O nátěrech hnacích vozidel trochu jinak

Tedy také reklamní prostředky, design výrobků či obalů, oblečení zaměstnanců atd. v jednotném stylu, barvách, typu písma. Ani to však mnohdy nevede k hezkému výtvarnému řešení – čestnou výjimkou jsou někteří noví provozovatelé osobní dopravy. Ve svém článku bych rád a) dokázal, že barvy hnacích vozidel nebyly přiděleny jednotlivým trakcím u zeleného stolu až v r. 1976, ale mají svoji tradici a v minulosti umožňovaly i výtvarné řešení, lahodící oku; b) vyjádřil se k barevnému řešení vozidel v minulosti i současnosti.

Tradice, kdy u vozidel určité trakce převládla jednotná barva, vznikala už od té doby, kdy se objevily motorové vozy a lokomotivy jiné než parní, ty jsou přirozeně většinou černé. 1. lednem 1977 pak byl tento systém na ČSD „uzákoněn“, aby se ušetřilo při údržbě – nastříkat celou skříň jednou barvou nebo dvěma, dělenými podélně uprostřed, je snazší než vytvářet pomocí šablon pruhy a vzory. Byly stanoveny tyto barvy:

• motorové lokomotivy – tmavě červená
• motorové a jejich přípojné vozy – horní polovina krémová, dolní tmavě červená
• elektrické lokomotivy stejnosměrné – tmavě zelená (většinou však u stávajících zůstala kombinace krémová/tmavě zelená)
• elektrické jednotky stejnosměrné - krémová/tmavě zelená
• elektrické lokomotivy střídavé – krémová/jasně červená
• elektrické jednotky střídavé - krémová/jasně červená
• elektrické lokomotivy obousystémové - modrá

Výsledek však byl nehezký a ponurý. Kromě toho se přišlo na to, že lokomotiva v jednotném tmavě červeném či tmavě zeleném odstínu je za snížené viditelnosti málo nápadná, zaměstnanec v kolejišti ji snadno přehlédne. Proto byl od 25.1.1982 doplněn na čela vozidel vodorovný 30 cm široký oranžový pruh. Což na kráse nepřidalo, protože ta oranžová barevně neladila s žádným odstínem podkladu. K 1.1. 1988 pak byl spolu s novým řadovým označením – třímístným číselným kódem – zaveden po obvodu vozidla 60 cm široký žlutý nebo krémový pruh. Ta poslední úprava – celá skříň v barvě zelené, cihlově červené, tmavě červené nebo modré, ve spodní časti obtažená širokým žlutým nebo krémovým pruhem, kontrastujícím s barvou podkladu, elektrickým lokomotivám i některým motorovým vozů,. u nichž byla aplikována, docela vizuálně pomohla.

141.035 s výstražným oranžovým pruhem (22.1.1996, Děčín) © Václav Vyskočil

Protože, jak už bylo řečeno, to přidělení určitých barev trakci, mělo už tradici, ač s mnohými výjimkami, tuto tradici si teď dovolím projít.

Parní lokomotivy

U nich se přirozeně nejvíc ujala černá, protože jiné barvy se stejně záhy začerní od sazí a popílku. Zejména v 1. polovině 20. století se pak ujalo, že kola jsou jasně červená a právě tak je červené přední břevno, nesoucí nárazníky, což je vlastně předchůdce pozdějšího bezpečnostního oranžového či žlutého pruhu. Dobové fotografie z 19. století nám však ukazují, že byly i lokomotivy jiných barev, protože černobílé fotografie nám je představují jako světle šedé, jenže z toho nepoznáme, jaký byl jejich skutečný odstín, když barevné fotografie ještě neexistovaly. Zato víme, zejména díky atlasům Jindřicha Beka, ilustrovaným Josefem Janotou, že u ČSD se za První republiky vyskytly pouze tři řady v zeleném nátěru. Všechny ostatní byly černé. Zajímavé je, že všechny tři jsou rychlíkové tříválce:

• tmavě zelené mikádo 387.0,
• hráškově zelený anton 486.0,
• tmavě zelená tendrová bába s nůší 475.0 – vyroben pouze jeden kus, její další vývoj přerušila válka.

