Pozemní cestou za půlnočním sluncem (8. den: Helsinky)

Náš vlak z Oulu přijížděl do Helsinek hodně pozdě, až okolo deváté hodiny. Důvodem byla kromě dlouhých pobytů ve stanicích také skutečnost, že nás táhla starší lokomotiva řady Sr1 sovětské výroby, a proto jsme mohli jet maximálně 140 km/h, což je na trase dlouhé téměř 700 km docela znát. Finské ministerstvo dopravy to takto ale objednává schválně (ve Finsku jsou noční vlaky v závazku veřejné služby stejně jako příměstská a regionální doprava, zatímco denní vlaky kategorie IC provozuje „národní dopravce“ VR na vlastní komerční riziko), aby cestujícím ze severu Finska dopřál více času na spaní. Před naším vlakem totiž ve stejné trase jely další spoje, ty byly ale rychleji vyprodané, než ten náš. Alespoň jsme si tak mohli zajít do (teď už zcela zaplněného) jídelního vozu na vydatnou snídani, což bylo taky poslední pořádné jídlo během této cesty.

Tentokrát jsme se už na helsinském centrálním nádraží nezdržovali a rovnou nastoupili na rozsáhlém autobusovém terminálu Rautatientori/Järnvägstorget východně od staniční budovy do autobusu linky 16, směřujícím k Zoo. Tu provozuje jeden z menších dopravců v systému, společnost Tammelundin Liikenne, která se (jak název napovídá) už po mnoho desetiletí specializuje na zajištění autobusové MHD v městské části Tammisalo/Tammelund ve východní části města, zajišťuje ale provoz i na některých linkách v centru města. V centru města jinak zajišťuje autobusovou dopravu zejména městský dopravní podnik HSL/HRT, zdatně mu ale sekunduje spousta dalších autobusových dopravců, pravidelně vybíraných na základě otevřených výběrových řízení. Linka 16 je ovšem speciální – jezdí zde výhradně autobusy typu VDL Citea (z let 2012–2015) se speciálním polepem, propagujícím zdejší zoologickou zahradu. Ta se nachází na ostrově Korkeasaari/Högholmen, předtím se ale autobus proplete po výrazně větším a poměrně hustě osídleném ostrově Kulosaari/Brändö. Právě ježdění po různých ostrovech bylo důvodem, proč jsme si tuto linku na začátek našeho půldenního pobytu v Helsinkách vybrali.

Helsinki: automaticky řízený minibus značky Navya, zvaný Robobus, opouští konečnou zastávku Isoisänsilta/Farfarsbron © Dominik Havel

Oblast Zoo přitom od roku 2016 spojuje s nedalekou pevninou architektonicky zajímavý most pro pěší a cyklisty Isoisänsilta/Farfarsbron, ke stanici metra Kalasatama/Fiskehamnen je to proto pěšky jen co by kamenem dohodil. A to nás ještě za mostem čekala velice zajímavá stejnojmenná čtvrť, vzniklá po roce 2011 na místě někdejšího rybářského přístavu, po němž převzala jméno. Tato čtvrť je přitom cíleně budovaná jako sídliště budoucnosti – speciální technologie řeší energetickou efektivitu, odpadové hospodářství a podobné věci. Byty jsou zde pouze nájemní ve vlastnictví města a podmínkou (ne zrovna levného) nájmu je, že nájemníci nebudou vlastnit osobní automobil. Proto taky zdejší parkovací místa plně dostačují pro příležitostnou dopravu a na ulicích panuje dopravní klid. A jako v každé správné „chytré čtvrti“ dnešní EU mysleli i na zvláštní řešení MHD. Kromě obvyklých autobusových linek zde pod číslem 26 jezdila v době našeho pobytu speciální linka, obsluhující doslova jen pár bloků pod názvem Robobus. Což není nic jiného, než automatické vozítko bez řidiče, vyrobené společností Navya. Obdobně jako v Schaffhausenu nebo La Défense u Paříže jsou ovšem i v Helsinkách výsledky značně rozpačité. Ostatně provoz Robobusu byl na konci října 2019 opět ukončen, zjevně ve Finsku zvítězila nad touhou po „modernitě“ tradiční skandinávská střízlivost. Vozítko jsme v pravidelném provozu nezastihli, to ale ničemu nevadilo, protože vozítka jezdila v pokusném režimu služebně. Mohli jsme si tak zopakovat poznatek z výše uvedených míst, že pomalá a trhaná jízda způsobuje, že pěšky jsme z jedné konečné na druhou této „linky“ na druhou došli prakticky stejně rychle a to jsme si ještě prohlíželi vnitrobloky zdejších domů.

Stanice metra Kalasatama/Fiskehamnen byla postavená (jako jediná v celém systému metra v Helsinkách) až za provozu, proto tu najdeme dvojici bočních nástupišť, což je jediný případ takového uspořádání stanice metra v celých Helsinkách. Navíc je tato stanice součástí obchodního centra REDI, které vzniklo pro obsluhu stejnojmenné čtvrti, najít proto v rozsáhlých a klasicky sterilních pasážích správnou cestu nebylo nic jednoduchého, přičemž jsme nezjistili, jak se lidé dostávají na metro resp. z metra, když je obchodní centrum zavřené.

Metro v Helsinkách jezdí od roku 1982, nejstarší úsek Itäkeskus/Östra centrum – Rautatientori/Järnvägstorget je z poloviny nadzemní (do země vlaky metra směrem od východu zajíždějí až u stanice Kalasatama/Fiskehamnen), a umožňuje tak zajímavé výhledy z mostů na mořské zálivy mezi ostrovy a na řídce osídlená sídliště se spoustou zeleně. V podobném duchu byly postaveny i obě odbočky směrem na východ (dále od města), a to jak na Mellunmäki/Mellungsbacka (otevřeno 1989) tak na Vuosaari/Nordsjö (provoz zahájen 1998). To směrem do centra se původní stanice vyznačovaly jednoduchostí a často i extrémně širokými ostrovními nástupišti. Od nádraží dál na západ byla trasa metra postupně prodlužovaná až do stanice Ruoholahti/Gräsviken, otevřené v roce 1993, která se stala na dlouhých 24 let západní konečnou stanicí metra. Stanice na tomto úseku se vyznačují hlubokým založením a podobným architektonickým ztvárněním, jaké mají stanice metra ve Stockholmu, takže si v nich člověk připadá jako v jeskyni. Ostatně není divu, neboť geologické podloží je v Helsinkách a Stockholmu velice podobné. Kapitolu samu o sobě pak tvoří tzv. Länsimetro/Västmetron, což je prodloužení metra pod mořem do samostatného města Espoo/Esbo. V roce 2017 byl otevřen první úsek do stanice Matinkylä/Mattby, tvořící asi dvě třetiny celkové délky projektu. Zbytek trasy do definitivní konečné stanice Kivenlahti/Stensvik by měl být otevřen v roce 2023. Stanice tohoto úseku jsou vesměs hluboko položené a každá je jinak architektonicky ztvárněná, přičemž se jedná svým způsobem o uměleckou galerii dopravní architektury. Za zvláštní zmínku stojí stanice Koivusaari/Björkholmen, jejíž vstup se sice nachází na mořském břehu v bezprostřední blízkosti jachtového přístavu, samotná stanice ale leží pod mořským dnem – jako jediná na světě. Uložená je 30 metrů hluboko v zemi, a proto je logické, že zde mají nejdelší eskalátory ve Finsku – ty jsou dlouhé skoro 80 metrů. Všechny stanice v tomto úseku mají kromě eskalátorů též dvojici šikmých výtahů, i když v některých případech stačí výtah jen jeden a místo druhého je jen stavební příprava.

