Srovnání tarifů IDS v Česku a na Slovensku

Úvod

Začněme tím, jaké typy tarifů integrovaných dopravních systémů v Česku a na Slovensku máme:

• Kilometrické. Tarifní uspořádání vychází z dlouhodobě užívaného systému na železnici i v autobusové dopravě. Cena jízdenky závisí čistě na ujeté vzdálenosti.
• Časové. Platnost jednotlivé jízdenky je omezena časem a nezávisí na vzdálenosti. Časový tarif je typický pro systémy MHD a jako takový existuje v jediném IDS v Česku (jednotlivé jízdenky ZID). Časové omezení se však doplňkově vyskytuje u většiny níže uvedených typů tarifů.
• Pásmové. Cena jízdenky závisí na počtu projetých pásem. Tyto integrované dopravní systémy jsou vhodné zejména tam, kde naprosto převažuje dojížďka do centra oblasti. Pásmové uspořádání se vyskytuje mimo jiné v systémech MHD, které zasahují do okolních obcí (např. MHD Pardubice). Výhodou pásmového tarifu je jednoduchost a přehlednost. Toto uspořádání však není vhodné pro větší oblasti, kde roste význam tangenciálních spojení, která i přes svou délku často vedou pouze přes jedno nebo dvě pásma (viz Kolín–Poděbrady nebo Milovice–Mělník).
• Zónové. Cena jízdenky závisí na počtu projetých zón. Zónové uspořádání se hodí především pro velké oblasti, ve kterých existuje poptávka v radiálním i tangenciálním směru. Problematická je však územní platnost předplatních jízdenek (kterou ze dvou cest si mám předplatit?) a zpoplatnění MHD ve městech (viz zóny "Opava s MHD" a "Opava bez MHD" v ODISu).
• Zónově-relační. Tarif funguje na základě převodu vzdálenosti mezi zónami na tarifní jednice a následném zpoplatnění cesty podle počtu tarifních jednic mezi začátkem a koncem cesty. Výhodou je, že pro výpočet jízdného slouží vždy součet tarifních jednic na nejkratší cestě mezi výchozí a cílovou zónou. Díky tomu je možné přesněji zpoplatňovat systémy MHD a umožnit (rychlejší) cesty oklikou za cenu nejkratší cesty.

Asi nemusím zdůrazňovat, že pro pokročilé IDS lze z tohoto výběru uvažovat pouze s pásmovým, zónovým nebo zónově-relačním tarifem. V kilometrickém tarifu je nemožné zajistit, aby cesta vlakem i autobusem stála stejně (o nemožnosti koupit si měsíční jízdenku na obé nemluvě), a v konečném důsledku nelze prodávat jízdenku z bodu A do bodu B, aniž by cestující přesně říkal, jakými spoji pojede. Časový tarif je sice na první pohled jednoduchý, ale už z podstaty věci ještě více rozevírá nůžky mezi zpoplatněním rychlých relací na železnici (např. Praha–Kolín) a vymetacích autobusů na venkově (kde cestující za stejnou dobu ujede násobně kratší vzdálenost).

Jaké IDS v Česku a na Slovensku máme?

Metoda sběru a analýzy dat

Celá tato práce se zakládá na aplikaci lineární regrese na nasbíraná data. Podle zvoleného postupu se tedy cena jízdenky ve všech IDS skládá ze dvou složek – nástupní sazby, která je pro všechny vzdálenosti stejná a odráží náklady na pořízení jízdenky (automat, pokladní, papír…), a ceny za kilometr. Ukázkovým příkladem lineárního tarifu je např. kilometrický tarif ČD nebo budoucí systém jednotného tarifu (SJT), vystupující pod označením OneTicket. Většina IDS také vykazuje lineární průběh, od této teorie se významněji odchyluje až tarif IDOL, který je na kratší vzdálenosti podhodnocen. Aplikace lineární regrese na tento IDS tak vykazuje určité chyby.

Grafické znázornění ceníku IDOL ukazuje, že tarif IDOL úplně lineární není.

Lineární regrese vyžaduje nějaká data, a to pokud možno velké množství přesných dat. V každém IDS jsem tedy zaznamenal 20 náhodně vybraných relací, a to 10 radiálních (z centra oblasti ven), 5 diametrálních (přes centrum) a 5 tangenciálních (zcela mimo centrum). Výjimkou jsou malé IDS, kde jsem se spokojil s 12 relacemi při zachování poměru 6:3:3, případně takové IDS, kde např. tangenciální relace ani neexistují (třeba ŽRIDS). Díky zachování poměru lze data vzájemně porovnávat.

Pro každou relaci jsem si zaznamenal cenu jednotlivé jízdenky, roční předplatní jízdenky a vzdálenost v kilometrech. Pokud v daném IDS existují čipové karty, zaznamenával jsem ceny jízdenek koupené z elektronické peněženky (zejména s ohledem na IREDO a IDOL, kde je karta podmínkou koupě přestupní jízdenky). Pokud v IDS neexistuje roční jízdenka, její cenu jsem vypočítal vynásobením ceny čtvrtletní nebo měsíční jízdenky. Délku spojení jsem čerpal z IDOSu, přičemž pokud existuje více variant spojení, bral jsem tu nejrychlejší, která se opakuje vícekrát během dne. Výchozí nebo cílový bod je v daném sídle pro všechny relace stejný a jde typicky o hlavní nádraží, kostel nebo obecní úřad. Pokud ve výchozím nebo cílovém sídle existuje provoz MHD a je integrován do IDS, jeho využití jsem započítal do ceny jízdenky, avšak ne do kilometrické vzdálenosti, a to zejména s ohledem na to, že tarify v MHD jsou obvykle fixní a neodrážejí ujetou vzdálenost. Tím jsem zajistil, že cena za použití MHD se projevila pouze jako součást nástupní sazby. Výjimkou z tohoto pravidla je pouze Praha, kde vzdálenost od hlavního nádraží na přestupní terminály na okraji města prostě nejde zanedbat…

Všechna data byla nasbírána v dubnu 2020. Pro přepočet cen v eurech na koruny jsem použil kurz 1 EUR = 25,41 CZK z doby před koronavirovým oslabením koruny.

Před finálním vyhodnocením jsem ještě vyřadil takové relace, jejichž ceny prokazatelně nezávisí na ujetých kilometrech:

• PID (diametrální a tangenciální relace) – kvůli pásmovému uspořádání cena jízdenky závisí zejména na tom, přes jaká pásma spojení vede, nikoli na vzdálenosti. Například cena diametrálního spojení z 5. pásma do 1. pásma je stejná jako cena diametrálního spojení z 5. pásma do 5. pásma.
• IDS JK – velikost zón vykazuje značnou různorodost a data nelze s požadovanou přesností vyhodnotit. Cena jízdenky tak závisí především na velikosti zón na daném spojení. Po aplikaci lineární regrese na data o tomto IDS mi vyšly neakceptovatelně velké směrodatné odchylky, a nástupní sazba byla dokonce záporná…
• IDS TA (diametrální relace) – stejný problém jako u PID.
• ZID (jednotlivé jízdenky) – časový tarif nezávisí na ujeté vzdálenosti.

Data jsou nasbírána, pravidla stanovena, a tak nám nic nebrání interpretovat výsledky.

Vyhodnocení

Jednotlivé jízdenky – sazba za ujetý kilometr

Graf znázorňuje lineární členy regrese (sazby za kilometr) s jejich směrodatnými odchylkami. Pro srovnání jsem přidal ještě hodnoty podle kilometrického tarifu ČD TR 10 bez zákaznické aplikace a s aplikací IN25. Můžeme pozorovat, že všechny české IDS mají cenu za kilometr nižší než základní tarif ČD. Všechny české IDS kromě IDSOK jsou dokonce pod úrovní IN25. S přibývající vzdáleností vůbec nejméně roste cena jednotlivých jízdenek v PID, IDOL a DÚK. Obvyklá cena za kilometr se pohybuje kolem 0,90–1,00 Kč.

Jednotlivé jízdenky – nástupní sazba

Pokud se podíváme na nástupní sazby, je třeba poukázat zejména na nepřesnosti, dané jak nelinearitou ceníků IDOL a IREDO, tak vyhodnocením pouze radiálních spojení v PID (nástupní sazba tak vyšla o něco vyšší, než by měla). U některých IDS vyšla nástupní sazba vyšší než cena nejlevnější jízdenky, což je důsledkem smíchání radiálních, diametrálních a tangenciálních relací dohromady. Protože jsou ale relace smíchány většinou ve stejném poměru, s určitou nepřesností lze hodnoty navzájem porovnat a potvrzuje se, že systémy, které integrují MHD v krajských městech, mají nástupní sazbu zpravidla vyšší než IDS bez integrace MHD. Ke druhé skupině se řadí i tarify ČD. Výjimkou je IDSOK, který cenu dohání vysokou sazbou za kilometr. V případě SID a ŽRIDS se s ohledem na krátké relace a malý počet dat dají čekat velké chyby.

Předplatní jízdenky – sazba za kilometr

Na poli ročních jízdenek roste cena s přibývající vzdáleností nejméně v IDS TA, který však má výrazně omezenou územní platnost a zaměřuje se především na MHD v Táboře. Následují pokročilé IDS jako IDOL, IDS JMK, PID, DÚK, ale také nový IDPK. Největší sazby na kilometr mají IDS provizorního nebo spíše výběhového charakteru jako VYDIS, SID nebo IDOK a navíc ještě olomoucký IDSOK, jehož vysoké ceny si pamatujeme už od jednotlivých jízdenek. Zdaleka nejdražší je tarif ČD, tato sazba je ale spíše virtuální, protože v praxi se díky aplikacím IN25 nebo IN50 výrazně snižuje, jak uvidíme dále.

Předplatní jízdenky – nástupní sazba

Co se týče nástupních sazeb ročních jízdenek, IDS jsou seřazeny přibližně ve stejném pořadí jako v případě jednotlivých jízdenek. Úskok směrem doprostřed grafu zaznamenal PID, a to zřejmě díky politické ceně roční „lítačky“ 3650 Kč. V pravé části grafu naopak přibyly systémy, které neznají jednotlivé jízdenky a obecně politickou podporu spíše ztrácí, případně dokonce ani nemají samostatného organizátora (VYDIS, ZID). Velká směrodatná odchylka u IDOK je patrně dána kuriózním zpoplatněním zón, kde každá zóna stojí jinak (a Karlovy Vary ani zdaleka nejsou nejdražší zónou). Vůbec nejvyšší je nástupní sazba v systému VYDIS, která výrazně převyšuje součet nástupní sazby ČD (3379 Kč) a ceny jízdenky na MHD Hradec Králové nebo Pardubice (3700 Kč, resp. 3990 Kč). Není divu, že zájem cestujících o tento tarif setrvale klesá…

Podíl ceny předplatní a jednotlivé jízdenky

Je zajímavé se podívat také na to, jak systémy motivují cestující ke koupi předplatní jízdenky – tedy kolikrát více stojí roční jízdenka oproti jednotlivé. Podíly byly většinou vypočteny z nasbíraných dat o sazbě za kilometr. Pokud byl podíl zřejmý z ceníku, jeho nejistota je nulová.

Je zřejmé, že nejvýhodnější jsou roční jízdenky v okolí velkých měst. Překvapivě výhodná je i traťová jízdenka ČD. Na opačném konci grafu jsou naopak provizorní ID-ZK a vymírající SID. A také IREDO, u kterého je vhodné zmínit, že 14. 12. 2019 v něm došlo ke strukturálním změnám ohledně výpočtu ceny předplatních jízdenek a do té doby tento násobek v IREDU činil 346.

Dobré je poznamenat, že tyto údaje platí pouze pro takové vzdálenosti, na nichž ceny ročních jízdenek lineárně rostou. Většina IDS (jakožto i tarif ČD díky IN100) používají zastropování ceny ročních jízdenek formou prodeje síťových jízdenek. V důsledku toho od určité vzdálenosti podíl ceny roční a jednotlivé jízdenky hyperbolicky klesá. Toto má vliv zejména v systému IDOL, kde roční jízdenka pro celý IDS stojí velmi výhodných 10 000 Kč, a vyplatí se tak už od vzdálenosti 27 km.

Jednotlivé jízdenky – závislost ceny na vzdálenosti

Ve výše uvedených grafech jsme zjistili, že například IDSOK má vysokou sazbu na kilometr, ale nízkou nástupní sazbu, a v případě PID je to přesně naopak. Abychom mohli rozhodnout, který IDS je pro jakou vzdálenost nejvýhodnější, musíme oba parametry zkombinovat a vyjádřit ceny jízdenek v IDS jako lineární závislost na vzdálenosti. Vzhledem k velkým nepřesnostem ve výpočtu nástupní sazby začínají grafy až na vzdálenosti 15 km. Pokud má některý IDS výrazně omezenou územní platnost, je graf přibližně omezen pouze na vzdálenosti, která lze v systému reálně ujet. Grafy zohledňují také existenci síťových nebo celodenních jízdenek coby maxima ceny jízdenky.