Pro úplnost uvádím, že pokusná aerodynamicky plášťovaná 296.0 měla několik barevných verzí a že vojenské pancéřované lokomotivy byly pochopitelně v maskovacím nátěru.

Po válce pak završilo éru parní trakce hned několik barevných lokomotiv:

• zelená šlechtična 475.1142, jediná této řady v zelené barvě, exportovaná do Číny, odkud se však po letech vrátila
• světle modrý papoušek 477.0, tendrovka, která svým pojezdem 2’D2‘, hnaným třemi válci, navázala na 475.0
• světle modrý albatros 498.0
• tmavě modrý albatros 498.1
• rudý ďábel 476.0, vyrobený v počtu 4 ks, z toho jeden byl darován Stalinovi k narozeninám
• zelená rosnička 464.2 – poslední zkonstruovaný typ parní lokomotivy, postavený v počtu 2 ks, z toho 464.202 je uchována v pojízdném stavu.
   

464.202 (16.5.2015, Olomouc) © Luděk Šimek

Parní vozy

byly tmavě zelené stejně jako běžné nemotorové osobní vozy. Dochoval se nám jediný – komarek M 124.0 – a jezdí.

M 124.001 (23.5.2017, Praha-Libeň) © Pavel Šmídek

Motorové vozy

měly ve svých počátcích různé barvy, již před 2. světovou válkou však se vyskytovaly i tmavě červené, zejména nejslavnější motorový vůz slovenská strela M 290.0 celá tmavě červená, a stříbrný šíp M 260.0 kombinace stříbrná – tmavě červená. Po válce pak již motoráky opanovaly tehdy ještě neoficiální trakční barvy: Hurvínek M 131.1 i jeho přípojňáky celé tmavě rudé, všechny ostatní pak zásadně horní půlku krémovou, dolní tmavě rudou. Mělo to výhodu i pro cestující – pokud byl vůz v těchto barvách (krom tradičních osobních vozů tmavě zelených), věděli, že jsou určeny pro cestující veřejnost, že do nich smějí nastoupit. Výjimkou byla snad jedině jednotka Ganz Budapešť M 298.0 – horní část červená, dolní stříbrná. Barevná „normalizace“ v r. 1977 tedy na tomto schematu v podstatě neměla co měnit. Některé motorové vozy ovšem byly přebarveny tmavě červenou od hlavy až k patě a opatřeny širokým žlutým pruhem kolem celého vozidla. I maďarská M 298.0 byla „srovnána do latě“ s ostatními motoráky.

M 286.0044 v původních barvách (5.11.2016, Tišnov) © Pavel Šmídek

Elektrické vozy a jednotky

Můžeme se pochlubit – první elektrizovanou železniční trať v Rakousko-Uherském mocnářství postavil ing. František Křižík z Tábora do Bechyně a zprovoznil v r. 1903. Jezdil zde (a dodnes občas jezdí) elektrický vůz EM 400.0 jasně červené barvy.

Krátce na to, v roce 1908, byla elektrická dráha o rozchodu 1000 mm postavena i ve Vysokých Tatrách. Barva vozidel se tam ustálila na tramvajové kombinaci bílá nebo krémová - jasně červená, a drží si ji dodnes. O rok později byla uvedena do provozu Trenčianska elektrická železnica o rozchodu 760 mm. Vozy jsou zde v kombinaci krémová/červená i krémová/modrá.

