Posunovací zálohy v uzlu Česká Třebová

Nádraží v České Třebové bylo otevřeno v roce 1845 při zahájení provozu na Olomoucko-pražské dráze. Jednalo se zprvu o malé několika kolejné nádraží. V roce 1849 sem začaly jezdit vlaky z Brna a nádraží tak vzrostlo na významu. Během dalších let zde vyrostla větší výpravní budova, rozšířila se výtopna, vznikly železniční dílny a přibyly další koleje. Také manipulační prostory a skladiště se rozrostly. Vzhledem k postupnému nárůstu přeprav, dělení a spojování vozů na vlaky všech směrů vyvstala po roce 1849 nutnost posunovací zálohy. Jak v té době vypadal posun, máme spíše mlhavé představy. V prvních letech železničního provozu neexistovaly zarážky, jak je známe dnes, vozy se mezi sebou svěšovaly pomocí řetězů, k zajištění souprav sloužily hlavně ruční brzdy a dřevěné klíny.

Problémy dělaly také různé rozteče nárazníků u vozů, a to až do doby, kdy došlo ke sjednocení. O organizaci posunu v počátcích železnice také nic nevíme, ale práce u posunu byla vždy velmi nebezpečná. O tom, zda byla vystavována z výtopny zvlášť lokomotiva na posun, nebo k tomu byly využívány stroje, které přivezly do České Třebové vlaky, rovněž nejsou žádné informace. Nádraží brzy přestalo zvýšenému provozu vyhovovat a začalo se uvažovat o dalším rozšíření. Navíc v roce 1855 byla síť Severní státní dráhy odprodána francouzskému kapitálu a noví majitelé dosadili na vedoucí místa v řízení nabytých drah francouzské odborníky. Ti zavedli organizaci provozu podle francouzských železnic. Společnost StEG byla zřejmě ta, která pro plynulost dopravy zavedla na větších nádražích stálé posunovací zálohy.

Tak získala Česká Třebová posunovací lokomotivy, tzv. zálohy. Jejich počet se zde navyšoval podle potřeb provozu. Společnost StEG zprvu k posunu využívala stroje převzaté od Severní státní dráhy, které pro svoji zastaralost již nebyly vhodné pro traťovou službu, ale pro posun byly dostačující. V letech 1882 - 1892 byly vyráběny pro posun lokomotivy kategorie IVm. Ty později dostaly u StEGu řadu 32, Rakouské státní dráhy jim přidělily řadu kkStB 166 a u ČSD konečně obdržely řadu 334.5. Že tyto lokomotivy byly vyrobeny právě pro posun, označuje písmeno „m“, zkratka slova manöver, manévrovat, zastaralý výraz pro posun. Právě tyto lokomotivy se objevily v České Třebové na posunu s nákladními i osobními vozy, při seřazování vlaků, přístavbě vozů k nakládce atd.

Jak dlouho byly lokomotivy IVm nasazovány na posunu v České Třebové nevíme, ale na několika snímcích nádraží jsou tyto lokomotivy zachyceny i v období před 1. světovou válkou. K posunu bývaly využity rovněž další stroje ze stavu výtopny Česká Třebová. Na přelomu století to byly i stroje Engerthovy konstrukce hned několika typů. Tyto lokomotivy StEG byly nasazovány v působnosti výtopny Česká Třebová na další výkony i na místních tratích a na postrcích. Kolik záloh bylo v České Třebové potřeba k posunu v období mezi roky 1880 - 1918 lze jen usuzovat. Podle velikosti tehdejšího nádraží zřejmě postačovaly 2 lokomotivy. Co však nepostačovalo, bylo ale nádraží. V pamětech je zmiňováno, že nádraží bylo plné vlaků a vozů a kolejiště nepostačovalo, provoz váznul a běžně se jezdilo na obsazené koleje.

Železniční stanice Česká Třebová na historické mapě z 19. století
(kliknutí do náhledu ji otevře on-line)

Dílčí úpravy problém nevyřešily. K rozšíření nádraží došlo až v dobách Československé republiky v několika etapách v letech 1920 - 1936. Předně vzniklo nové osobní nádraží, v podstatě v podobě, jak je známe dnes. Byla postavena nová, současná výpravní budova s poštou, tři ostrovní nástupiště (1924 - 1925). Původní výpravní budova ustoupila novému kolejišti a byla zbořena. V letech 1930 - 1935 byla v katastru obce Rybník vybudována nová výtopna se dvěma točnami, dvěma rotundami, dílnami a velkým zauhlovacím zařízením, doplněným velikým jeřábem. Dominantou nové výtopny se stala kulatá věž vodojemu. Stará výtopna, která stála naproti výpravní budově, byla zbořena a na jejím místě bylo v roce 1936 zbudováno seřaďovací nádraží se svážným pahrbkem.

