na pořízení 20 motorových a 18 elektrických jednotek Stadler Flirt, kde 85% celkových nákladů zaplatila EU. Tento poměrně malý počet vozidel, dodaných v letech 2013–2014, dokáže zajistit veškerou osobní železniční dopravu v Estonsku (a to přesto, že součástí projektu byl i výrazný nárůst výkonů vlaků osobní přepravy), původní sovětská vozidla proto z dopravy zcela vymizela a mnohá z nich dodnes stojí na odstavných kolejích stanice Tallinn-Välke, protože po dobu udržitelnosti projektu nesměla být ani prodána, ani sešrotována. Dnes už ale některé motorové jednotky jezdí na Ukrajině a dalších zemích bývalého SSSR.

Jak je z výše uvedeného patrné, trať z Tallinnu do Viljandi (s dnes neprovozovanou odbočkou do Pärnu) se od zbytku estonské železniční sítě podstatně liší, což má svůj původ už v historii této trati. Původně byla totiž součástí velké sítě úzkorozchodných tratí v oblasti mezi Pärnu, Viljandi a Lotyšskem – vlaky na rozchodu 750 mm se tu poprvé rozjely v roce 1901, přičemž původně se jezdilo až do lotyšské Rūjieny. Na širokém rozchodu se tu jezdí až od roku 1973, přičemž železniční svršek na většině trati je v péči britské společnosti stále původní. Maximální traťová rychlost tak činí na většině trati pouze 100 km/h, úsekově se jezdí 120 km/h. Při příležitosti revitalizace osobní železniční dopravy na trati dostaly všechny stanice a zastávky jednotná betonová nástupiště výšky 550 mm nad temenem kolejnice s plechovými schodišti a rampami- celek působí značně provizorním dojmem. Tyto prvky drážní infrastruktury najdeme v celém Estonsku jen tady. Organizace provozu je přitom značně jednoduchá: s blížícím se Tallinnem provoz postupně houstne a do Tallinnu dojede denně 17 vlaků. Na trati přitom nejsou žádné odbočky, není tak třeba řešit žádné přípojné vazby. Většina vlaků staví ve všech stanicích a zastávkách, pouze ty z Viljandi jsou před Tallinnem zrychlené.

Svezení širokorozchodným Flirtem je přitom velice příjemné. Vozová skříň odpovídá svými rozměry normě GOST, interiér s uspořádáním sedadel 3+2 tak působí poněkud přerostlým dojmem. Po technické stránce odpovídají elektrické jednotky (třídílné a čtyřdílné) poněkud starším jednotkám pro příměstskou dopravu v okolí Helsinek, motorové jednotky byly lehce upravené, neboť se jednalo o vůbec první vyrobené Flirty v nezávislé trakci vůbec. Od elektrických jednotek se ty motorové liší tím, že motor a další části naftového pohonu jsou umístěny v samostatném krátkém dílu, obdobně jako je tomu u staršího typu „GTW“. V estonském provedení je ale průchozí chodba širší a delší, v okolí motorového dílu se pak šíří značné teplo, pokud se otevřou přechodové dveře. Informační systém mají Estonci poměrně propracovaný, všudypřítomné je použití angličtiny, naopak ruština je (nejen) ve vlacích Elronu značně upozaděná. Cestovat se dá za mírný příplatek 1. třídou, kde je ale jen 24 míst na kraji čelního vozu nad podvozkem, proto jsme jeli raději 2. třídou a dobře jsme udělali: 1. třída byla záhy po odjezdu z Viljandi zcela obsazená. Kromě nejvýznamnějších stanic lze jízdenky koupit pouze po internetu, případně u průvodčí ve vlaku. Zřejmě proto, že Elron při svém masivním rozšíření na počátku desátých let přijal většinu provozního personálu zcela nově, nesetkáme se ve vlacích zpravidla s typicky sovětskými „děžurnými“ (jako je tomu třeba v Lotyšsku), ale s velice evropsky vyhlížejícím a evropsky se chovajícím personálem převážně mladších ročníků.