EM 475.1 v původních barvách (23.9.2017, Praha-Smíchov) © Luděk Šimek

To vše ale byly jen tratě lokálního významu. Ta pravá éra elektrických jednotek na hlavních tratích ČSD přišla až mnohem později – počátkem šedesátých let. V roce 1959 – 60 byly postaveny dvě prototypové jednotky pro napájení ss 3 kV EM 475.0 a byly zkušebně nasazeny na osobní dopravu v okolí Prahy. Do sériové výroby přišly v r. 1964 s výraznými změnami – především v pojezdu, kde narozdíl od prototypu se všemi vozy motorovými Bo‘ 2‘ byly v konečné podobě motorové Bo’Bo‘ jen čelní vozy, kdežto vložené byly nemotorové. Vzhledově se pak EM 475.1 i pozdější EM 475.2 od prototypu lišily svojí známou populární žabí tlamou. Nás zajímá především barevné řešení: První série byla modrá s podélným červeným bíle lemovaným pruhem. Později se rozšířila celkem vkusná kombinace – světle šedá, lemovaná v dolní i horní části jasně modrou. Trochu tím připomíná dnešní najbrtovský korporát ČD, jenže narozdíl od korporátu nepřinášela nudu, protože se tím právě lišila od jiných vozidel. Když zasáhla v r. 1977 „barevná normalizace“, tak se členění barev nezměnilo, jen šedou vystřídala krémová a modrou „stejnosměrná“ zeleň, čímž si žabí tlamy zachovaly vzhled, jen se barvou přiblížily své přezdívce.

I střídavá trakce se dočkala „panťáků“, SM 488.0 v roce 1966. Jak ukazuje naše galerie v Atlase vozidel, prototyp a první série byla v kombinaci šedá – modrá, byly však zřejmě i měněny a později přestříkávány. Pokud si vzpomíná, tak na trať Kutná Hora – Havlíčkův Brod – Brno přišly už někdy v roce 1970, tedy 7 let před vypuknutím „barevné normalizace“, v barvách krémová/jasně červená, jak se na správné vozidlo soustavy 25 kV 50 Hz sluší a patří.

V roce 1974 se i na stejnosměrné koleje dostala EM 488.00, odvozená z SM 488.0. Zde platí to, co o její předchůdkyni – nejprve kombinace šedá – modrá, později velmi světle krémová + stejnosměrná erbovní zelená. Sám konec vlády jedné barvy v každé trakci zastihl ještě první československou patrovou jednotku 470+070. „Správnou“ kombinaci zelená/žlutá měla ale jen první ze dvou vyrobených jednotek, 001+002. kdežto 003+004 byla modro-šedá.

Tímto výčtem tedy zjišťujeme, že zatím co motorové vlaky na spalovací pohon si už od války drží své jednotné barvy, elektrické jednotky byly srovnány do trakční uniformy až v r. 1977.

Konec zeleného „krakena“ v České Třebové (20.9.2014) © Luděk Šimek

Elektrické lokomotivy

Aby na pražská osobní nádraží, zejména zastřešené Wilsonovo, nezajížděly parní lokomotivy a neobtěžovaly cestující kouřem, byl v květnu roku 1926 na pražských spojkách zahájen provoz stejnosměrné trakce o napětí 1,5 kV. Kromě toho na nezatrolejovaných kolejích Wilsonova nádraží prováděly posun akumulátorové lokomotivy. Všechny tyto lokomotivy byly tmavě zelené. Zde je tedy počátek tradice zelených stejnosměrných lokomotiv ČSD.

Elektrizace páteřních tratí systémem ss 3 kV nastala až po r. 1945. Prvními lokomotivami, které v rocr 1953 vyjely z plzeňské Škodovky na tyto tratě, byly legendární bobiny E 499.0. Ty z první série se sice odchýlily od tradiční elektrické zeleně – byly v kombinaci světle modrá – tmavě modrá s dvěma tmavě modrý proužky v oblasti bočních kulatých oken, všechny další E 499.0 byly dodány a posléze i ty první přestříkány na „správnou“ světle zelenou – tmavě zelenou včetně těch dvou proužků, rovněž tmavě zelených.

E 499.004, jíž byly navráceny původní barvy (27.4.2019, Kralupy nad Vltavou)
© Jiří Řechka

Všechny další stejnosměrné lokomotivy 1. generace až po E 479.0 i žehličky E 458.0 i 1 a E 426 pak jsou krémové/zelené. Předpis z roku 1977 se stejnosměrnými lokomotivami tedy příliš práce neměl. Některé sice natřel od hlavy k patě na brčálově zeleno a za pět let „přizdobil“ oranžovým pruhem pod čelními okny, většině z nich však zůstal původní vzhled – nahoře světlá barva, dole tmavě zelená. Podobně byly i koncipovány novostavby po roce 1977: E 499.2 nahoře krémová dole zelená, E 499.3 zelená opásaná žlutým pruhem, z ní, od r. 1988 značené 163, upravená 162 – dtto opásaná krémovým pruhem, stejně i 184 – čtyři stroje s unikátním pojezdem Bo‘Bo‘Bo‘, které dnes jezdí v barvách Severočeských dolů. Jediná, která se už z výroby odchýlila od zeleně ss lokomotiv, je 169 s asynchronními motory, celá červená s modrým bíle lemovaným pruhem na bocích.

E 499.1004 v původních barvách (23.9.2017, Praha-Smíchov) © Luděk Šimek

První dva prototypy lokomotiv napájecího systému 25 kV 50 Hz vyjely na zkušební jízdy v roce. 1961. Nesly označení E 479.0 (písmeno S bylo zavedeno až později), měly ještě plechovou skříň, odvozenou od E 469.1, avšak narozdíl od ss lokomotiv nebyly zelené ale červeno-bílé. Čímž byla zavedena trakční barva střídavých lokomotiv - jasně červená. V roce 1963 se objevila laminátová krasavice E 699.0 (S 699.0) jasně červená – krémová – jasně červená s černým pruhem po obvodu uprostřed. S 489.0, vyráběné od r. 1966, i následující S 499.0 neměly černý pruh a krémovou nahradily výraznější žlutou. Od r. 1977 byly přestrojovány do méně nápadného hávu – krémová, světle červená, podstatné pro nás však je, že byla převzata světle červená jako znak trakce. Tuto kombinaci krémová – světle červená měl od počátku (1975) i plecháč S 499.02 a konečně i S 499.2 je celá cihlově červená, opásaná žlutým pruhem.

S 489.0001 (1.11.2016, Tišnov ) © Luděk Šimek

Nejednotnost ale panovala od počátku u střídavých žehliček S 458.0: Jsou bílo-světle červené i bílo-modré, zvané jezevec.

210.023-8 v barvách „jezevec“, které nejsou tradiční pro jednosystémová vozidla 25 kV 50 Hz
(1.11.2016, Tišnov ) © Luděk Šimek

První obousystémové lokomotivy ss 3 kV/25 kV 50 Hz nesly označení ES 499.0 a s výjimkou šedého prototypu jsme je znali v kombinaci bílá modrá, čímž zavedly modrou jako trakční barvu obouproudých strojů. Modrou (zase s výjimkou prototypu, na němž převládá oranžová), převzaly i tyristorové ES 499.1 a podobně jako ss 163 byla upravena na 162, byla i 363 (dřívější ES 499.1) upravena na 362, opásanou krémovým pruhem.

363 076-1 – modrá je barva obojživelníků (20.9.2014. Česká Třebová) © Luděk Šimek

Motorové lokomotivy

začaly (až na výjimku několika málo výkonných kusů) ČSD využívat až po roce 1945. Narozdíl od trakce elektrické měl každý typ svoji zvláštní barvu: Zelená rosnička T 334.0, červená karkulka T 444.0-1, černobílý hektor T 435.0 a T 458.0, žluté a oranžové citróny a pomeranče T 658.0, T 698.0, T 678.0, T 679.0 atd. Jednotícím prvkem kapotových lokomotiv bylo snad jen to, že všechny měly tuto pestrou barvu v kombinaci s bílou – kromě té nejmenší, celé modré T 211.0-2. V případě brejlovce T 478.3-4 bylo dokonce několik barevných verzí – horní část v tmavší barvě, spodek světle šedý. Podstatné bylo, že rozhraní obou barev bylo na úrovni spodního okraje předního panoramatického okna, čímž byl zdůrazněn výrazný výtvarný prvek, charakteristický znak brejlovce.

Direktiva roku 1977 zapůsobila doslova jak když dítě sehněte barevnou plastelínu do jedné šedé koule: Vše přestříkala tmavě červenou, později doplněnou žlutým pruhem, čímž zlikvidovala veškerou pestrost a osobitost toho kterého typu.

Původní barvy „čmeláka“ T 669.0 jsou zelená a bílá, „kocour“ T 466.2 se zrodil již v éře
tmavě červených dýzlů (20.9.2014, Česká Třebová) © Luděk Šimek

Čas oponou trhnul, předpis o barvách hnacích vozidel z roku 1977 se stal přežitkem totality, mašinky se vrátily ke své původní pestrosti. Zejména laminátky a brejlovci i všechny ostatní dýzláky tím prokoukly, byly vysvobozeny z jednobarevného krunýře. Někdy to ale vedlo až k nevázanosti, viz 851.001, vyhlížející jak Harlekýn.

850.011-8 by v tomto nátěru jistě uspěl na karnevalu (24.4.2004, RD Košice)
© Radoslav Macháček

Národní dopravce ale záhy přišel na to, že se plocha lokomotiv dá komerčně využít - pronajmout k reklamám. Naštěstí se toto „výtvarné řešení“ nerozmohlo masově. Bohužel mnohem víc se v 90. letech rozplemenila touha amatérských „výtvarníků“ využít boční plochy vozidel k seberealizaci. To je ale jiná pohádka, kterou jsme se tu už v několika článcích zabývali.

Nové tisíciletí přineslo do světa nový trend

– firmy si vytvořily svůj korporátní design. Což znamená, že firemní logo, všechny reklamy i písemné materiály, obaly výrobků, služební oblečení, u dopravců pak hlavně jejich vozidla, mají být v jednotném výtvarném stylu, barvách, typu písma, aby potenciální zákazník na první pohled viděl, s kým má tu čest. V dalším desetiletí se to pak stalo i potřebné na našich drahách, jakmile byl přijat zákon, umožňující po nich jezdit i soukromým dopravcům. Výrazné odlišní vozidel dle majitele se stalo potřebné zejména pro cestujícího a bude to nutností, dokud nebude i v středoevropské kotlině zavedeno jednotné jízdné a společnosti si nebudou vzájemně uznávat jízdenky (což se stále oddaluje).

Nově vzniklé společnosti, provozující osobní dopravu, vstoupily tedy na koleje SŽDC (dnes Správa železnic) svými barevně poutavě řešenými jednotkami, a nutno pochválit, že těm nejsilnějším – Leo Express elegantně černou jednotkou Flirt se zlatými doplňky, nebo RegioJet žlutou s černým pruhem v oblasti okem – se výtvarné řešení povedlo.

628.302-8 ve službách dopravce RegioJet (25.5.2020, Most) © Radoslav Macháček

Mnohem kritičtější je můj pohled na národní dopravce. Asi první, kdo začal oblékat své lokomotivy do uniformy, bylo CD Cargo – všechny do jedné tmavě modré. Tím z nich udělalo temnějšího bubáka než „normalizace“ z tmavě rudých dýzlů.

České Dráhy zadaly své korporátní řešení Studiu Najbrt - ovšem vybraly si tu snad nejfádnější kombinaci barev, jaká může existovat: Dva odstíny modré, světle šedou, bílou. Když k tomu přičteme, že i na zastávkách a v nádražních halách SŽ převládá modrá, připadáme si dnes v drážních prostorách jak v kasárnách, jen místo šedozelené tu panuje modrá. Nechápu, proč ČD naprosto bez boje vyklidily pole v konkurenci se soukromníky, hýřícími pestrou paletou barev, a záměrně ze sebe udělaly popelku.

O něco lépe je na tom slovenský národní dopravce ZSSK, který volil výraznější kombinaci – tmavě červenou s bílou. Nelíbí se mi však, že dílo Blonski porušuje původní linie skříní lokomotiv. Především u okuliarnika nedodržel základní zásadu jeho designu, že rozhraní barev má být v úrovni spodního okraje čelních panoramatických oken, aby zdůraznilo to jejich „erbovní znamení“ – okno jak obrazovka. I laminátky vypadají v barvách Blonski méně elegantně než jak je stvořil pan Diblík.

Jsou i firmy, jezdící svými vlastními lokomotivami nejen na vlečce, ale dopravující své nákladní či pracovní vlaky po kolejích celostátních drah. U nich si naopak na nedostatek pestrosti barevné i tvarové nemůžeme stěžovat. Je tu spíš sklon k opačnému extrému a často tím porušují základní linie a tvar skříně vozidla. Jako odstrašující příklad uvádím Translog Slovakia. Připomíná mi to pravidlo, které nás učili na vojně, že když malujeme flekatý maskovací nátěr na bojové vozidlo, tak nesmí rozhraní fleků být na hranách skříně, aby to rozostřilo tvar vozidla. Jenže u armády je účelem věci, aby kontury byly neostré, splynuly s okolím, nepřítel je netrefil. Účel nátěru vozidla pro mírové využití by měl být přesně opačný.

Lokomotivy v barvách Translog Slovakia (19.6.2020, Komárno ) © Helmut Böhme

Ale abych jen nekritizoval – uvedu i příklad, který se mi líbí. Je to laminátka 240 v barvách LokoTrain, prostá leč elegantní černá a bílá.

Korporátní podoba LokoTrain na laminátovém povrchu 240.033-1 je jistě slušivá
(25.09.2018, Břeclav) © Radoslav Macháček

A jsou to i lokomotivy Severočeských dolů, a.s.

130 054-0 ve službách Severočeských dolů (28.7.2018, Oldřichov u Duchcova)
© Jiří Řechka

Co je tedy lepší a užitečnější, rozlišovat barvami vozidel jeho trakci, majitele, něco jiného, nebo to nechat na vůli designéra, jako tomu bývalo u dýzlů? To je otázka do pranice. Zdálky zřetelné rozlišení trakce má význam snad jen pro vedoucího posunu a šotouše. Právě tak dobře by se u lokomotiv mohl barvou rozlišovat její účel a výkon (lehký posun, těžký posud, náklad, osobní vlak, rychlík, expres...), cestujícímu by zase pomohlo v orientaci barevné rozlišení třídy vlaku. A co dnes preferovaná příslušnost ke korporaci? Ta byla zavedena především kvůli reklamě. Cestující ji sice potřebuje také znát (viz výše), nemusela by být však bijící do očí – stačilo by jen výrazné logo na každém vozidle – a hlavně neměly by se z ní stávat kasárna. O její reklamní působnosti pak silně pochybuji, protože cestující si vybírá hlavně podle výhodnosti spojení (podle ceny si v budoucnu, doufejme, ani u nás nebude muset mezi společnostmi vybírat) a kdo potřebuje využívat nákladní dopravy, ten se dozvídá o dopravcích z jiných prostředků, než aby stál u trati a koukal, jaké barvičky má která mašinka.

Úvodní snímek: Elegantní design Leo Expressu (21.4.2015. Choceň) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský