Pozemní cestou za půlnočním sluncem (7. den: Helsinky)

Ráno jsme si museli přivstat, neboť v zájmu maximalizace pobytu ve Finsku jsme si rezervovali místo na prvním ranním spoji, spojujícím Tallinn s finským hlavním městem Helsinky. Z toho důvodu jsme se taky předešlého večera ubytovali bez snídaně a v blízkosti přístavu – snídani jsme si totiž rezervovali v rámci koupě lodního lístku až na lodi. Loď odplouvala v 7:30, přičemž na jízdence stálo upozornění, že check-in končí v 7:00, což byla taky hodina otevření snídaňového baru na lodi. Naše loď měla odplouvat z bližšího terminálu D, na jízdence ale stálo upozornění, že terminál se může změnit – a protože druhý terminál A se sice nachází vzdušnou čarou jen pár desítek metrů do „déčka“, ovšem přes vodu, takže pěšky trvá cesta mezi terminály okolo 20 minut, vydali jsme se na cestu raději ještě před šestou ranní. Mohli jsme si tak vychutnat liduprázdné prostředí moderních budov čtvrti Sadama (estonsky přístav), přičemž jsme se prošli výrazně více, než jsme chtěli. Silniční komunikace k terminálu D byla totiž v rekonstrukci, takže nás šipky pro pěší zavedly k terminálu celkem slušnou oklikou.

Ačkoliv terminál D patří v evropském měřítku k těm mladším (otevřen pro komerční dopravu byl v roce 1996, sousední terminál A je o 5 let starší), procházel v době naší návštěvy rozsáhlou rekonstrukcí, způsobující určitou nepřehlednost tohoto zařízení. Záhy jsme zjistili, že poplujeme opravdu odtud, nikde však nebylo ani živáčka. Poněkud neprozřetelně jsme neprodleně udělali check-in a turniketem vstoupili do uzavřeného prostoru, abychom zjistili, že další cesta k lodi je uzavřená a jsme tak uvězněni v relativně malé prostoře, kde jsou sice hned dva obchody, oba ale zavřené. Zpočátku jsme v této prostoře byli úplně sami, postupně se ovšem začali trousit další lidé, až krátce před sedmou nebylo v těchto místech k hnutí. Nakonec se utvořila dlouhá fronta a v 6:50 se dveře otevřely a my se mohli v davu vydat na cestu dlouhými chodbami (pro lodní terminály typickými) směrem k naší lodi – cesta je sice poměrně kvalitně vyznačená směrovkami „Stockholm“ a „Helsinki“, na rozdíl třeba od Stockholmu tu ale neuvádějí vzdálenosti, takže pro trajektové terminály typické nápisy jako „Helsinki – 500 m“ jsme tu neviděli. Do jiných destinací než do Stockholmu a Helsinek se z terminálu D nepluje, protože ten je vyhrazen lodím estonské společnosti Tallink, zatímco terminál A slouží lodím jiných společností (Eckerö Line, Viking Line a Moby SPL), plujícím nicméně do stejných destinací – navíc se z terminálu A dostanete akorát do St. Peterburgu. Zdaleka nejfrekventovanější je právě linka do Helsinek, na níž denně pluje bezmála 20 párů spojů tří dopravců.

Tallinn: obrovská parkovací plocha před terminálem D pro trajekty do Helsinek a Stockholmu je v 6 ráno ještě prázdná © Dominik Havel

Nás čekala plavba nejnovějším plavidlem společnosti Tallink, jímž je loď Megastar, spuštěná na vodu v loděnicích Meyer v Turku/Åbo v roce 2017. Na lince se střídá s o 10 let starší (rovněž ve Finsku vyrobenou) lodí Star, která je výrazně menší, proto na exponované kurzy nasazuje dopravce právě Megastar. Tento trajekt o jedenácti palubách má kapacitu 2800 cestujících, čemuž ale neodpovídá kapacita přístavního terminálu v Tallinnu – pár stovek cestujících zaplnilo odjezdovou halu k prasknutí, zatímco na lodi se toto množství úplně ztratilo a paluby působily značně prázdným dojmem. Na rozdíl od většiny normálních trajektů nenajdeme na Megastar mnoho kajut – ubytování je vyhrazena pouze část jedné paluby a lůžek se tu nachází necelých 50. I tak se ale jedná o typ lodi, tzv. Cruiseferry, kombinující trajektovou přepravu (pro silniční vozidla jsou vyhrazené hned 4 paluby) s výletní dopravou pěších cestujících. Tento typ lodí je na Baltu nejtypičtější (rozšířil se tu už v 80. letech) a pro běžného cestujícího to znamená, že na palubě najde mnoho různých zařízení, sloužících zábavě na moři. A protože je Megastar loď nová, je i ekologická: pohonným médiem je tu LNG, přenos výkonu je dieselelektrický.

Nás nejprve zajímal bar na přídi 8. paluby, protože tam jsme ve velice noblesním prostředí měli připravenou snídani formou švédského stolu. Nabídka byla velice široká, odpovídající stylem i rozsahem pětihvězdičkovému hotelu, takže jsme doslova projedli celý proces vyplutí z Tallinnu. Ještě štěstí, že na přídi bylo okno, takže jsme o výhled na vzdalující se historické i moderní centrum města nepřišli. Loď navíc vyplula se skoro čtvrthodinovým zrychlením, jízdní řád je ale na moři obecně spíše orientační záležitost. Když jsme se nasnídali, byli jsme už na širém moři, nastala tedy vhodná chvíle prozkoumat, co se na lodi všechno nabízí. Různá pohostinská zařízení (včetně řetězce KFC) jsme v tuto chvíli nepotřebovali, zdrželi jsme se proto chvíli ve velkém bezcelním obchodě, zabírajícím velkou část hned dvou palub, který byl charakteristický tím, jak nahusto naskládané láhve nejrůznějšího alkoholu při lodních vibracích vydávaly zvláštní cinkavý zvuk. Vzhledem k tomu, že otevřená paluba nahoře byla poměrně malá a na otevřeném moři bylo značně větrno, skončili jsme nakonec na částečně uzavřené palubě na zádi, odkud byl pěkný výhled na moře. Zdálo by se, že mořeplavba na širém moři je poněkud nudná věc, to by ovšem v těchto vodách nesměl být tak intenzivní lodní provoz – navíc jsme si okolní lodě mohli perlustrovat na displeji u schodiště, kde byla k dispozici mapa aktuální polohy i se jmény všech plavidel kolem. Lodní provoz byl značně zajímavý před Helsinkami, protože jsme se zařadili do fronty plavidel, majících stejný cíl – za námi tak plula loď Silja Symphony z roku 1990 (rejdařství Silja patří do roku 2006 rovněž do vlastnictví Tallinku) a výletní lodě zastupovala AIDAprima známého hamburského rejdařství z roku 2016, velikostí více než dvojnásobná oproti Megastar. Obě tyto lodě jsme potom průběžně během našeho pobytu v Helsinkách viděli, přičemž je velmi pravděpodobné, že večer zase v tomto pořadí finské hlavní město opustily.

Blížící se finské pobřeží nám nezvratně signalizovaly malé ostrůvky, z nichž nejmenší a nejvíce do moře vysunutý je Halliluoto/Gråsälsbådan s délkou necelých 200 metrů a šířkou 60 metrů, vzdálený cca. 15 km od přístavu v Helsinkách. Ostrůvků a ostrovů je v této části Baltu hodně, a protože jsou pro zdejší část Evropy opravdu typické, má tento typ ostrovní krajiny ve zdejších jazycích i svá specifická, do češtiny nepřeložitelná pojmenování. Německy se jim říká Schäre, švédsky skär a norsky skjær nebo skjer. Ostrovy jsou různě velké, některé jsou i obydlené a stejně jako třeba v okolí Göteborgu nebo Stockholmu platí, že čím více k pevnině, tím více a větších ostrovů a tím méně mořské hladiny.

Trajekt Silja Symphony z roku 1990 se na své plavbě ze Stockholmu blíží k Helsinkám © Dominik Havel

Nakonec jsme s půlhodinovým zrychlením přistáli v cíli naší cesty- novém trajektovém terminálu Länsiterminaali 2/Västra terminalen 2. Ten byl otevřen v roce 2017 a slouží pouze pro spojení do Tallinnu, a to ještě ne pro všechny lodě – jezdí sem pouze obě lodě Tallinku (Star a Megastar) spolu s lodí Finlandia společnosti Eckerö Line. Terminál výrazně odlehčil staršímu terminálu Länsiterminaali 1/Västra terminalen 1, který dnes odbavuje linky do ostatních destinací, původní přístav o výrazný kus východněji dnes slouží hlavně výletním lodím a tradičně též lodím bývalé společnosti Silja Line. Na ostatní přístavní terminály jsme se ale během našeho pobytu nedostali, nás čekala elegantní a vkusná severská architektura v podání v celé Skandinávii uznávané architektonické kanceláře PES-arkitekter, přičemž kromě krásy se tu myslelo hlavně na praktičnost, takže výstup z lodi trval opravdu jen pár minut. A protože hned před vstupem do terminálu najdeme konečnou tramvaje, jejíž trať byla otevřená dokonce ještě o něco dříve než terminál sám, stáli jsme v čase předpokládaného příjezdu na zastávce ve frontě jízdenky chtivých spolucestujících z lodi. Nevýhodou lodní dopravy je prostě skutečnost, že loď vychrlí na pevninu naráz stovky cestujících, kteří jednorázově zatíží návaznou MHD. Naštěstí nákup jízdenek zabral jen chviličku, protože zdejší automaty umí nejen málo srozumitelnou finštinu, ale i švédsky a anglicky a množství mincí jsme během cesty Pobaltím nasbírali, takže za chvíli jsme už byli držiteli dvoudenních jízdenek pro zóny A, B a C, což nám následující den stačilo i k cestě na letiště cestou domů.

Než se však podíváme na helsinské tramvaje, jimž jsme se tento den hlavně věnovali, je na místě menší jazykové okénko. Kromě ugrofinských Finů totiž ve Finsku žije i nevelká švédská menšina, čítající sice necelých 6%, ale zato koncentrovaná na poměrně malém území při pobřeží. A protože jsme ve Skandinávii, jazykovou otázku tu vyřešili velice citlivě: finština i švédština jsou plně rovnoprávné a v každé obci, kde žije alespoň 8% nebo 3000 obyvatel druhého jazyka, funguje naprostá dvojjazyčnost – není ale vyloučena ani možnost, že se místní samospráva rozhodne o své vůli zavést dvoujazyčnost na svém území prostě jen z úcty ke Švédům, kteří zde žili dříve v minulosti, což se týká např. sídlišť východně od Helsinek. V praxi tak v Helsinkách, kde Švédi tvoří zhruba 6% obyvatelstva, panuje naprostá a dokonalá dvojjazyčnost, kterou musí ocenit i turisté ze západní Evropy – germánská švédština je prostě srozumitelnější. I v naší cestovatelské miniskupině tak došlo ke zvláštní situaci, že zatímco Dominik, který ve Skandinávii dosud nebyl, se naučil finské názvy, já s hodně blízkým vztahem ke švédské kultuře jsem uměl tytéž názvy jen švédsky. Místy jsme tak nebyli schopni se domluvit, kam to teď vlastně pojedeme… Jinak je ale nutno říct, že se švédštinou je to v Helsinkách podobně jako s maďarštinou v Košicích: člověk tuší, že tam ten menšinový jazyk někde je, čas od času zaslechne povědomá švédská slova, ale jinak město žije finsky a soukromé nápisy, nepodléhající zákonu, jsou v Helsinkách zpravidla jen finsky. V následujícím textu budou všechny místní názvy uváděny v souladu s finským zákonem buď dvoujazyčně, nebo pouze finsky – podle toho, jaká je realita na konkrétním místě.

Nyní ale přistupme k již zmiňovanému tramvajovému systému, jemuž jsme zasvětili prvních 5 hodin našeho pobytu ve městě – kromě tramvají jsme si akorát dopřáli krátký lodní výlet na ostrov Suomenlinna/Sveaborg, kam rovněž platí časové jízdenky zdejšího koordinátora dopravního systému Helsingin seudun liikenne/Helsingforsregionenstrafik (HSL/HRT). Zdejší integrovaný systém vznikl poměrně pozdě, až v roce 2010, zato se má čile k světu a dnes patří ke špičkám svého oboru v Evropě. Jak se na technologicky pokrokové Finy sluší a patří, je založen na čipových kartách, ale nabízí na skandinávskou cenovou úroveň velmi nízké ceny, takže mimo jiné existuje i celá řada nabídek síťového charakteru. Dopravu zadarmo tu ovšem neplánují, ačkoliv Helsinky mají ambiciózní plán přesvědčit do roku 2025 všechny obyvatele města, aby se vzdali vlastnictví svých aut. I když je zřejmé, že přes veškerou snahu se zřejmě snaha zdejších otců města mine účinkem, jsou Helsinky prvním a jediným městem, které namísto řečnění (německy na to existuje příhodný termín Sonntagsreden) o přechodu na soukromé elektromobily, přiznalo holou pravdu, že v městských oblastech je samotné soukromé vlastnictví a používání aut neřešitelným problémem. Každopádně mají v Helsinkách jasno, že páteří zdejší dopravy musí být kvalitní a atraktivní MHD, byť doplňkově vymýšlí i cosi jako komunální maršrutky a mají i aplikaci, kombinující pro libovolnou cestu všemožné druhy dopravy bez nutnosti použít vlastní auto. Základem systému MHD jsou vedle metra právě tramvaje.

Helsinki: tramvaj Škoda ForCity Smart Artic z roku 2016 přijíždí na pozadí trajektového terminálu do zastávky Länsiterminaali T2/Västra terminalen T2 © Dominik Havel

Ty zde jezdí od roku 1891, kdy zahájila provoz koňka, od roku 1901 tu jezdí tramvaje elektrické a za zmínku stojí, že kromě pár krátkých úseků v centru jsou dnes v provozu všechny tramvajové tratě, které byly kdy postaveny. Systém od počátku kopíroval německé vzory (Finové tradičně obdivují německou kulturu), takže zdejší tramvaje jezdí na rozchodu 1000 mm, který jinak v někdejší Ruské říši, kam Finsko do 1. světové války patřilo, použili jen v několika baltských městech s dominancí Němců. Jinak je zdejší systém zcela tradiční, tramvajové tratě tak vedou často v úrovni ulice, místy na vlastním tělese nebo ve vyvýšené poloze uprostřed ulice, v těchto případech je svršek často zatravněný. Jinak je pro Helsinky charakteristická světlá barva asfaltu mezi kolejnicemi, tramvajová trať je tak výrazně vidět už z dálky. Velikostí a rozvětveností sítě, jakož i četností a složitostí kolejových křižovatek připomíná zdejší systém nejvíc ze všeho švýcarské tramvajové provozy, např. Basel. Podobně jako ve Švýcarsku jsou i zdejší tramvaje striktně jednosměrné a na konečných najdeme smyčky, kde vozidla čekají na odjezd s cestujícími na palubě. V síti najdeme ale i průběžné konečné, kde tramvaj prostě změní číslo linky a pokračuje plynule dál- např. Länsi-Pasila/Västra Böle a Olympiaterminaali/Olympiaterminalen.

Se Švýcarskem (a ničím jiným) snese srovnání i vozový park. Ten je dnes tvořen pouze dvěma typy tramvajových vozidel – ze starších tramvají přežila kromě muzejních exponátů akorát „Partytram“ typu Düwag GT8, která se spolu s řadou dalších „kolegyň“ do města na Baltu dostala po dlouhé životní pouti z Ludwigshafenu oklikou přes východoněmecké Dessau. Tramvaje tohoto typu byly jinak z pravidelného provozu vyřazeny v roce 2014. Od stejného roku jsou minulostí i šestinápravové tramvaje typu Valmet I, vyráběné zdejším strojírenským podnikem v licenci německého Düwagu v letech 1973-75, jednalo se přitom o první tyristorové tramvaje v pravidelném provozu na světě. V posledních letech je tak zdejší vozový park tvořený kompletně nízkopodlažními vozidly. Jeho starší část tvoří 40 starších tramvají typu Valmet II, které se v původním provedení, v jakém v letech 1983-6 vyjely z výrobních hal, prakticky v ničem nelišily od starších tramvají typu I. Zachránilo je však to, že byly v letech 1996-2005 vybaveny nízkopodlažním středním článkem, takže jsou v provozu dodnes. Interiér je ovšem původní a vzhled nového středního článku se původnímu provedení přizpůsobil, proto tyto tramvaje působí sice staromódním, ale velice elegantním dojmem. Nedostižně klidný chod tramvají Düwag zůstal zachován, na rozdíl od německých tramvají tohoto výrobce ale mají v Helsinkách podstatně komfortnější sedadla a řadu detailů, zpříjemňující cestování, takže i přes svůj věk jsou tyto tramvaje stále ještě pro cestující atraktivní.

Převážnou většinu vozového parku ale tvoří nové, plně nízkopodlažní tramvaje, vyráběné zdejším výrobcem Transtech od roku 2013 pod názvem Artic. Protože ale původní firmu koupila v roce 2015 česká Škoda, nese většina vozidel na čele logo s okřídleným šípem a pro produkt samotný se používá obchodní název Škoda ForCity Smart Artic. Na samotných tramvajích se naštěstí změnou vlastníka nic nezměnilo a Škoda měla i dostatek obchodního ducha, aby Finům nechala plnou konstrukční svobodu, takže dnes do Plzně plynou tučné zisky ze západoevropských výběrových řízení, v nichž vítězí vozidla této konstrukce – naposledy např. v trojměstí Mannhem-Ludwigshafen-Heidelberg. V Helsinkách dnes najdeme 70 tramvají, jejichž interiér patří k tomu nejluxusnějšímu, co lze vůbec v tomto oboru vymyslet a připomíná spíše švýcarské předměstské dráhy. Sedí se tu převážně ve „čtyřkách“ se stolečkem pod oknem, sedadla do uličky jsou odskočena, aby se cestujícím u okna dobře vystupovalo, vozidlo má nápaditě vyřešené vnitřní prostory, prostě z uživatelského hlediska představují tyto tramvaje (spolu s tramvajemi švýcarského výrobce Stadler pro švýcarské provozy) absolutní světovou špičku. I při vědomí, že toto luxusní svezení nemá s ČR nic společného, je stejně zvláštní pocit vidět na předním čele důvěrné známé logo, které má navíc člověk asociované zejména s tramvajovými výrobky, co nikdy neměly spatřit světlo světa.

Helsinki: pohled na výpravní budovu centrálního nádraží z tramvajové zastávky Rautatieasema/Järnvägsstationen © Dominik Havel

Po organizační stránce rovněž nelze zdejším tramvajím nic vytknout – jezdí se převážně v taktu (přes den v desetiminutovém), což umožňuje řešit i návaznosti na další linky MHD, byť s garantovanými přestupy to v Helsinkách není zrovna dokonalé jako ve Švýcarsku – Skandinávci prostě vždy dbali více na pohodlí při přepravě než na organizaci dopravy (což souvisí i se zcela jinou strukturou osídlení Švýcarska a Skandinávie). Specifické jsou vývěsné jízdní řády, což je celostátně rozšířená finská specialita: všechny spoje odjíždějící z příslušné zastávky najdeme v jednom jízdním řádu (se standardním rozlišením pro pracovní dny, soboty a neděle), přičemž číslo linky je nutno hledat v hlavičce příslušného spoje. Na první pohled to působí nezvykle, ale zvykne se na to velice rychle a pro dopravního odborníka tím vzniká možnost vidět celou přepravní nabídku v jednom celku.

Kromě tramvají jsme se po městě svezli akorát jednou autobusem a i to byla náhrada za tramvajovou dopravu. Kvůli rozsáhlé stavební činnosti v okolí předměstského nádraží Pasila/Böle totiž v době naší návštěvy nejezdila tramvajová linka 2, která proto byla nahrazena náhradní autobusovou linkou číslo 2X, mířící do této části města přímo od nádraží. Mírně omšelý, ale přesto velice luxusní autobus typu Scania Scala z roku 2009 (vyráběná s typicky skandinávským designem na podvozku Scania u finského výrobce Lahti v letech 2001-2013) nás odvezl do poměrně specifické čtvrti Länsi-Pasila/Västra Böle, kvůli níž jsme tuto jízdu absolvovali. Toto sídliště z přelomu 70. a 80. let bylo totiž ve finském hlavním městě prvním sídelním celkem, kam urbanisti záměrně nepustili automobilovou dopravu. Ta jezdí akorát po obvodu sídliště, zatímco uvnitř se kromě chodců, cyklistů a tramvají mohou pohybovat jen zásobovací vozidla a na několik málo parkovacích stání mohou parkovat pouze krátkodobě návštěvníci zdejších firem a obchodů – místní musí pro svá auta hledat místo jinde. Díky tomu je v této čtvrti velice příjemně, což dotváří i na svou dobu vkusná zástavba typicky severského vzezření, takže toto místo rozhodně stojí za návštěvu. O něco později sice v Helsinkách vznikla řada obdobných čtvrtí (například Arabianranta/Arabiastranden nebo Katajanokka/Skatudden), ale Länsi-Pasila/Västra Böle byla prostě první svého druhu…

A protože MHD v Helsinkách funguje výborně a město je poměrně malé, zbyl nám během našeho šestihodinového pobytu čas i na krátkou návštěvu nedalekého ostrova Suomenlinna/Sveaborg, který je mezi turisty známý svou pevností, založenou Švédy v roce 1748. Kromě turistického významu ostrova nás zaujal prostý fakt, že na tento jediný z mnoha ostrovů a ostrůvků na území Helsinek pouze sem plují lodě, integrované do systému veřejné dopravy, a to dokonce dvě linky. Na ostatní ostrovy plují pouze na první pohled čistě turistické lodě za poměrně vysoké tarify a zpravidla navíc výslovně neumožňujících platbu v hotovosti. A nebyli bychom to my, kdybychom nevyzkoušeli obě pravidelné linky, které na Suomenlinnu/Sveaborg plují. Pro cestu tam jsme zvolili méně známé a rovněž podstatně méně intenzivní spojení, které zajišťuje „servisní trajekt“ Ehrensvärd. Tato loď pluje z nejvýchodnějšího okraje čtvrti Katajanokka/Skatudden a po zhruba čtvrthodině plavby cestující dopluje na opačnou stranu ostrova, než připlují davy turistů přímo z centra. Trajekt Ehrensvärd je přitom velmi starý, pro tuto linku byl vyroben už v roce 1978 v menších loděnicích přímo v Helsinkách, přičemž svou konstrukcí i vnitřním uspořádáním připomíná ze všeho nejvíc trajekty na Dunaji ze stejné doby nebo třeba loď Bielik v polském Svinoústí. Většinu plochy pokrývá vozovka, pěší cestující se mohou vyšplhat na ochozy po boku a kochat se výhledem, případně si postát mezi auty. Moc aut ale na ostrov nepluje, byť se vlastně jedná o jedinou možnost, jak svého plechového miláčka na Suomenlinnu/Sveaborg dostat. Takový luxus totiž hodně stojí: zatímco pěší zaplatí vcelku lidový tarif MHD, za klasické osobní auto je nutno z účtu vytáhnout 40 eur (hotově se tu platit nedá), za větší vozidla ale lze platit i 280 eur. Nárazově se ale těžká automobilní technika na ostrov dopravuje (v době naší návštěvy tam probíhaly stavební práce), čemuž slouží v případě potřeby i záložní prám, který třeba přiveze z ostrova dvojici nákladních aut a zpátky se vrací prázdný.

Helsinki: trajekt Ehrensvärd přijíždí ze soustroví Suomenlinna/Sveaborg na konečnou Katajanokka/Skatudden © Dominik Havel

Suomenlinna/Sveaborg vlastně není jeden ostrov, ale soubor čtyř malých ostrovů, propojených navzájem mosty. Teoreticky se dá dojít suchou nohou i na pevninu, protože tu v letech 1976-80 vyrazili podmořský tunel, ten je ale určený primárně pro inženýrské sítě a mohou jej proto využívat jen záchranáři a úřední orgány, běžní smrtelníci se musí spokojit s lodní dopravou. Lodě obou linek připlouvají na ostrov Iso Mustasaari/Stora Östersvartö, kde v průběhu 19. století postavila carská armáda zázemí pro vojsko a důstojníky, měli jsme tu proto intenzivní pocit, že jsme zase zpátky v Pobaltí – ani nepříjemná oblázková dlažba tu nechyběla. Vlastní pevnost se nachází na sousedním ostrově Susisaari/Vargö a ačkoliv se tu nevybírá žádné vstupné, je poměrně zachovalá. Působivé jsou zejména kasematy v tlustých hradebních zdech, z nichž některé jsou po rekonstrukci vhodné pro pohyb turistů, v jiných částech pevnosti se ale dá volně chodit do nezrekonstruovaných prostor, ovšem bez záruky toho, že někam dojde. Buď cesta končí v hluboké vodní nádrži, nebo je chodba rovnou zavalená. V dobách své největší slávy v 18. a 19. století musela být pevnost vskutku nedobytná a spolu s (rovněž opevněnými) sousedními ostrovy, z nichž největší je Santahamina/Sandham, bránila vjezdu jakéhokoliv nežádoucího plavidla do helsinského přístavu – vojenským účelům přitom sloužila až do roku 1973.

Zpátky jsme pluli standardním způsobem, jakým se na ostrov dostává většina turistů. Klasická osobní loď vyplouvá v sezóně z náměstí Kauppatori/Salutorget v centru města každých 20 minut (a ještě to nestačí poptávce) a plavba trvá rovněž necelých 20 minut. Na trase se střídají hned 3 lodě s výrazně odlišným charakterem- dvě z nich (Suokki a Suomenlinna II) si jsou velice podobné, mají symetrický profil a věžovou nástavbu s kapitánským můstkem uprostřed – pocházejí však z různých generací: zatímco Suokki se na této trase plaví od zahájení jejího provozu v roce 1951, Suomenlinna II byla postavená až v roce 2004. Nás ale čekala plavba třetím plavidlem, jímž je klasická osobní motorová loď Tor, která už toho má rovněž hodně za sebou. Vyrobená byla v roce 1952 a původně jezdila mezi ostrovy v okolí Stockholmu a později v rovněž švédském Gävle, v Helsinkách tato loď slouží cestujícím od roku 1992. Na lodi ale člověk obtížně poznává, jedná-li se o plavidlo staré či nové, obzvlášť když například tato loď byla v průběhu své existence dvakrát důkladně modernizovaná. Plavba tentokrát probíhala v blízkosti starého helsinského přístavu, mohli jsme tak obdivovat, jak nám již z rána důvěrně známé osobní lodě, tak i speciální plavidlo, udržující mořské vody v okolí Helsinek v (relativní) čistotě.