Helsinki: souprava metra typu Bombardier M200 z roku 2001 přijíždí z Matinkylä/Mattby do stanice Kalasatama/Fiskehamnen © Dominik Havel

Podobně jako infrastruktura je i vozový park metra v Helsinkách dost různorodý. Nadpoloviční většinu stále tvoří původní soupravy, dodané počátkem 80. let k zahájení provozu metra. Ty jsou označené řadou M100, vyrobily je finské firmy Valmet a Strömberg s využitím německých licencí (soupravy se tak do značné míry podobají jen mírně starším soupravám pro mnichovské a norimberské metro, od nichž byly z valné části odvozeny), mají ovšem už tyristorovou výzbroj a pro svůj zvuk, který vydávají při rozjezdu, jsou mezi obyvateli Helsinek velmi populární a dostaly se i do populární hudby. Znalce německé kolejové MHD ovšem zvuk těchto jednotek nikterak nezaujme, protože obdobně se zvukově projevuje řada vozidel MHD z 80. let v (západo)německých městech. Soupravy tvoří dvoudílné neprůchozí jednotky, jejichž interiér je poněkud plastový, ale relativně komfortní. Dvojice jednotek tvoří základní soupravu helsinského metra, dříve se tyto jednotky spojovaly do trojic, což ale po otevření Länsimetra/Västmetra není z důvodu kratších nástupišť na tomto úseku možné – došlo tak k výrazné redukci kapacity celého metra, která je kvůli nedostatku provozního personálu jen částečně řešená zkrácenými intervaly.

Nejméně zastoupené jsou naproti tomu soupravy řady M200, dodané na přelomu století koncernem Bombardier (konkrétně byly vyrobené v Ammendorfu u Halle, kde byly po ztrátě východních trhů nevyužité kapacity) v celkovém počtu 12 dvoudílných jednotek, což dnes obnáší 6 plnohodnotných vlaků. Ty jsou rozměrově identické se staršími jednotkami, jsou ale průchozí a mají výrazně modernější elektrickou výzbroj. Interiér je však podobně plastový jako u starších jednotek, jsou však patrné četné modernizační prvky, připomínající nejspíše berlínské soupravy S-Bahnu ze stejné doby. Poslední a v helsinském podzemí hojně zastoupenou akvizici tvoří jednotky španělského výrobce CAF řady M300, dodávané po roce 2015 jako součást projektu Länsimetro/Västmetron. Ty tvoří čtyřdílné plně průchozí jednotky, jejich interiér je ale odvozen od starších jednotek – na rozdíl od nich se ale v krajních dílech můžeme posadit na samostatné dvoudílné lavice za sebou, zatímco starší jednotky disponují výhradně čtyřmístnými fiktivními oddíly.

K provozu metra neoddělitelně patří i páteřní autobusové linky, které najdeme na společných pláncích se sítí metra a příměstské železnice, které jsou vyvěšeny na každé stanici metra – tyto linky totiž jednak tvoří napaječe linek metra ve směrech potenciálního rozvoje, ale propojují i jeho linky s linkami příměstské železnice. Autobusy těchto linek používají speciální oranžovou barvu a dopravcem těchto linek je společnost Helsingin Bussiliikenne/Helsingfors Busstrafik, což není nic jiného, než místní dceřiná společnost koncernu Koiviston Auton, s jejímiž službami jsme se už mohli seznámit večer předtím v Oulu. Pro provoz na „metrolinkách“ dopravce používá velice komfortní částečně nízkopodlažní vozidla spíše regionálního charakteru s velkým počtem míst k sezení typu Scania OmniExpress 320LE, které jsou tradičně vyráběné ve finském Lahti. Do Helsinek se tato vozidla dodávala v letech 2015–2017, ovšem ve zdejších podmínkách představují spíše standard kvality MHD. V ulicích města hojně se na standardních linkách vyskytující autobusy typu VDL Citea nebo MAN Lion´s City naopak představují (na rozdíl od střední Evropy) spíše podřadnou kulturu cestování.

Helsinki: dominantou nástupiště stanice metra Tapiola/Hagalund je socha "Emma lämnar ett spår" (Emma opouští stopu) © Dominik Havel

Ačkoliv v Helsinkách si příliš nehrají na návaznosti jednotlivých linek mezi sebou a přestupní vzdálenosti zejména mezi metrem a autobusovými linkami mohou být značné, spolehlivost zdejší MHD způsobila, že jsme se zrychlili oproti původnímu plánu téměř o hodinu, takže když jsme vystoupili na zastávce Huopalahti/Hoplax z posledního autobusu MHD s úmyslem odjet příměstským vlakem na letiště, bylo ještě velmi brzy. Tím spíš, že po generální přestavbě železniční stanice v roce 2000 při příležitosti rekonstrukce helsinského železničního uzlu pro potřeby příměstské dopravy, je přístup k nástupištím ze zastávky autobusů v podjezdu velmi snadný – stačí pouze vyběhnout pár schodů přímo k vlaku, na přestup tak stačí i několik desítek vteřin, kterýžto nepravděpodobný údaj udává i zdejší vyhledávač spojení. Původní dřevěná výpravní budova, pocházející z roku 1920 (ale působí mnohem starším dojmem) stojí od současných nástupišť oddělená plotem a potřebám cestujících už neslouží, je však památkově chráněná.

Závěr našeho pobytu v Helsinkách jsme proto věnovali příměstským vlakům. Kromě klasické MHD, jaké jsme se věnovali doteď, mají v okolí Helsinek i kompaktní a kapacitní systém příměstské železnice, podobný německým systémům S-Bahn. Tady se tomu oficiálně říká Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne / Huvudstadsregionens närtågstrafik a jedná se vlastně o soustavu různých, písmenem označených linek, převážně vyjíždějících z Helsinek vesměs v desetiminutovém taktu (s večerním omezením). V okolí Helsinek platí pouze integrovaný tarif HSL/HRT, v koncových úsecích se používají běžné železniční jízdenky „národního“ dopravce VR, který je taky provozovatelem všech vlaků v systému – objednatelem všech vlaků v celé délce je ale HSL/HRT. Celý systém se vyvíjel jak po organizační stránce, tak po stránce infrastruktury postupně (první linka „S-Bahnového“ charakteru vyjela v Helsinkách už roku 1969) a dnes jsou všechny tratě v systému elektrizované a převážně dvoukolejné. Od roku 2017 došlo k nahrazení posledních starších vysokopodlažních jednotek a od té doby je provoz značně monotónní: všechny vlaky jsou vedeny čtyřdílnými  jednotkami Stadler Flirt řady Sm5, jichž bylo dodáno celkem 81 kusů. I když je ale na jednotkách uvedeno, že jsou „provozovány ve spolupráci“ HSL/HRT a VR, vlastníkem těchto jednotek nejsou státní dráhy, ale leasingová společnost krkolomného jména Pääkaupunkiseudun Junakalusto, což neznamená nic jiného, než „vlaky pro region hlavního města“. Ta je vlastněná několika subjekty – městy Helsinki (34 %), Vantaa (17 %), Espoo (12 %) a Kauniainen (2 %), VR mají podíl 35%. Společnost vlaky pronajímá organizátorovi dopravy HSL/HRT, která je tak může v budoucnu nabídnout na základě výběrového řízení i jiným dopravcům, než je státní dopravce. Vlaky jsou vesměs v modrobílém nátěru, pouze jednotky, určené k provozu na letiště (které se údajně odlišují drobnými úpravami interiéru) nemají meziokenní pruh modrý, ale fialový – v praxi se ale nasazování jednotek nedodržuje a jednotky obou barevných provedení tak jezdí promíchaně po celé síti.

Nás čekala jízda po nejzajímavější trati systému, švédsky zvané příznačně Ringbanan, napojující mimo jiné i letiště Vantaa/Vanda. Tato trať je totiž jediná, která za sebou nemá pro železnici typicky dlouhou historii, takže nabízí zcela jiný dojem, než svezení po tratích, jejichž původ sahá ještě do carských dob. Trať v dnešní podobě umožňuje okružní provoz linek P a L z Helsinek přes letiště zpět do Helsinek (každá linka jezdí buď po směru, nebo proti směru hodinových ručiček) a přes své mládí už taky něco zažila. Základ tvoří dvoukolejná trať Vandaforsbanan (finsky Vantaankosken rata), kterou otevřeli v roce 1975 do stanice Martinlaakso/Mårtensdal a v roce 1991 prodloužili o 4 km do následující stanice Vantaankoski/Vandaforsen. Ta byla původně zamýšlena jako součást podstatně širší sítě převážně nadzemního metra, než byla později z finančních důvodů skutečně vybudována, proto veškerá zdejší infrastruktura odpovídá spíše metru než klasické železnici. Nejvíce je to patrné v podzemní stanici Malminkartano/Malmgård, kde se boční nástupiště komplet nachází v tunelu pod nevysokou horou. Vlastní Ringbana měří skoro 18 km (oproti 14 km Vandaforsbany) a zhruba z poloviny je vedená v tunelu, aby se usnadnilo trasování v oblasti letiště. Trať otevřeli až v roce 2015 a zdejší infrastrukturu stavěli s výraznou dotací EU, takže vykazuje klasické nešvary takových staveb: je předimenzovaná a nepříliš účelná (byť samozřejmě ve finských parametrech). A protože jsme měli čas, projeli jsme si trať celou – až do uzlové stanice Tikkurila/Dickursby.

Elektrická jednotka typu Stadler Flirt řady Sm5 z roku 2017 opouští stanici Aviapolis ve směru do centra Helsinek © Dominik Havel

Dnešní podoba rozsáhlé stanice pochází ze 70. let, přičemž ve svých útrobách hostí též autobusový terminál – ten je doslova jen pár kroků vzdálený od 1. koleje. Z ostatních kolejí ale musí cestující využít nadchod, postavený před několika lety, což při rozměrech trakčního vedení, odpovídajícího normě GOST, znamená, že se cestující nahoru a následně dolů projdou podstatně víc, než je tomu u nadchodů v našem prostředí. Samozřejmě tu mají výtahy, ale jejich masivní využití způsobuje, že tento způsob přesunu je poněkud pomalý. Nás tady čekal přestup na autobus linky 575, která jela jako jediná ve vhodný čas směrem k letišti, abychom se nemuseli vracet zpět vlakem stejnou cestou.

A málem jsme na sám závěr naší cesty ještě zabloudili – zpočátku nás sice obligátní VDL Citea vezla nádherným centrem Tikkurily/Dickersby (což není nic jiného, než administrativní a obchodní centrum města Vantaa/Vanda), pak jsme se ale dostali do nepřehledné změti dálnic a logistických center, typických pro blízkost všech velkých letišť na světě. Ačkoliv jsme měli jet do blízkosti železniční zastávky Aviapolis (jednu stanici od letiště), autobusová zastávka se jmenovala Toinen savu/Andra röken, ovšem zastávek na trase bylo hodně a autobus všemi projížděl, takže se zobrazování zastávek přestalo shodovat s realitou. Nakonec jsme se ale s řidičem autobusu anglicky dohovořili, kam to vlastně chceme (na švédštinu nereagoval), takže jsme nepřejeli, adrenalinu jsme si ale užili dost.

Vyhledávač spojení nám ovšem ukázal, že k vlaku se projdeme téměř kilometr, proto jsme byli dost překvapení, když jsme vystoupili z autobusu prakticky naproti vestibulu stanice Aviapolis, přičemž jsme si o finském matení nepřítele v podobě pojmenování nádražní autobusové zastávky po bezvýznamné silniční komunikaci v okolí mysleli svoje. Vyhledávač ale nelhal – kilometr jsme se opravdu prošli, ovšem podzemními chodbami s využitím šikmého výtahu nebo eskalátorů. Dvoukolejná zastávka s ostrovním nástupištěm je obrovská halová stavba s dlouhým ostrovním nástupištěm, kam by se klasické jednotky Flirt vešly nejméně třikrát. Navíc tu mají i vjezd na nástupiště pro silniční vozidla, na nějž navazují vrata na druhé straně kolejiště- k čemu toto zařízení ale slouží, jsme ovšem ani po návratu nikde na internetu nezjistili. Následující stanice u letištního terminálu Lentoasema/Flygplatsen ovšem vypadá naprosto identicky, zřejmě obě stanice vznikly podle jednoho projektu – zatímco Aviapolis je ale „pouze“ 40 metrů pod zemí, na letišti mají stanici ještě o 5 metrů hlouběji. V tomto případě ovšem dlouhé a křivolaké přístupové chodby vedou přímo do letištní budovy, resp. do spojovací chodby mezi terminály 1 a 2.

Interiér letištního autobusu Cobus z roku 1998 na letišti Vantaa/Vanda © Dominik Havel

Náš let letěl z menšího a staršího terminálu 1, který byl postaven při příležitosti Olympijských her v roce 1952 – jak je ale v podobných případech zvykem, je po mnoha přestavbách stejně sterilní jako většina podobných staveb všude na světě. Je ale poměrně malý, proto se tu čas tráví relativně příjemně, pokud se o něčem takovém na letišti dá vůbec hovořit. Čekání na spoj do Prahy jsme si mohli krátit prohlížením všemožných odletových destinací, přičemž velká spousta vnitrostátních finských letů se nám moc nelíbila – že se létá na sever do Laponska je pochopitelné, ale ekologickou udržitelnost četných letů do nedalekého Tampere/Tammerfors nebo i do Oulu (kam se dá pendolinem dojet z nedaleké stanice Tikkurila/Dickursby za necelých 5 hodin) jsme příliš nechápali. Na letištní ploše jsme sledovali provoz netypických autobusů Volvo B9SALF / Kiitokori AeroStar, které svou vysokopodlažní karoserií typicky severského vzezření působily nesmírně staře a navíc ještě tyto autobusy na pohled městského provedení měly dveře na obou stranách. Nenapadlo by nás ovšem, že tato vozidla byla vyrobena až v roce 2009, zatímco náš klasický Cobus, patřící k typickému inventáři evropských letišť (v Helsinkách mají ovšem pouze dva, zatímco exotických skandinávských autobusů jezdí po ploše skoro 40 kusů) bude se svým rokem 1998 patřit k tomu nejstaršímu, čím se cestující v Helsinkách na ploše může povozit.

Posledním spojem naší cesty bylo od pohledu velmi obstarožní letadlo typu Boeing 737 společnosti Smartwings, přičemž letenky jsme si samozřejmě kupovali u českého „národního“ dopravce ČSA. Personál sice ČSA přináležel, letadlo samo ale svým interiérem, jehož prvky prozrazovaly původ na přelomu 80. a 90. let, mnoho důvěry nenabízelo, byť rozteč a provedení sedadel byly výrazně komfortnější, než je v dnešní letecké dopravě zvykem. Nakonec byl ale let klidný a místy byla vidět i země resp. spíš moře – letěli jsme totiž prostředkem Baltu a nad pevninu jsme se dostali nad polským městem Kolobrzeg. V Praze jsme tak byli vcelku na čas, což v dnešní letecké dopravě není ani zdaleka obvyklé a po odebrání zavazadel jsme mohli s pohledem na množství exoticky působících autobusů typu SOR NB18 konstatovat, že další povedená akce je za námi.