Další rozšíření stanice bylo provedeno za novou výtopnou dalším seřaďovacím nádražím, tzv. harfou. Nová kolejiště přinesla více seřaďovací práce a posunu, s tím i nárůst záloh. Na tyto zálohy byly nasazovány opět starší lokomotivy, které pro svoji konstrukci již nebyly vhodné na traťovou službu. Nasazovány tak byly např. lokomotivy řady 403.0, zachyceny jsou na negativech v archivu Městského muzea Česká Třebová. Nasazovány byly na posun také starší stroje řady 311.1 (StEG IIIm, později řada 33, kkStB řada 32). Nová kolejiště však byla stále uváděna jako nouzová řešení a v plánu bylo vybudování zcela nového nádraží na základě nejmodernějších poznatků v práci s posunem a řazením vlaků.

Podle zachovaných zápisníků několika zaměstnanců stanice víme, že zde byly před 2. světovou válkou 4 posunovací zálohy, obsazené partami posunovačů, kterým říkali čety. Každou z čet vedl zaměstnanec, v roce 1945 onačený nádražní, dnes bychom řekli vedoucí posunu. V současnosti je funkce nádražní zaměstnanec, který koordinuje práci posunových čet v součinnosti se staničním dozorčím. V četě byly kromě nádražního svěšovači, sváděči, zarážkáři, brzdaři a doprovod lokomotiv. Každá z čet měla minimálně 5 posunovačů, ale vzhledem k tehdejším možnostem posunu, kdy se odvěsy na spádovištích chytaly většinou na zarážky, byly čety rozhodně početnější. Ve staniční kronice z roku 1945 se uvádí, že v České Třebové byly tou dobou opravdu 4 posunovací zálohy.

Další rozšíření seřaďovacího nádraží probíhalo v období 2. světové války, kdy vznikly mimoúrovňové spojky na takzvané horní nádraží. Po skončení války a konsolidaci provozu rozšiřování nádraží pokračovalo, a to hlavně pracemi na straně k Praze, kde byl postaven tzv. Suez. V roce 1960 však bylo rozhodnuto o výstavbě moderního seřaďovacího nádraží s vjezdovou a odjezdovou skupinou a objízdnou kolejí, ústící do vjezdové skupiny ze směru od Prahy. Byla postavena rovněž nová odjezdová kolej pro směry na Brno a Olomouc. Byla to nejkomplexnější přestavba českotřebovského nádraží, rozdělená do několika etap. Do roku 1975 bylo postaveno zcela nové nádraží s objízdnými kolejemi, oddělujícími nákladní dopravu od osobní. Vzniklo vjezdové nádraží, z části za využití staveb z válečných let.

Seřaďovací nádraží „Harfa“ ve 30 letech minulého století; sbírka: Pavel Stejskal

Vznikl nový svážný pahrbek, seřaďovací skupina s 5 svazky pro tvorbu vlaků, odstavné nádraží pro osobní soupravy, další spádoviště s kolejištěm bylo vytvořeno u nádraží Střed. Tomuto nádraží se říkalo „pionýrské“, ve staničním řádu je vedeno jako staniční skupina. Přestavbou bylo využito také kolejiště postavené v roce 1936, tzv. Rn skupina. Zde byl rovněž svážný pahrbek s kolejovými brzdami. V rámci výstavby nového nádraží byla provedena elektrizace některých částí nádraží. V roce 1970 bylo řízení celého nádraží zapojeno do centrálního stavědla 019 s reléovým zabezpečovacím zařízením s číslicovou volbou vlakových cest. Hlavní spádoviště je řízeno ze stavědla 015, vjezdové nádraží je řízeno ze stavědla 014 a nádraží Střed je řízeno ze stavědla 039, kde bylo i stavědlo pro spádoviště pionýrského nádraží.

Spádoviště Rn skupiny se ovládalo ze stavědla 028. Již během výstavby a rozjezdu jednotlivých nádraží v uzlu Česká Třebová se začaly navyšovat počty záloh. V 80. letech minulého století bylo seřaďovací nádraží vytíženo na plnou plánovanou kapacitu a v rámci socialistické soutěže a různých závazků vytvářelo rekordy v rozposunu vlaků a vozů. Nádraží bylo rozděleno na posunovací obvody. Podle staničního řádu z roku 1984 byly v uzlu Česká Třebová tyto obvody:

• Obvod 1 a 2. posunovací lokomotivy – vjezdová skupina a přísunové koleje ke svážnému pahrbku. Zde byly posunovací lokomotivy Z 1 a Z 2 pro přísun vozů ke svážnému pahrbku.
• Obvod vedoucího posunu na spádovišti – svážný pahrbek a přilehlé zhlaví u stavědla 014.
• Obvod 9. posunovací lokomotivy – zhlaví pod hlavním spádovištěm a všechny směrové koleje.
• Obvod vedoucího posunu pro vozové depo – koleje u rychloopravny objektu 050 a kolejiště staré harfy. Obsluha vleček Měnírna a Zásobovací sklad železnic.
• Obvod vedoucího posunu Střed I. a II. – nádraží Střed, včetně stahovacích kolejí č.1 a 2.
• Obvod vedoucího posunu staniční skupiny – obvod staniční skupiny (pionýrské nádraží), stahovací kolej č.3 a koleje č.203-210 pod svážným pahrbkem (tzv. malý Střed). Zde byla nasazena lokomotiva Z 9.
• Obvod vedoucího posunu 13. zálohy – bez stanoveného obvodu, uřčeného pro práci úprav nákladů a obsluhu obvodu „Pod jeřábem“ ve staré harfě. V českotřebovské hantýrce zdejšího nádraží se říkalo "véčka", podle správkových nálepek s velkým V pro úpravu nákladu. Zde bylo potřeba silnější lokomotivu, protože v dobách největšího rozmachu nádraží se zde rovněž dělalo hodně vozů. Zde byla lokomotiva Z 13.
• Obvod vedoucího posunu Jih – jižní zhlaví odjezdové skupiny.
• Obvod vedoucího posunu Sever – severní zhlaví odjezdové skupiny.
• Obvod vedoucího posunu Rn skupiny – celé kolejiště Rn skupiny, včetně výtažné koleje. Zde se řadily hlavně vlaky, tzv. rychloběžky s jižním ovocem, směřujícím z jižních zemi Evropy do Skandinávie. Byla zde na kolejích č. 53 a 55 tzv. dobytčí rampa, kde se většinou napájel dobytek a koně a byla zde možnost také doplňovat led do chladicích vozů. V tomto obvodu byla také stálá posunová četa a lokomotiva Z 10.
• Obvod vedoucího posunu osobního nádraží – kolejiště osobního nádraží na severním zhlaví.
• Obvod vedoucího posunu 4. posunovací zálohy – kolejiště osobního nádraží na jižním zhlaví a odstavné nádraží. Zde byla lokomotiva Z 4.
• Obvod vedoucího posunu 3. zálohy – překladiště a vlečkový obvod Kalvárie a vlečka Primona. Lokomotiva Z 3.

T 669.1120 v první stahovací koleji směřuje na nádraží Střed; 17.7.1987 © Pavel Stejskal

Tyto obvody byly trvale obsazovány posunovacími četami, některé o síle 1 + 1, většina však o síle 1 + 2 a jediný samostatný pracovník byl vedoucí posunu na denních směnách v pracovní dny nasazován pro potřeby posunu v ŽOS. Z Lokomotivního depa Česká Třebová bylo vystavováno 13 lokomotiv jen pro potřeby posunu ve stanici. V případě dalšího nárůstu výkonů byly zálohy doplněny o další lokomotivy. Kromě již výše uvedených záloh pro obvody s posunovou četou byly také zálohy bez čety, které zajížděly do různých obvodů stanice. Podle potřeby jejich řízení při posunu měl na starosti vedoucí posunu v obvodu, kde se posun vykonával.

Lokomotiva 5. zálohy (Z 5) měla stanoviště na nádraží Střed a sloužila k řazení vozů, odstavování správkových vozů a dalšímu posunu dle dispozic výpravčího Střed. Zároveň to byla záloha vystřídací, mohla ihned zaskočit v případě neschopnosti některé z dalších záloh. Tato záloha neměla svoji stálou posunovou četu, ale podle pokynů zajížděla do obvodů, kde byly posunovací čety, např. posun nádraží Střed.

Zálohy č. 6, 7 a 8 byly tzv. stahovačky. Ty byly využívány na stahování sestavených vlaků z nádraží Střed do odjezdové skupiny. 11. záloha byla využívána pod svážným pahrbkem a podle potřeby i na přísun ke svážnému pahrbku. 12. záloha byla opět stahovačka z nádraží Střed do odjezdové skupiny, lokomotivy se zde vyskytovaly stejné jako u záloh 6, 7 a 8.

Z hlediska lokomotiv, nasazených na jednotlivých zálohách v České Třebové během stavby nového nádraží, byl provoz ve znamení hlavně parních lokomotiv. Na svážném pahrbku byly nasazovány mimo jiné stroje parní lokomotivy řady 423.0. Pamětníci vzpomínají na 423.084, která přišla do České Třebové ze strojové stanice Polička v roce 1965, spolu s dalšími stroji řady 423.0. Tato lokomotiva v České Třebové zůstala nakonec osamocena, ostatní stroje této řady byly předisponovány do Kolína. Lokomotiva 423.084 byla ale nasazována na pomocném vlaku. V té době se však na parní trakci pohlíželo jako na něco, co brzy skončí. V depu byly elektrické lokomotivy, motorové lokomotivy postupně přicházely z výroby, a tak o parní stroje již nebyla taková starostlivost, jako dřív.

A tak lokomotiva na pomocném vlaku byla spíše trpěná a jezdit a topit ji, bylo utrpení. 423.084 byla zrušena 26.7.1974. V roce 1959 se ve stavu LD Česká Třebová objevila lokomotiva T 435.001 (od 12.9.1959 do 2.6.1960). Její konkrétní nasazení v České Třebové se mi nepodařilo zjistit. Další lokomotivy T 435.0 přišly v letech 1960 a 1961 (T 435.058, 084) a byly zkoušeny mimo jiné na některých zálohách. Lokomotiva T 435.084 byla využívána i v postrkové službě. Lokomotivy řady T 435.0 (720) byly později nasazovány na manipulačních vlacích v působnosti LD Č. Třebová a strojových stanic Choceň a Polička. Dalšími motorovými lokomotivami, které s objevily na českotřebovských zálohách, byly stroje řady T 444.02 a 1, které byly dodány v letech 1965 a 1966.

T 444.0252 na 3. záloze v obvodu 10. zálohy dne 10.5.1987 © Pavel Stejskal

Také tyto lokomotivy byly záhy přesunuty na výkony strojových stanic Choceň a Polička. Zůstaly jen některé lokomotivy řady T 444.02 a byly využity na zálohy, stálicí na 3. záloze se stala T 444.0252 (725.252) počátkem 90. let minulého století vystřídaná 730.013. První vhodné lokomotivy pro většinu českotřebovských záloh se ukázala být řada T 458.1 (721). První z lokomotiv T 458.1 byly zařazeny do stavu LD Česká Třebová v červnu 1965. K 1.1.1966 tak eviduje depo stroje T 458.1143 - 146 a 151 - 156, celkem 8 strojů. Právě tyto lokomotivy byly od konce 60 let nasazovány na větší část českotřebovských záloh a lokomotiva již pod novým označením 721.152 se objevovala na posunu ještě v roce 2002. V průběhu let procházely lokomotivy T 458.1, nově 721, dílenskými opravami hlavně v ŽOS Č. Třebová.

Po opravách byly na několik dní zkoušeny na manipulačních vlacích do Lanškrouna a Hoštejna, aby se projevily případné závady. Potom se opět vrátily na určené zálohy. V roce 1987 byly do České Třebové z ČKD Praha dodány nové lokomotivy řady T 457.0, čísel 013 - 015. Lokomotivy byly osazené automatikou pro svážné pahrbky. Lokomotivy T 457.0013 a 014 byly nasazovány většinou na zálohy č. 1 a 2 pro vjezdové nádraží, lokomotiva T 457.0015 byla nasazována převážně na manipulační vlaky z Č. Třebové do Lanškrouna a Hoštejna. Automatika na lokomotivách k posunu příliš nevyhovovala, spíše ale nebyla oblíbená, brzy byly lokomotivy T 457.0013 a 014 nasazovány na dalších zálohách. Lokomotiva T 457.0013 byla nasazována často na 3. zálohu a T 457.0014 se objevovala na 5 a 11 záloze.

Z dalších parních lokomotiv byla na 3. záloze v první polovině 60. let parní lokomotiva řady 344.1. V jednom instruktážním filmu ČSD, vyrobeném v těch letech pro školení dopravních zaměstnanců, se v jedné části ukazuje práce průvodčího v odjíždějícím osobním vlaku z České Třebové. Na pozadí se v záběru mihne za okny vlaku překladiště v České Třebové právě s lokomotivou 344.1 vyšších čísel, s dvěma parními dómy, propojenými komunikační rourou. Při pohledu do Provozní knihy LD Česká Třebová lze usoudit, že se nejspíše jednalo o stroj 344.155. Pamětníci si vzpomínají i na nasazení stroje 344.119 na 3. záloze, ale tato lokomotiva je hlavně dokladována na místní trati Rudoltice v Čechách - Lanškroun. Na záloze č. 4 byla nasazována do poloviny 60.let minulého století hlavně 422.0113.

Lokomotiva měla vážnou nehodu, kdy se podle pamětníků položila na bok na křižovatkové výhybce, což způsobilo její vyřazení. Dne 11.3.1966 byla vedena již jako neprovozní a 13.11.1966 byla zrušena. Po vyřazení lokomotivy 422.0113 zde jezdila lokomotiva T 334.043 a po dokončení elektrizace odstavného nádraží zde byly nasazovány lokomotivy řady E 458.0 (110) a E 458.1 (111). Ze „žehliček“ to byla především 110.020, ale objevovaly se zde na kratší či delší dobu i stroje jiných čísel. Při napěťových výlukách pak zaskakovaly lokomotivy motorové. Zde byla také nasazována motorová lokomotiva T 669.1172, dnešní muzejní stroj, v současnosti k vidění v deponii Muzea ČD v Olomouci.

110.020 na Z 4 a dispečerka E 669.0002 v České Třebové; 10.12.1988 © Pavel Stejskal

V padesátých letech vyráběla Škoda Plzeň pro nákladní vlaky výkonné parní lokomotivy řady 556.0 a českotřebovské lokomotivy řady 459.0 opouštěly traťové výkony a byly nasazovány na českotřebovských zálohách a postrcích. Lokomotivy řady 459.0 byly dodány v roce 1946 v rámci výpomoci UNNRA a dlouhá léta měly jako domovskou výtopnu Českou Třebovou. A právě lokomotivy 459.0 byly nasazeny na zálohách (tzv. stahovačkách) čísel 5, 6, 7 a 8. Poslední českotřebovské „unnry“ dojezdily v roce 1971, kdy jim propadaly kotle. Z lokomotiv 556.0 se na zálohách mohly objevovat stroje čísel: 240, 244, 265 a 361 (stav k 1.1.1975). Na stahovacích zálohách se objevovaly také lokomotivy 534.0318, 322, 353 a 390 (stav k 1.1.1975).

V polovině 70 let minulého století však byly parní lokomotivy nahrazeny motorovými stroji, na stahovacích zálohách to byly T 669.012 a 036 a některé z lokomotiv řady T 458.1. Později byly motorové lokomotivy na stahovačkách nahrazeny „žehličkami“ řady E 458.0 a E 458.1. Poslední z parních lokomotiv pod Českou Třebovou byly stroje 556.0165 (zrušena 21.3.1980) a 370 (zrušena 13.10.1981), ale před svým zrušením již nejezdily a navíc fyzicky ani v České Třebové nebyly. Na 9. záloze byly nasazeny v průběhu let lokomotivy řad T 444.02, 1 a T 669.0 a 1. Obdobně tak byla obsazena rovněž 10. záloha. Zde jezdily v průběhu let lokomotivy řady T 444.02, pak stroje řady T 669.0 a po zatrolejování Rn skupiny ůžehličky“ řady 110 a 111.

Záloha č.13 musela ze staré harfy vytahovat zátěž hned přes dvě značná stoupání. Tak zde byly nejčastěji nasazeny parní lokomotivy řad 556.0, 459.0, 534.03 a po odstavení parních lokomotiv pak hlavně T 669.0 a 1. Nasazení lokomotiv na zálohách se ale dost často měnilo, takže nelze přesně určit období nasazení jednotlivých lokomotiv na českotřebovských zálohách. Občas se stalo, že byly některé posunky nasazeny podle potřeby i na postrkovou službu do Třebovice v Čechách a Opatova. Vedle posunovacích záloh pro seřaďovací nádraží byly další posunky v depu a v opravně vozů vozového depa. Pamětníci vzpomínají na nasazení parní lokomotivy řady 310.0. V roce 1959, odkdy byla vedena provozní kniha LD Česká Třebová, je zaznamenána lokomotiva 310.046 a lokomotivy 314.231 a 240.

V roce 1959 byla do České Třebové přidělena lokomotivy T 211.034. Právě na posun okolo obou točen depa byly nasazeny lokomotivy řady T 211.0 a později jejich modernější verze (T 212.050, 702.029, 702.043). Na topírenské záloze velké točny proběhly dne 28.3.1990 zkoušky s lokomotivou 704.001. Zkoušky byly sice úspěšné, k nasazení lokomotiv řady 704 nedošlo. Další zkouška na topírenském posunu proběhla dne 20.5.1993. Na posunu na velké točně byla zkoušena lokomotiva 799.001, které se přezdívá „adéla“. Zkoušky proběhly úspěšně a po rozběhu sériové výroby rekonstrukcí z lokomotiv 700 až 702 byla do depa dodána 799.007 pro posun v depu. V současnosti zde jezdí 799.026. K posunu na vozovce depa byla až do roku 1971 převážně nasazována lokomotiva 434.120.

Stroje 702.029 a 799.001 na paprscích velké točny dne 20.5.1993 © Pavel Stejskal

Po jejím zrušení zde zaskakovaly parní lokomotivy řad 459.0 a 534.03. Po parních lokomotivách pak zde nejčastěji jezdila některá z motorových lokomotiv řady T 669.1. Další stroj byl na pohotovosti pomocného vlaku. Ta byla určena pro pomocný vlak, který v případě nehody měl povinnost vyjet z depa do 30 minut. Navíc to byla mnohdy jediná lokomotiva, která mohla okamžitě zaskočit při nějaké neschopnosti na tratích v okolí. Zde byla již zmíněná lokomotiva 423.084, pak T 444.02 a po ní T 458.1. Do zrušení pohotovosti pomocného vlaku byla nasazována lokomotiva T 458.0017 (730.017). Poslední ze záloh, která nebyla označena číslem, byla vystavována z depa pro posun v ŽOS. Jednalo se především o přestavování opravovaných lokomotiv od přesuvny na zkušební a prohlídkové koleje.

Ale také k dalším posunům podle momentálních potřeb dílen a návozu lokomotiv na opravy z depa, kde byly lokomotivy čekající na opravy odstavovány. Vozové zásilky, které přišly s díly, motory a koly pro dílny, přistavovala do dílen 3. záloha. Podle pamětníků byla na posun do ŽOS vystavovaná lokomotiva 524.012, ale také 534.027, která byla později nahrazena lokomotivou T 334.049, někdy zaskočila i T 211.0, nebo T 212.0. Občas se zde objevila lokomotiva jiné řady, nebo vypomohla lokomotiva 3. zálohy. Po privatizaci ŽOSky si firma ČMKS obsluhu kolejiště firmy prováděla vlastní lokomotivou T 435.0574. Po ní se zde objevila lokomotiva 719.701 evidovaná již pod CZ LOKO. V současnosti v areálu CZ LOKO provádí posun dceřiná společnost CZ Logistic lokomotivami 709.601 a 719.701.