Tip: Graf je interaktivní a klikáním na jednotlivé IDS v legendě si je můžete zapínat a vypínat. Při interpretaci dat berte v úvahu nepřesnosti uvedené ve výše uvedených grafech.

Na první pohled nás v grafu zaujmou zastropování ceny jízdenek a také určitá anomálie systému DÚK, jehož ceník je lineární až do ceny 88,20 Kč s dodatkem, že pro delší vzdálenosti cestující použije celodenní jízdenku za 130 Kč. Tento jev se v grafu zobrazil jako skok.

Pro větší přehlednost tarify vyhodnotíme v kratších vzdálenostních intervalech.

V intervalu od 15 do 55 km má nejlevnější jízdenky SID (do jisté míry ale může jít o chybu). Od průměru se směrem dolů při vzdálenostech nad 30 km odchyluje DÚK a nad 45 km také IDOL. Od vzdálenosti 50 km je DÚK dokonce levnější než SID (tedy pokud se vůbec dá 50 km v SIDu ještě ujet). S přehledem nejdražší je naopak PID, což může být způsobeno omezením vyhodnocení pouze na radiální relace obsahující MHD v Praze. Výrazně strmá je křivka tarifu ČD. Relativně vysoké ceny na vzdálenosti do 20 km nabízí IDOL (přitom na delší vzdálenosti je naopak levný), nad 20 km bratislavský IDS BK a nad 35 km olomoucký IDSOK, který kolem 50 km předstihne PID.

V intervalu od 55 do 95 km se posiluje výhodnost tarifů DÚK a IDOL, přičemž ke konci intervalu se projevují síťové jízdenky IDS BK a IDS JMK (zejména v IDS BK těch relací, kde se zastropování ceny využije, ale moc nebude). Za pozornost stojí, že v tomto rozmezí vzdáleností je už většina tarifů pod úrovní IN25 ČD. PID se pod IN25 dostává na vzdálenosti kolem 65 km (je ale třeba zmínit, že na jízdenku ČD se nesvezete MHD v Praze). Překvapivě drahý je IDSOK. Nadprůměrné ceny vykazují také ODIS, ID-ZK a IREDO, které naopak na krátké vzdálenosti patří k těm výhodnějším.

Na delších vzdálenostech se zejména v systémech IDS JMK a PID projevují síťové jízdenky nebo prostý fakt, že v pásmovém PIDu lze „za Prahu“ jet za stejnou cenu jako do Prahy. Skok v tarifu DÚK způsobuje, že na vzdálenost kolem 100 km DÚK krátce vyskočí na cenovou úroveň poměrně drahého systému IDSOK.

Předplatní jízdenky – závislost ceny na vzdálenosti

Graf cen předplatních jízdenek jsem obohatil o traťové jízdenky ČD (se zohledněním aplikací IN25, IN50 a IN100 a jejich cen na jeden rok) a také o budoucí SJT, který už brzy vstoupí do pilotního provozu na dvou tratích (zítřejší start byl na poslední chvíli odložen). Tento lineární tarif se bude každý rok valorizovat o výši inflace z předešlého roku (podobně jako např. regulované jízdné v Anglii) a je omezen roční síťovou jízdenkou za 23 547 Kč. Podle čerstvých zpráv ze serveru Zdopravy bude součástí SJT ekvivalent slevy IN25 za 530 Kč/rok. Přerušovanou čarou je tedy vyznačen SJT se zohledněním nabídky SJT 25.

Pro přehledost si zvětšíme interval od 15 do 55 km.

Do 25 km je nejlevnější opět SID, následovaný nad cca 25 km fixní cenou tarifu IDOL. Většina IDS má na 15 km přibližně stejné ceny ročních jízdenek, s rostoucí vzdáleností se ale rozdělují na levnější (ODIS, PID, IDS JMK, ČD IN50, IDPK) a dražší (IREDO, ID-ZK, IDSOK), přičemž prostor mezi nimi vyplňují DÚK a IDS BK. SJT 25 je cenou mírně pod IREDO a ID-ZK a je výrazně levnější než IDSOK. Předplatní jízdenky OneTicket podle SJT tak budou na krátké a střední vzdálenosti využívat nejen cestující dojíždějící přes hranice IDS nebo v neintegrovaných oblastech s více dopravci, ale také nezanedbatelné množství cestujících v rámci Královéhradeckého, Pardubického, Zlínského a Olomouckého kraje. Podotýkám však, že ID-ZK a IDSOK znají pouze měsíční jízdenky (z nich byly ceny ročních jízdenek dopočítány), a pokud porovnáme 30denní jízdenky ID-ZK, IDSOK a SJT 25, nejvýhodnější je ID-ZK, následovaný SJT, který je doslova o pár korun levnější než IDSOK (avšak bez integrace autobusů a MHD). Zato srovnání s IDS IREDO je zcela validní, protože jak IREDO, tak SJT nabízí 90denní jízdenky. Pořád ale bude platit, že traťové jízdenky OneTicket budou výrazně dražší než traťové jízdenky ČD s aplikací IN50. Zcela nesmyslných hodnot nabývají ceny tarifů VYDIS a IDOK, v obou systémech ušetří cestující tisíce korun ročně nákupem jízdenek podle tarifů dopravců, případně IREDO na územní platnosti tarifu VYDIS.

Na vzdálenostech nad 55 km se výrazně projevují fixní ceny síťových jízdenek IDS (PID, IDS JMK, IDPK, DÚK), ale také nabídka IN100 ČD a síťový OneTicket. Vysoké ceny jsou naopak v systémech IDSOK, IREDO a ID-ZK. To má za následek, že už na trase Šumperk–Olomouc se vyplatí kombinace IN100 + DPMO, nebo dokonce SJT + DPMO. Nejvyšší cena roční (resp. 12× měsíční) jízdenky IDSOK je 36 360 Kč. Ještě kurióznější zastropování nabízí IREDO, kde roční ekvivalent 90denní síťové jízdenky stojí 49 316 Kč (cena vychází z násobku síťové jízdenky za 160 Kč). Ceny předplatních jízdenek IDOK ovšem rostou nade všechny meze a jsou naprosto nepoužitelné – například roční cestování na trase Cheb – Karlovy Vary podle tarifu IDOK vyjde na 35 283 Kč (vypočteno z 30denních jízdenek, jedna stojí 2900 Kč).

(ilustrační foto)

Závěr

Pokud jde o jednotlivé jízdenky, příznivé ceny mají systémy SID, ODIS a ID-ZK (krátké vzdálenosti), případně DÚK a IDOL (dlouhé vzdálenosti). Vysoké ceny naopak vykazuje PID následovaný IDOL a IDS BK (krátké vzdálenosti) a IDSOK (středně dlouhé a dlouhé vzdálenosti). Kolem vzdálenosti 100 km se k IDSOK bodově přibližue DÚK, což je způsobeno skokem v ceníku DÚK. Obecně řečeno, pokročilé IDS mají převážně vysokou nástupní sazbu, ale nižší sazbu za kilometr.

V oblasti předplatních jízdenek (přepočtených) na jeden rok nabízí nejnižší ceny SID na krátké vzdálenosti a IDOL na vzdálenosti nad 27 km – IDOL je díky zastropování ročního jízdného na 10 000 Kč zdaleka nejvýhodnějším IDS v Česku. Nízké ceny dále nabízí PID, IDS JMK a IDPK, a to pro všechny vzdálenosti. Ceny v těchto IDS jsou plně srovnatelné s jízdným IN50 ČD, IDS ale poskytují výhodu tarifní integrace autobusové dopravy a MHD. Systémy IDSOK, ID-ZK a IREDO naopak patří k těm dražším. Relativně vysoké ceny má také DÚK na krátké vzdálenosti do 20 km. Jako téměř nepoužitelné se jeví IDS VYDIS a IDOK, které výrazně převyšují tarif ČD. V případě VYDIS se ve většině případů vyplatí nahradit jízdenku VYDIS kombinací jízdenky IREDO a roční jízdenky na MHD. K systému IDOK jsou alternativou tarify dopravců. Analýza dokázala, že nejvýhodnější předplatní jízdenky nabízí IDS v okolí velkých měst.

Jistěže mi můžete namítnout, že tarify IDS nabízí i jiné nabídky než jednotlivé a roční jízdenky a že cestující upřednostňují předplatní jízdenky na měsíc, případně čtvrtletí, protože se jim nechce / nemohou vydávat větší finanční obnos najednou. Zohlednění těchto všech nabídek (vč. například toho, že v PIDu si cestující kupují „lítačku“ na Prahu ročně a pásma čtvrtletně) ale přesahuje rozsah této práce a třeba se k nim vrátím někdy příště…

Odkazy

• Nejlevnější jízdenky na MHD má Olomouc, nejdražší skončila Praha – MHD86

• Nejdražší roční kupón na MHD je v Mladé Boleslavi, píší čtenáři – MHD86