Tallinn: třídílná elektrická jednotka typu Stadler Flirt z roku 2013 dopravce Elron odjíždí s osobním vlakem do stanice Aegviidu © Dominik Havel

Po zhruba dvou hodinách jízdy jsme byli cílové destinaci tohoto dne – v estonském hlavním městě Tallinnu. Jeho vstupní brána, zvaná Balti jaam (Baltské nádraží) ale příliš reprezentativně nepůsobí. Pravda, kolejiště, sestávající z šestice různě dlouhých nástupišť (nejjižnější nástupiště není zatrolejováno a mohou jej tak využívat jen motorové jednotky) vypadá po rekonstrukci v jednotném stylu EVR z roku 2012, s nímž jsme se poprvé setkali právě tady, celkem solidně. Nástupiště byla během rekonstrukce snížena na normovaných 550 mm z původní více než metrové výšky, typické pro sovětská dálková nádraží, zachovala si ale původní uspořádání, kdy většina kolejí je obklopena nástupišti z obou stran- někdy je proto docela komplikované zjistit, z kterého nástupiště se dá do vlaku nastoupit. Celkový dojem ale výrazně zhoršuje původní sovětská výpravní budova z poloviny 60. let, v jejíchž poněkud sešlých útrobách je umístěné kde co, zejména pak různé drobné obchody, železničnímu provozu ale příliš neslouží. Kromě jiného jsme v útrobách nádraží nalezli výstavu o životě v sovětském Estonsku a vstup do budovy od nástupišť „zdobila“ cisterna, z níž se čepoval kvas. Že se po mnohadenní cestě Pobaltím s tímto typicky sovětským způsobem prodeje setkáme poprvé a naposledy zrovna v Tallinnu, chlubícím se svou technologickou vyspělostí a bohatstvím, to jsme věru nečekali.

Mnoho jsme se na nádraží ale nezdržovali, protože jsme se neprodleně vydali tramvají do hotelu, nacházejícího se na druhé straně centra v blízkosti přístavu. Pořídit denní jízdenky na tramvaj nebyl problém – podobně jako jinde v Pobaltí prodávají čipové karty v každé prodejně R-kioski, což není nic jiného, než známý norský Narvesen. Center hotel sice z venku vypadal vcelku moderně, celkově jsme ale z ubytování nadšení nebyli. Za stejnou cenu jako doposud, pohybující se okolo 50 eur, v tomto případě ovšem poprvé bez snídaně, jsme dostali cosi, co připomínalo pověstné ukrajinské „kimnaty vypočinku“: v jinak holé místnosti se nacházely jen dvě rozvrzané postele a okno, vedoucí na cizí balkón. Ale kvůli spánku jsme beztak v Tallinnu nebyli, takže jsme to nijak neřešili, tím více jsme se ale těšili na další dva dny ve Finsku. V obdobném duchu proběhla večeře v nedaleké restauraci – ceny na jídelním lístku připomínaly spíše dražší oblasti Německa, přičemž kvalita a chuť gruzínského vína nedosahovala výšin podstatně levnější večeře předchozí den v Jūrmale.

V každém případě nám po večeři zbylo ještě dost času na poznávání zdejší MHD, kterou jsme ale po tolika dnech v bývalých sovětských republikách nedokázali úplně ocenit. Podobně jako v Rize i v Tallinnu je základem systému MHD tramvaj – zdejší tramvajová síť je ale poměrně malá a zdaleka neobsluhuje všechny lokality s vyšší hustotou osídlení. Zdejší tramvaje jsou ovšem v celé EU jediné, které jezdí na kapském rozchodu 1067 mm – původ této zvláštnosti vznikl z toho, že když tu belgická společnost roku 1888 zahajovala provoz koňské tramvaje, použila neodebrané vozy, určené pro Kapské Město, čemuž přizpůsobila i rozchod kolejí. Koně ve městě chodili až do roku 1918, po obnovení provozu jezdily ve městě benzolové tramvaje a elektrických drátů se v Tallinnu dočkali až v roce 1931 – poslední úsek tramvajové trati do Kopli (která od počátku byla poněkud speciální, protože se původně jednalo o parní tramvaj na ruském rozchodu) byl ale elektrizován až v roce 1953. Tou dobou měly tramvaje namále, protože stalinské vedení Tallinnu se je v roce 1948 rozhodlo nahradit trolejbusy, nic se však neudálo a celá síť přečkala beze změny až do vzniku nezávislého Estonska. K rozvoji došlo až v nedávné době, kdy byla ve dvou etapách v letech 2016 a 2017 prodloužena linka 4 na letiště (zastávka Lennujaam). Mezitím došlo k rekonstrukci celé stávající tramvajové sítě, poslední byla v roce 2018 tramvajová trať do Kopli, čímž zdejší tramvajová infrastruktura nabyla kvalit odpovídajících západní Evropě.

Tallinn: původně tallinnská tramvaj typu Tatra KT6TM z roku 1987, modernizovaná roku 2004 vložením středního článku, jede po ulici Narva maantee © Dominik Havel

Sovětské speciality tu ale nechybí – při rekonstrukci trati do Kopli došlo například mezi nádražím a zastávkou Linnahall v blízkosti historického centra bez zjevného důvodu k přeložce trati o pár desítek metrů blíže k centru v místech někdejšího nákladového nádraží- sloupy trolejového vedení původní tratě ale zůstaly zachovány a původní těleso slouží jako cesta pro pěší, lze tu tedy velice specifickým způsobem „guljať“. Podstatně větším problémem jsou zastávky – na několika místech totiž tramvaje zastavují uprostřed širokého bulváru, a cestující tak překonávají dva pruhy pro auta bez toho, že by IAD byla nějak omezena- zastávka je vyznačena pouze nenápadnou dopravní značkou na sloupu. Nástup do tramvaje je tak např. na zastávce Viru v těsné blízkosti centra značně adrenalinovým zážitkem. Preferenci tramvají bychom tu taky hledali marně, proto ani moderní infrastruktura cestovní rychlosti tramvají příliš nepomáhá. V síti najdeme celkem 4 linky, přičemž většinu ramen pojíždějí vždy 2 linky, s výjimkou linky 3 se jezdí v hustých intervalech, byť po taktové dopravě není v Tallinnu ani stopy.

Nástup cestujících do tramvaje CAF Urbos v zastávce Viru v centru města – na existenci zastávky upozorňuje pouze svislá dopravní značka. Vodorovné šrafy, nebo snad Vídeňskou zastávku bychom tu hledali marně. © Dominik Havel

Vozový park je v Tallinnu poměrně různorodý. Jeho větší část stále tvoří vysokopodlažní tramvaje na bázi typu KT4 z ČKD, které se sem dodávaly již od roku 1980, dnes ale prakticky všechny tramvaje původního typu KT4 pocházejí z německého Erfurtu, což je na nich na první pohled poznat podle dveří Düwag a červeného ostění interiéru. Několik tramvají tohoto typu se sem ale dostalo i z durynské Gery po roce 2015, kdy v tomto zadluženém německém městě řídil dopravní podnik nucený správce – tyto vozy se poznají podle původních dveří, zato mají modernizovanou elektrickou výzbroj, zatímco původně erfurtské tramvaje jsou odporové. Některé z původních tramvají verze KT4SU prošly na počátku století v Cottbusu rekonstrukcí, spočívající mimo jiné ve vložení nízkopodlažního středního článku z Gerätebau Mittenwalde – těchto tramvají typu KT6NF jezdí ve městě 12 a jsou naprosto k nerozeznání od svých kolegyň v Cottbusu. Specialitu představují tzv. „retro tramvaje“, což jsou původní vozidla typu KT4 z Gery a Cottbusu, které prošly mírnou změnou vnějšího vzhledu, o to větší však v interiéru. Došlo zde totiž k dosazení podélných dřevěných sedadel a několika dalších „nostalgických“ prvků, jinak ale zůstalo původní vozidlo ze 70. let naprosto beze změny. Výsledek působí značně podivným dojmem, tramvaj prostě vypadá jako „stará-mladá“, přičemž tyto vozy jsou nasazovány na běžné linky. Moderní vozový park reprezentují tramvaje španělského výrobce CAF Zaragoza typu Urbos AXL, kterých bylo v průběhu roku 2015 do Talllinu dodáno celkem 20 kusů. Na rozdíl od většiny tramvají typu Urbos není odvozený typ AXL plně nízkopodlažní a prostor za kabinou řidiče nad prvním podvozkem je dostupný po dvojici schodů. Obdobné tramvaje najdeme ještě ve Stockholmu. V Tallinnu jezdí CAF Urbos na prakticky všech pořadích linky 4, obsluhují však i některá pořadí dalších linek.

Na rozdíl od tramvají hrály trolejbusy ve městě vždy druhé housle a od počátku sloužily a slouží hlavně k dopravnímu napojení velkého sídliště Mustamäe, které vzniklo v letech 1960–1973. Trolejbusy ostatně ve městě poprvé vyjely do ulic až v roce 1965, a jedná se tak o jeden z nejmladších trolejbusových provozů na území Sovětského svazu vůbec, přičemž z velkých měst byl Tallinn poslední, kde se ještě trolejbusy zprovoznit podařilo (po skoro dvou desetiletích řečnění a projektování). Klasická sovětská infrastruktura ale vede k tomu, že trolejbusy kvůli velmi nízké cestovní rychlosti nedokáží plnit roli páteřního dopravního prostředku, což vedlo v poměrně bohatém Estonsku k logickému důsledku, že tento druh dopravy byl odsouzen k zániku. V roce 2000 byla zrušena linka 8, v roce 2012 linka 2 a další 3 trolejbusové linky byly v letech 2016–2017 nahrazeny hybridními autobusy. Dnes tak po celkem jednoduché síti jezdí pouze 4 linky, propojující dvě konečné v centru (u nádraží a na druhé centra na zastávce Kaubamaja) s dvěma konečnými na sídlišti Mustamäe (Mustamäe a Keskuse). Podíl evropského trakčního vedení včetně výhybek a dalších prvků armatur je přitom v Tallinnu výrazně vyšší než v jiných pobaltských městech, široké bulváry a pevné trolejové vedení v obloucích a zejména na křižovatkách ovšem vedou k výrazné neatraktivitě tohoto druhu dopravy.

Tallinn: setkání dvojice trolejbusů typu Solaris Trollino 12 AC z roku 2007 ve smyčce Keskuse © Dominik Havel

Někdejší pestrý a rozsáhlý vozový park trolejbusů je tak v Tallinnu minulostí – donedávna jsme se tu totiž mohli svézt nejen s klasickými českými trolejbusy typu Škoda 14Tr a 15Tr, ale i s kloubovými Ikarusy 280T původem z lužické Hoyerswerdy/Wojerecy a standardními nízkopodlažními trolejbusy typu Ikarus 412T, známými zejména z Budapešti. Současný vozový park tvoří necelá padesátka standardních a kloubových trolejbusů Solaris Trollino buď s výzbrojí polské provenience, nebo od maďarského výrobce Ganz, které byly dodány v letech 2002–2010. Trolejbusy působí značně unaveným dojmem a je zřejmé, že až současný vozový park dojde konce své ekonomické životnosti, bude to znamenat i konec trolejbusů v Tallinnu.

Z logiky věci nejrozšířenějším a nejvýznamnějším druhem dopravy v Tallinnu jsou autobusy, což vzhledem k nekonečným zácpám a omezené preferenci MHD není zrovna nejšťastnější. Na autobusech stojí zejména veškerá dopravní obsluha obrovského sídliště Lasnamäe, postaveného v 80. letech, kde žije přes 100 tisíc obyvatel (z celkových 430 tisíc obyvatel Tallinnu), kam jsme ale pro nedostatek času nedojeli. I v ostatních částech města jezdí ale spousta autobusových linek a fakticky autobusy nahrazují elektrické trolejbusy (při kterémžto procesu se vedou nabubřelé řeči o podpoře ekologické dopravy ve městě). V ulicích města tak potkáme záplavu autobusů značek Scania, Volvo a MAN, přičemž většina autobusů byla pořízená jako nová, najdeme tu ale i vozy, které původně sloužily na různých místech ve Švédsku.

Raději než autobusům jsme se věnovali elektrické železnici, kterou jsme použili na vnitroměstské relaci ze zastávky Ülemiste na Baltské nádraží – elektrické Flirty se ale od těch motorových prakticky v ničem neliší, byly ovšem velmi plné, neboť na území města mohou rezidenti zdarma využívat nejen vozidla dopravního podniku Tallinna Linnatranspordi (ten vznikl v roce 2012 sloučením původního provozovatele elektrické trakce s autobusovým dopravcem), ale i regionální autobusy a vlaky. Na území města funguje totiž integrovaný dopravní systém, cestující si však musí vybavit čipovou kartu – po zaplacení časového jízdného ale mohou výhod zdejší dopravy využívat i cestující, kteří v Tallinnu trvale nebydlí. Pro nás jako uživatele celodenní jízdenky ale integrace neplatí, a tak jsme zaplatili 1,30 €/os.

Tallinn: třídílná elektrická jednotka typu Stadler Flirt z roku 2013 dopravce Elron přijíždí s příměstským vlakem do Aegviidu do zastávky Ülemiste © Dominik Havel

Na kontroverzní nápad s MHD zadarmo pro vlastní obyvatele přišli v Tallinnu už v roce 2013 (vlaky a regionální autobusy byly do systému integrovány později) a přesto, že Tallinn od té doby vzývají politici v celé Evropě, kteří chtějí zdejší model okopírovat (a povídají u toho řeči o udržitelné mobilitě, ochraně klimatu a podobně), výsledky jsou dosti kontroverzní. V první řadě žije město Tallinn do určité míry na úkor okolních obcí: mnozí z těch, kteří denně dojíždí do města za prací, si zde vyřídili i (mnohdy fiktivní) trvalý pobyt, a protože i v Estonsku dostávají obce peníze z rozpočtového určení daní na základě počtu obyvatel, musí teď většina z nich vyjít z výrazně menšího rozpočtu než dříve a tyto zdroje naopak dostane město Tallinn. Pro město jako takové je proto ježdění zadarmo i ekonomicky výhodné, jedná se však o dosti egoistický přístup k věci. Hlavního proklamovaného cíle, jímž bylo snížení počtu aut ve městě, ale dosaženo nebylo. Pravda, počet cestujících v MHD sice o cca. 10% vzrostl, což spolu s mírným omezením rozsahu MHD způsobilo, že vozidla jezdí značně plná od rána až do pozdních večerních hodin, intenzita IAD se ale nesnížila, spíše naopak. MHD totiž jezdí převážně ti, kteří ji využívali už předtím, více však chodili pěšky nebo jezdili na kole. Ani jeden z těchto druhů dopravy totiž není v socialistických okrajových čtvrtích Tallinnu nikterak příjemný, proto mnozí obyvatelé možnost jezdit MHD zadarmo velice uvítali. Mimo centrum, kde celkový dojem zachraňují turisté, které sem denně chrlí obrovské výletní lodě, tak osazenstvo vozidel MHD působí ještě sociálněji než dříve, což se ve zdejší etnické situaci, kdy Estonci tvoří jen mírně přes polovinu obyvatel města (přičemž velká sídliště jsou osídlená z drtivé většiny Rusy) odráží v tom, že cestující MHD hovoří převážně rusky. Tallinn tak ukazuje, že bez rozvoje infrastruktury a zvětšení rozsahu a kapacity MHD nemá zavádění dopravy zadarmo smysl a jedná se zejména o mrhání veřejnými prostředky.