Pro práci celého uzlu byly vydávány Pokyny pro výkon dopravní služby, vždy platné pro jednotlivé grafikony. Ve své sbírce mám těchto Pokynů zhruba 30 kusů. V uzlu se jim říkalo „mozeček“ a obsahovaly důležité údaje spojené s činností zaměstnanců stanice. Nejstarší z „mozečků“ v mé sbírce je z grafikonu pro roky 1969/70, platného od 1. června 1969. Kromě mnoha údajů a tabulek je zde pro tento článek důležitý údaj. Zde byly vypsány zálohy a jejich obsaditelnost lokomotivami. Bohužel zde nejsou vypsány jednotlivé řady lokomotiv, ale obsazení podle trakce. Zálohy 1 - 6 a 10, 11 a 13 byly obsazovány motorovými lokomotivami. Parními lokomotivami tak byly obsazeny zálohy 7, 8, 9 a 12. Pokyny obsahovaly i seznam vleček s časy jejich obsluhy. Šlo o vlečky Perla, cihelna, Dřevona a Energetické závody.

Tou dobou se kotelna ČSD, kam vedla z Kalvárie (místní pojmenování) vlečka, teprve stavěla. V Pokynech pro rok 1971/72 je již obsluha kotelny uvedena. Další údaj je rovněž zajímavý, změnil se název firmy Perla na Primonu. Pokyny zpracovala a vydávala technická skupina žst. Česká Třebová a byly rozděleny na jednotlivá pracoviště v uzlu. První redukce provozu českotřebovských záloh přišla po roce 1990 s rozdělením Československa. Změnila se vlakotvorba, zkrátila se vozební ramena a s útlumem průmyslu v rámci privatizace a přechodu na tržní hospodářství došlo i k odlivu dopravců. V uzlu Česká Třebová postihlo omezení nejprve posun na „pionýrském“ nádraží, který byl zastaven. Část místní práce a sestava manipulačních vlaků byla převedena na výkon 10. zálohy. rovněž postižené omezením posunu.

„Pionýrské nádraží“ jako odkladiště zrušených lokomotiv; 24.5.2004 © Pavel Stejskal

Kolejiště „pionýrského“ nádraží začalo sloužit pro odstavování nepotřebných lokomotiv ČD řady 181, 182, 735 a 753 a vozů určených k likvidaci. Zhlaví tohoto nádraží směrem k odjezdové skupině bylo vytrháno a koleje se tak staly kusými. Po odvezení odstavených lokomotiv do PJ Česká Třebová, kde byly z části rozloženy, z části odprodány dopravcům do Polska, došlo k redukci a úpravám kolejiště. Sneseny byly také kolejové brzdy, další zařízení a zbylé výhybky byly upraveny na místní stavění. Stavědlo pro toto nádraží v budově 028 bylo zrušeno. Jen koleje č. 301 a 302 sloužily ještě několik let pro úpravu nákladů, které sem bylo přemístěno se staré harfy, kde byly rovněž ukončeny opravy. Dnes kolejiště staré harfy slouží k odstavení vozů a lokomotiv, čekajících na šrotaci.

Stejně tak dopadla rychloopravna vozů, kterou v současnosti z části využívá Leo Express k provozní údržbě svých motorových jednotek. Omezením oprav vozů a úprav nákladů byla také zrušena záloha č.13. Další omezení se týkala stahovacích záloh 6, 7, 8 a 12. Stahovačky byly rušeny postupně, tak jak nabíhal útlum celého seřaďovacího nádraží v závislosti na poklesu výkonů nákladní dopravy Českých drah v průběhu let 1995 - 2000. Záloha č. 5 byla převedena jako stahovačka a zaskakovala na další zálohy podle momentální potřeby. Další omezení přišlo po roce 2000. Došlo ke sloučení záloh č. 3 a 10 pod jednu a ta dále nesla označení Z 3. Ta nějakou dobu ještě mimo obsluhy překladiště a vleček zajišťovala posun a sestavy manipulačních vlaků v kolejišti Rn skupiny.

Okolo roku 2002 byla vyloučena i Rn skupina a kolejiště se tak stalo odkladištěm nepotřebných vozů. Jednu zimu využívalo koleje č. 53 a 55 ČD Cargo pro odstavení lokomotiv. Tyto koleje byly kryty ochrannou stěnou, a tak protáčení lokomotiv v noci bylo utlumeno. Kolej č. 49 sloužila pro potřeby dílen. K redukci došlo také na vjezdovém nádraží. Zůstaly zde pouze 2 zálohy, jedna (Z1) se „žehličkou“, druhá (Z2) s motorovou lokomotivou. Záloha č. 11 prošla v letech 1995 - 2005 rovněž několika změnami a převzala nejprve po 13. záloze odsluhu depa, opravny vozů i vleček na Zásobovací sklad a měnírnu. Moje sbírka Pokynů však mnohé změny v zálohách nezachycuje, některé údaje tam prostě chybějí, další jsou uváděny se zpožděním, kdy technická skupina pouze kopírovala údaje v předchozích Pokynů.

Mnohé redukce v provozu přicházely i během jednotlivých grafikonů a omezující pokyny přicházely v rámci nařízení nebo opatření přednosty stanice. Až v Pokynech pro roky 1998-99 se objevuje tabulka s nasazením lokomotiv a souhrnem všech zbývajících záloh:

Z 1:   Svážný pahrbek, směrová skupina pod 015, řada 730
         nejede v Ne 6.00-18.00
Z 2:   Svážný pahrbek, směrová skupina pod 015, řada 730
         omezení: nejede v Ne 14.00-18.00 a Po 6.00-18.00
Z 3:   Rn skupina, místní práce, staniční skupina, řada 730
         omezení: nejede v Ne 6.00-18.00
Z 4:   osobní nádraží, odstavné koleje, řada 111
Z 5:   vystřídání všech záloh stanice, řada 721
         omezení: nejede v Ne 14.00-18.00 a Po 6.00-18.00
Z 6:   směrová skupina u 039 a stahování zátěže, řada 111
         omezení: nejede v Ne 14.00-18.00 a Po 6.00-18.00
Z 11: směrová skupina pod 015, DKV, opravna vozů, vlečky HÚŽ a měnírna, řada 721
Z 12: směrová skupina u 039 a stahování zátěže, řada 111
         omezení: nejede v Ne 14.00-18.00 a Po 6.00-18.00

Z 2 s lokomotivou 731.024 v brzdách seřaďovacího nádraží; 21.10.2016 © Pavel Stejskal

V roce 2001 byla zrušena záloha č. 6 a ke GVD 2004/05 byla zrušena záloha č. 5.   K 1.12.2007 došlo k rozdělení Českých drah a vznikla dceřiná společnost ČD Cargo. Veškerou práci v nákladní dopravě v uzlu Česká Třebová převzala nová společnost. Lokomotivy pro posun byly zahrnuty pod SOKV Ostrava, samotnou práci v uzlu řídí Provozní pracoviště Česká Třebová, pod které patří zaměstnanci posunu, tranzita, vozmistři a další funkce spojené s nákladní dopravou. Nákladní nádraží, spádoviště a zařízení s ním spojené, výpravčí 014, 019 a 039, signalisté na stavědle 015 atd. zůstali pod SŽDC s řízením Provozního oddílu Česká Třebová. Co se týče lokomotiv, zůstaly v počátcích rozdělení jednotlivé řady jako před ním. ČD Cargo využívalo pro své zálohy lokomotivy řad 110 a 111 a motorové lokomotivy řad 730 a 742.

V listopadu 2010 se na 3. záloze objevila na několik týdnů lokomotiva 771.103. Ta zde byla v rámci provozních zkoušek po opravách po dlouhodobém odstavení. Po ověření v provozu byla odeslána na výkony PJ Ostrava. V roce 2012 byly stroje řady 730 staženy z provozu a odstaveny. Nově se na zálohách objevily lokomotivy řady 731, v současnosti čísel 022 a 024. Z lokomotiv řady 742 se pod praporem ČDC na kratší či delší dobu na zálohách i manipulačních vlaků v obvodu PP Česká Třebová vystřídalo hodně strojů. S rozdělením Českých drah a vznikem ČD Cargo došlo k reorganizaci práce jednotlivých záloh. Českým drahám zůstala záloha Z 4 pro posun v osobním nádraží. Umístění 3. zálohy, která měla stanoviště na překladišti, bylo změněno na nádraží Střed a změnilo se její nasazení v uzlu.

Z 3 provádí obsluhu překladiště, vleček na Kalvárii, Zásobovacího skladu a vozového depa, které opravovalo vozy pro ČD Cargo. Vedle této práce pak stahuje hotové vlaky z nádraží Střed do odjezdové skupiny pro směry na Olomouc a Brno. Výchozí vlaky směr Praha se zapřahují vlakovými stroji na nádraží Střed. Mimo nasazení 3. zálohy na práci po celém nádraží, v současnosti zajíždí také obsluhovat Lanškroun a Svitavy, podle potřeby i další okolní stanice. Letité působiště 3. zálohy stále převládá v mysli zaměstnanců a mnoho strojvedoucích se stále hlásí výpravčím, že chtějí jet ke 3. záloze. Myslí ale tím jízdu na překladiště. Zálohy 1 a 2 ČD Cargo zůstaly i nadále na vjezdovém nádraží. Z 1 v elektrické trakci na přísun vozů ke spádovišti, Z 2 v motorové trakci na práci pod svážným pahrbkem.

K 1.2. 2020 byla zrušena bez náhrady záloha Z 1 a veškerou práci na vjezdovém nádraží i pod svážným pahrbkem musí zvládat Z 2. Z 4 zůstala pod Českými drahami a vykonávala posun v osobním nádraží. V roce 2012 byla záloha č. 4 zrušena. Případný posun v osobním nádraží je prováděn vlakovými lokomotivami, popř. je z depa vystavena lokomotiva z topírenské zálohy. Zde se objevuje stroj 703.029, popř. 742.196. V roce 2014 došlo k zajímavé události. V noci z 2. na 3. prosince postihla železnici rozsáhlá námraza. Mnoho vlaků nedojelo, a tak zálohy ČD Cargo z České Třebové zachraňovaly alespoň některé vlaky osobní dopravy. Lokomotivy se tak podívaly v čele rychlíků do Prahy, Plzně a Olomouce. V roce 2013 byl otevřen terminál firmy Metrans.

742.199 (Z 3) v rámci poznání zaměstnanců ČD Cargo na novém
terminálu Metrans dne 20.12.2012 © Pavel Stejskal

Na počátku provozu terminálu zde několik týdnů byla vystavena záloha Metrans, tvořená lokomotivou 740.444. Na základě smlouvy mezi ČD Cargo a Metransem posun pro terminál vykonávaly zálohy ČD Cargo. Později byla na terminál vystavována zvlášť záloha ČD Cargo, která byla vedena jako záloha č. 4. Ale protože se při občasném posunu v osobním nádraží ohlašovala lokomotiva zde vykonávající posun rovněž jako záloha č. 4, což mohlo zmást výpravčí na hlavním stavědle, byla záloha ČDC posléze označena jako záloha Metrans. V současnosti provádí posun na terminálu firma Metrans vlastními lokomotivami a zaměstnanci. K vidění jsou zde tak stroje 740.513 a 749.

Záloha Metrans obsluhuje nejen terminál, ale zajíždí také na vjezdové nádraží, pod spádoviště, kde má Metrans vyčleněno několik kolejí pro své vozy, na nádraží Střed a do odjezdové skupiny. Pod PP Česká Třebová vedle výkonů na manipulačních vlacích do Lanškrouna a Chornic, před tím i do Velkých Opatovic byla vedena záloha ve Svitavách s obsluhou místních vleček a stanic Květná, Polička, Borová u Poličky a Březová nad Svitavou. Zde byly nasazovány lokomotivy řad 730, 731 a 742. Pro úplnost je potřeba zmínit, že do počátku 90. let minulého století byly vedle záloh pro potřeby uzlu vystavovány také lokomotivy na výkony dispečerské, tedy „dispečerky“ D-1 a D-2. V dobách končícího parního provozu v České Třebové zde jezdily stroje řady 556.0. Pak byly nahrazeny elektrickými lokomotivami.

Na D-1 byla nasazena lokomotiva E 669.0002, na D-2 zase E 669.0001. Tu ale v roce 1982 nahradila lokomotiva E 669.1078 a v roce 1986 byla zase nasazena lokomotiva E 669.1058. Vedle „dispečerek“ byly v České Třebové ještě 2 postrkové lokomotivy. Postrk PT 1 byl v nezávislé trakci, zde jezdily parní lokomotivy řady 459.0, pak 556.0. Poté byl na PT 1 nasazen „čmelák“ řady T 669.1. Druhý postrk, PT 2, byl v elektrické trakci. Po roce 1960 zde byla nasazena některá z lokomotiv řady E 469.1, často lokomotiva E 469.1085 s prolisy na čelech. Po odchodu lokomotiv řady E 469.1 do LD Ústí nad Labem některá z lokomotiv řad E 499.0 a E 669.1. Po dodání lokomotiv řady E 479.0 byla na výkon PT 2 vyčleněna lokomotiva E 479.0001. Tyto postrky a dispečerky měly stanoviště a nástupní místa v České Třebové.

Další postrk (PT 3) byl rovněž v elektrické trakci (E 479.0002/130.002) a měl stanoviště v Zámrsku. Podle potřeby provozu byl na další postrkové výkony nasazován ještě postrk PT 4, rovněž v elektrické trakci. Pakliže jste dočetli moje povídání až sem, možná vás napadne, že omezování posunu v České Třebové a útlum jednoho z největších seřaďovacích nádraží v České republice je docela hrozivé. Je to však dáno celkovým provozem naší železnice, odklonem dopravy z kolejí na silnice a celkovou dopravní politikou za posledních 30 let. Změnily se směry dopravy, mnoho vleček a manipulačních obvodů zaniklo, další činnosti byly zrušeny nebo silně omezeny. Úporné hledání úspor za každou cenu namísto vstřícných kroků k přepravcům vede k prohlubování ztrát.

Ale nepřísluší mi hodnotit současnou situaci v dopravě a tento článek je malý náhled do historie posunu v České Třebové. Nedělám si patent na úplnost a přesnost, je to pouhé shrnutí a ohlédnutí za 175 lety existence nádraží v České Třebové.

Úvodní snímek: Stroj kkStB 166.40 (ČSD 334.516) s partou posunovačů v České Třebové
před 1. světovou válkou; sbírka: B.Golda

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský