5 železničních vzpomínek

1. vzpomínka

“Už bude asi čas běžet na hromadu“, zavolal jsem na bratrance a otevřel dřevěná vrátka před chatou, abych doběhl ke hromadě kamení na kraji lesa. Z ní bude přes vzrostlé kukuřičné pole vidět na vlak, který už nějakou dobu táhle houkal v lesích. Když se z dáli ozval chrochtavý rozjezd zamračené z předešlé zastávky, nebylo ještě potřeba pospíchat, ještě několikrát zatroubí před přejezdy v lese, ale jakmile na nedalekém náspu nad velkým propustkem přejde její motor z volnoběhu do záběru, znamená to, že už brzy bude přijíždět do stanice.

Zamračené se tady nejčastěji objevují s modrými patry, ale pravidelně také s Bixy, což je i případ vlaku, který se právě souká z lesa – jeden, dva, tři, čtyři, pět, šest polomáčených Bixů jako obvykle, i když jednou jsem jich tu zahlédl i osm. Když na hromadě ještě počkám, uvidím za chvíli, jak se červenokrémový had táhne do stoupání k další zastávce, trať se tady kroutí a mezi budovami a stromy je vlak vidět ve dvou dalších úsecích. Ještě lepší podívaná, než na řadu Bixů, je pak na pravidelný nákladní vlak, který v pracovní dny mívá kolem desíti vozů. O víkendu často táhne zamračená jen samotný „dědkáč“, jak jsme přezdívali služebnímu vozu. Nebo když jsme na chatě na konci prázdnin, kdy se dříve stmívá, je zajímavé pozorovat soupravu patrových vozů, jejichž rozsvícená okna, na koncích vozu sbíhající se do mezipatra, z dálky vypadají jako řada buřtíků nebo balených bonbónů.

V podvečer vezmu kolo a jedu se podívat na pravidelné křižování osobních vlaků, které se ve zdejší stanici jednou denně odehrává. Od lesa opět přijíždí zamračená, tentokrát za ní visí tři patrové vozy, nedávno přeznačené z Bap na Bmo, nahoře mezi žlutými „fousy“ mají buď nové logo ČD, nebo je tam staré ČSD přemalované na ČD v oválu. Některé mají za jízdy „klasicky“ otevřené dveře, nebo alespoň jejich poloviny. Onehdy jel děda se strejdou koupit na chatu nové kolečko, a protože Škoda 105 by to dost dobře neodvezla, vypravili se vlakem, který naopak disponoval pro přepravu kolečka velmi vhodným nízkopodlažním nástupním prostorem patrového vozu. Poté co vlak zastavil u vjezdového návěstidla, odkud je to k chatě blíž než od nádraží, vyhodili již otevřenými dveřmi kolečko na násep a vyskočili za ním.

Výpravčí ihned za vlakem přehazuje výhybku do odbočky a na rachotícím modrém kole se vrací ke staniční budově. Několik cestujících, kteří si předtím mohli u okénka v čekárně zakoupit lepenkové jízdenky, už nastoupilo do patrových vozů, které za brumlající zamračenou stojí na hlavní koleji, zatímco zvednuté rameno vjezdového návěstidla zívá na trať nad nádražím. Nejbližší kolej u budovy je obsazena jedním krytým vozem, do kterého zdejší vysokozdvižný vozík včera nakládal z rampy u dřevěné stodoly balíky starého papíru. Za chvíli se ozve houkání a charakteristické vrčení, a v oblouku nad stanicí se ukáže hydra, ještě v červeném nátěru se žlutým pruhem dokola. Za několik okamžiků už brzdí do stanice a za ní se přes výhybku na zadní kolej vkolébají dva Bixy. Kdybych měl štěstí, mohl bych teď ještě zahlédnout místo hydry některou z posledních ponorek pražského depa. Cestující vystupují z Bixů na něco, co by se dalo nazvat nástupiště, výhybka je přehozena, dvakrát se ukáže zelená plácačka, hydra mizí vrčet do lesa a zamračená začíná chrochtat ve svahu nad obcí. Stanice je rázem prázdná. Když se potom na kole vracím k chatě, vidím služební modré kolo opřené o borovici u návěstidla, na které právě výpravčí vytahuje bílý kříž a lucernu. Ještě ozdobit druhé návěstidlo a služba se chýlí ke konci.

Ilustrační foto 1 - zamračená s patry © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vran%C3%A9_nad_Vltavou,_vlak_do_%C4%8Cer%C4%8Dan.jpg?uselang=cs, 1.5.2009

2. vzpomínka

„Poslóchéj, to je fajné že teď změnili trasu tého X-Áčka, aspoň jsem ráno stíhal ty cvika“, řekl mi se silným moravským dialektem můj spolužák z kruhu, kterého jsem vídal celý první semestr, ale do toho druhého už se pak nekvalifikoval. Je pravda, že od posledního víkendu byla trasa této náhradní linky trochu zkrácena po otevření dalšího úseku, ale i tak jsme se mohli každý den kochat krásami naší metropole až příliš dlouho. Když jsem byl na tuto vysokou školu přijat, bylo mi jasné, že budu dojíždět relativně daleko, ale netušil jsem, že měsíc před začátkem akademického roku přeruší tisíciletá voda provoz na všech třech linkách metra. Být odkázaný na povrchovou dopravu je skutečný nezvyk a najednou mi oblast vysokých škol přijde tak nějak odříznutá od světa, přestože je téměř v centru. Vmáčkli jsme se do dvouvozové soupravy T3, která se postupně prokousává poměrně hustým provozem aut i tramvají. Cestou přestupuji na jinou tramvaj, zatímco spolužák pokračuje na svou kolej, kam je teď bez metra spojení obzvláště špatné.

Na nádraží přijdu akorát včas, abych stihl svůj příměstský vlak, tehdy ještě bez označení linky. Na tomto spoji pojede šestivozový žabotlam, což je asi lepší než klasická souprava s lokomotivou. Těmi jezdím rád mimo špičku, ale zatímco v přeplněném žabotlamu se dá i docela kulturně stát, ve voze řady Bt je jízda na stojáka celkem nepohodlná. Třetí možností jsou patrové vozy se zatuhlými okny a dveřmi, které hrdě veze již historická bobina řady 141, ale těm patří jen několik okrajových oběhů. Teď mám štěstí, zbyde na mě sedačka v malém oddíle nad podvozkem, pod kovovým madlem na stěně, kde na modrém umakartu někdo černou lihovkou škrtl nápis ZÁCHRANNÁ BRZDA a napsal tam TURBO. Rozteče sedaček nejsou zrovna královské, zvláště intimní je to při průjezdu stahovačkou, kdy celá souprava pohasne, ale jsem rád, že sedím. V první stanici nás dávají do boku, kolem ještě prosviští zpožděný rychlík z Valašska, který veze kromě štrůdlu „Béček“ i restaurační vůz, a po chvíli se žabotlam s hukotem a přerušovaným pšoukáním zase dává do pohybu. V příměstské dopravě není provoz zdaleka tak pestrý jako v dálkové – rychlíky nejezdí úplně v taktu a často mají dlouhé trasy přes půl země, ovšem co do komfortu jsou tvořeny nejčastěji vozy řady B nebo dokonce Bp, ani ten jeden noční vlak s lehátkovými vozy řady Bc není velkým luxusem. Vynikají trochu dva páry expresů, jeden tvořený kombinovanými vozy Bee, druhý fialovými „piváky“ Beer, a jako zjevení působí dva páry vlaků InterCity – jeden v podobě novotou vonící „emzetové“ soupravy ČD, druhý v bílém stylu DB Fernverkehr, včetně vozu 1. třídy s malými okny, který mi trochu připomíná letadlo na kolejích.

Trasu už znám nazpaměť, nejen všechny zastávky, ale i hradla a přejezdy – ve druhé polovině cesty s rachotem přejedeme ocelový most přes řeku, ke konci se pak vůz obzvláště silně natřásá, protože žabotlam opět smí dosáhnout své maximální rychlosti, ovšem trať není v nejlepším stavu. Vystupuji z vlaku v úrovni malého „prasátka“, odpočívajícího za plotem v areálu panelárny, projdu podchodem a čeká mě ještě čtvrt hodiny pěší chůze. Když překračuji lávku, provizorně opravenou po povodních, v dáli se ozývá troubení motorového vozu řady 810, který v následující stanici čekal na náš žabotlam. Míjím záplavami zničenou restauraci v kempu, kde jsme měli možnost povečeřet jen jednou – nastěhovali jsme se sem asi týden před velkou vodou. S blížící se hrozbou, která pak skutečně znamenala odříznutí našeho domu od města rozbouřenou řekou, jsme se tehdy evakuovali zpět do našeho původního bytu. Zvládli jsme to na poslední chvíli, vlivem rozmarů počasí už docházelo i k poškození infrastruktury a náš osobák s esem v čele ukončil svou jízdu po cestě. Naštěstí nás záhy vyzvedl mimořádně zastavující motorový rychlík, známý tím, že na něm začaly jezdit první vozy řady 854 po rekonstrukci.

Ilustrační foto 2 - žabotlam © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jednotka_451_v_Praze.jpg?uselang=cs, 19.3.2010

3. vzpomínka

„Až pojedu já za tebou, bude to autobusem, nerada bych, aby mě ve vlaku někdo obtěžoval v kupé“, řekla mi Lucka chvíli před tím, než jsem nastoupil do rakve řady 843. Vždyť tady žádné vozy s kupé ani nejezdí, říkám si pro sebe – tedy abych byl přesný, výjimkou je ranní vlak v klasice, kterým jsem přijel, tam veze brejlovec mimo jiné vůz řady AB, ale ten jede v protisměru v nepoužitelný čas. Nicméně o výhodách autobusu jsem se s Luckou nepřel, sám jsem ho také někdy využíval, jel bez přestupu a kratší čas. Navíc autobusy jezdily i později, zatímco poslední rozumný vlak znamenal, že rande končí ve 4 odpoledne. Když to vezmu popořádku, ráno jsem nastoupil do již rekonstruované hydry řady 854, ovšem na postrku tohoto rychlíku se vezla ještě jedna původní řady 853, a sice v „polomáčeném“ nátěru se žlutými pruhy na čelech. V polovině cesty jsem se chystal na přestup, ovšem po dopadu na nízké sypané nástupiště nás rozhlas informoval, že přípojný rychlík kvůli našemu zpoždění už odjel a čeká v následující stanici. Vrátil jsem se tedy do vlaku a po několika minutách si jednoduše našel místo ve zmíněné soupravě zelených vozů za brejlovcem. Po zhruba hodině jízdy pěknými borovicovými lesy, a dále kolem rybníka, kde v mlze z nehostinné vodní hladiny kouká vysoká klouzačka, se zase po dvou týdnech setkávám s tou, která je určitě ta pravá.

Den jako vždy nějak rychle utekl, teď sedím na zpáteční cestě ve voze řady 843 a čeká mě opět přestup. Naštěstí je tento víkend ještě sezóna, a tak návazný rychlík jede také v sobotu, od příštího týdne pojede už jen o nedělích. Jinak bych musel osobákem, který má ještě cestou čtvrthodinový pobyt, takže není o co stát. Už z dálky se ozývá dunění zamračené, která přiváží asi pětivozovou soupravu, což může být v sezóně i nedostatečné. Zatímco po cestě v uzlové stanici sleduji, jestli nečeká nějaký přípoj na elektrifikované trati, kterou křižujeme (může jím být ovšem i singrovka řady 820), přijde mi najednou nějaká divná SMS od Lucky – ach jo, zase má s něčím problém. Lucka je ta pravá, ale kdyby náhodou bylo nějaké příště, už se nebudu seznamovat přes XChat s nikým na dálku, pak hrozí rozchod ještě cestou z rande.

Ilustrační foto 3 - motorový vůz řady 853 © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rovenpt5.jpg?uselang=cs, 19.8.2005

4. vzpomínka

„Tak zase zítra na přednášce Drehstrommaschinen“, vypínám notebook po krvavém souboji ve hře Worms 2, odložím do basy láhev od piva Louny, které jsme jednoduše sehnali v Getränkemarktu u REWE, rozloučím se s Pavlem a vyrazím do tmy. Jeho kolej se nachází na klidném místě a nemusí sdílet pokojík s Indem, co denně ještě za tmy vstává k modlitbě, ale na rozdíl ode mě nebydlí hned u školy, vlastně to má docela daleko. Blízkou zastávku autobusu Möllner Strasse míjím, jezdí sem jen linka F1, kde písmeno F znamená Fledermaus (netopýr) – a přeci jen tak pozdě zatím není, abych musel noční linkou. I když ta by mě alespoň dovezla blíž k mojí koleji, ne jako tramvaj, která objíždí blok okolo Pavlovy koleje v uctivé vzdálenosti. Namísto dlouhé jízdy tmou v tatrovácké tramvaji T6 tedy poslepu projdu neosvětlený lesík k hlavní silnici a podchodem přijdu na zastávku S-Bahnu. Večerní interval 20-30 minut je pořád docela použitelný a ve vlaku můžu jet na studentský průkaz, stejně jako ve veškeré MHD tohoto přímořského dvouměstí.

S kvičením zastavuje třívozová patrová „honeckerácká“ souprava v čele s řídícím vozem se zkoseným čelem, vzadu hučí všudypřítomná lokomotiva řady 143 DB Regio. Vlak není příliš plný, ale přeci jen směrem do centra i teď někdo cestuje. Po několika zastávkách, jejichž jména už znám nazpaměť, se blíží Parkstrasse, kde se chystám vystoupit, stejně jako německá mládež, která se spustila ke dveřím z horního patra. Ve vlaku si nikdo nedovolí zapálit cigaretu, ale už je mají přichystané v ústech, a se zmáčknutím zeleného tlačítka na dveřích škrtají zapalovačem. Souprava pokračuje na hlavní nádraží a já přejdu dva bloky ke své koleji, abych zhodnotil nepořádek ve společné kuchyňce – těžko říct, co dnes můj čínský a pákistánský soused večeřeli, zaschlá rýže je v jejich rýžovaru konstantně.

Další den profesor se slovanským příjmením končí přednášku, kterou všichni po německém zvyku oceníme klepáním klouby o desku stolu, což mi vždy přijde uctivé i komické zároveň. Chystám se na víkend domů, takže jen z poštovní schránky vyzvednu jízdenku od DB, kterou si obvykle nechávám poslat, abych nemusel platit přirážku u pokladny v Reisezentru (a automat neumí vydat lístek do bodu Gr.). Dobalím věci a tramvají se popovezu do podjezdu pod hlavním nádražím, odkud mě výtah vyveze přímo na nástupiště. Kromě pár Desir a třívozových S-Bahnů tady čeká patrová souprava s mottem Hansa Express a lokomotivou řady 112 DB Regio. Od změny GVD se mi cesta domů lehce protáhla, protože došlo k hodinovému posunu česko-německých EC, takže vlaky odsud mi už nenavazují. Trochu se tomu ale dá pomoci tím, že jedu oklikou s přestupem navíc, který se dá realizovat v různých stanicích.

Vlak uhání po dvoukolejné trati zádumčivou podzimní krajinou mezi rašeliništi a před každou stanicí se ozve znělka, která se mění podle spolkové země. Nejraději mám tu údernou berlínskou, ale tu dnes neuslyším, přestoupím na dálkový vlak dříve. V tuto pozdější hodinu už nejede EC do Česka, ale v jejich taktu vnitrostátní IC, tvořený obvyklou bílou soupravou DB s lokomotivou řady 101 v čele. Omylem si sednu do kuřácké třetiny vozu, říkám si, že to ale nějak vydržím, ovšem nakonec ještě na zhlaví stanice své místo opouštím. Za Berlínem je trať buď v rekonstrukci, nebo ve špatné kondici před rekonstrukcí, postupně nabíráme 20 minut zpoždění, ale přípoj do Česka poslušně čeká. Novinka jízdního řádu v archaické kategorii D-Zug se ukrývá na špatně osvětlené kusé koleji, míjím rozličné ubytovací vozy a nastupuji do jednoho ze dvou slovenských Beerů za obligátním „bastardem“ – i když správně spíš „Knödelpresse“, protože jde o řadu 180 DB. Naposledy ukazuji BahnCard, za asistence celníků překračuje poloprázdný vlak státní hranici a v tichosti (ani hlášením nás nikdo neruší) se již pomalu blížím k cíli devítihodinové cesty.

Ilustrační foto 4 - lokomotiva řady 114 s patrovými vozy © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BR_114_Neustadt_Dosse.jpg?uselang=cs, 17.1.2008

5. vzpomínka

„Gofr s bitą śmietaną i owocami, prosze,“ podává mi slečna můj oblíbený dezert ve známém podniku Mięta Malina v horním patře Galerie. Po občerstvení je už potřeba sejít na nádraží, které je vlastně součástí moderního obchodního centra. Podívám se na jízdenku, jaké číslo vozu a sedadla mi pokladní přejela zeleným zvýrazňovačem, a jdu na nástupiště. Kolem postávají už většinou moderní Elfy a Impulsy, i když nějaký ten lehce rekonstruovaný kibel se dá také ještě zahlédnout. Pro mě ovšem přijíždí můj oblíbený Dart, nastupuji do svého vozu, hodím do síťky v sedadle láhev džusu od Tymbarku a usadím se v pohodlné sedačce s velkým podhlavníkem. Rozhlasem jsme přivítáni na palubě, vlak se tiše rozjede, a když z okna pozoruji Konstaly a Citadisy na tramvajových kolejích, vjede mi do výhledu protijedoucí souprava modrých vozů ČD s lokomotivou řady EP09. S několika zastávkami se vymotáme z aglomerace, přitom ještě vyzkouším palubní wi-fi, abych se podíval, co všechno mi za dnešek do e-mailu napadalo, ale v tuto hodinu už nikoho svými e-maily bombardovat nebudu.

Větší část cesty vede pak nepříliš osídleným rovinatým územím, Dart spolehlivě ukrajuje kilometry traťovou stodvacítkou, a čas od času někde zastaví. Společně s několika dalšími cestujícími se pak chystám k výstupu v uzlové stanici, kde Dart chvíli postojí u širokého středního nástupiště, kde vpředu trůní hranatá staniční budova, než se vydá na další cestu. Přejdu na vedlejší nástupiště, kde už mechanický „pragotron“ připravil cílovou destinaci mého regionálního spoje. Nemusel jsem se ani tolik bát toho, že mi přípoj ujede, po této trati jede každou chvíli něco, byť se zde střídají tři různí dopravci. Tentokrát nepojedu novotou vonícím dvouvozovým Flirtem, s hukotem si to přihasí rekonstruovaný kibel v kategorii InterRegio. Jednotka je sice pořád vysokopodlažní, ale rekonstrukce byla skutečně důkladná, prosvětlený interiér působí přívětivě, na palubě nechybí moderní informační systém, wi-fi nebo jízdenkový automat. Jedeme po rychlé trati, která byla v podstatě přistavěna vedle té stávající, a zastavujeme až v cílovém městě. Vlak se zanoří do dlouhého hloubeného tunelu, ve kterém se nachází i koncové nádraží, kde vystupuji na povrch pod rozlehlou prosklenou halou. Pod siluetou okolních kancelářských budov i bývalých průmyslových objektů se přesouvám na zastávku tramvaje, abych se o pár okamžiků později ubytoval a vyspal se na další pracovní den.

Ilustrační foto 5 - elektrická jednotka Pesa Dart © Tomáš Kraus, 21.5.2019

Komentář k 1. vzpomínce

První vzpomínka z počátku 90. let patřila stanici Malá Hraštice na trati z Prahy do Dobříše, kde trať od předchozí zastávky Mokrovraty (tehdy Mokrá Vrata) klesá lesem k vysokému klenutému propustku přes Voznický potok, potom stoupá ke stanici a dále velkým obloukem stoupá nad obec Malá Hraštice směrem k Nové Vsi pod Pleší a Praze. Na chatu jezdíme pořád, i když ne tak intenzivně, a celé se to posunulo o jednu generaci. Stejně tak došlo k určitému vývoji na této trati. Pravidelné křižování osobních vlaků v této poslední stanici před konečnou bylo zrušeno, služba výpravčího byla zkrácena, ale pořád ve stanici probíhala drobná nakládka a rovněž se často křižoval manipulační vlak s osobním. Ani to ale nevydrželo věčně a služba výpravčího byla zrušena trvale – tedy s jedním takovým zajímavým specifikem, a sice že jednou či dvakrát do roka je výpravčí aktivován, protože stanice se využívá při jízdách parních vlaků do Dobříše, které obvykle v mezičase podnikají vložené jízdy do Malé Hraštice a zpět. Tehdy se využije i zadní kolej, zatímco ta nejbližší u budovy byla již postupně odstraněna i s výhybkami. Při poslední velké modernizaci tratě, kdy se téměř všechny přejezdy osadily světelnými výstražníky a instalována byla bezstyková kolej, dostala Malá Hraštice vjezdová a odjezdová návěstidla, kde ovšem prakticky trvale svítí zneplatňující bílý kříž.

Ponorky zmizely z dobříšské tratě brzy, následovaly je časem i hydry, které postupně odcházely na modernizace. Zde působily poslední pražské nemodernizované vozy řady 853, ale jako řada 854 se sem už turnusově nevracely. Zamračené zmizely nejprve v souvislosti se špatným technickým stavem tratě, v nákladní dopravě je nahradili o něco lehčí kocouři, kteří se stejně tak dostali do čela souprav patrových vozů alespoň v letní sezóně, kdy nebylo nutné topit. Podobně i hydry jezdívaly v létě jako „kočkopes“ s jedním patrovým vozem namísto Bixů, jejichž kondice už byla na konci století vyloženě nejedlá a řádný nátěr už místy nebyl pro samé graffiti patrný. Kolem přelomu století se na trati začaly objevovat doposud nepřítomné dvounápravové vozy, nejprve jako až pětivozové soupravy „bafíků“ za veselou krávou řady 714, později i s motorovými vozy řady 810. Dnešní realita spočívá v plném pokrytí třídílnými RegioNovami řady 814.2, občas posilovanými cyklovozem, protože cyklopoptávka často překračuje možnosti této soupravy. Celkově je však obsazenost zejména v pracovních dnech taková rozpačitá, což souvisí i s trasováním tratě a rozvojem integrované autobusové dopravy v oblasti. Objednatel nicméně nad tratí stále hůl neláme, ve špičkách se jezdí v hodinovém taktu, došlo k modernizaci tratě, zkrácení jízdních dob, vybudování některých nových nástupišť, stejně jako přestupu na metro na Kačerově, a tak nejspíš nadále bude možné z hromady (přes bývalé pole, které už leží dlouho ladem) cosi na trati pozorovat.

Malá Hraštice: Letošní pohled do stanice © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mala_Hrastice_2020-06-16_Nadrazi_obr01.jpg?uselang=cs, 16.6.2020

Komentář ke 2. vzpomínce

Tisíciletá voda byla pochopitelně povodeň v roce 2002, kdy jsme se přestěhovali do Řevnic, a začal jsem jezdit na vysokou do Dejvic. Přestože na postupném obnovení provozu pražské MHD se pracovalo intenzivně, několik měsíců jsme byli odkázaní na tramvaje, včetně náhradní linky X-A, která zpočátku jezdila přes Újezd, poté se její trasa mírně zkrátila přes Staroměstskou. Šestivozové žabotlamy byly sestaveny speciálně pro linku do Berouna, kde jim kromě pár patrových souprav s bobinou sekundovaly klasické soupravy osobáků, jedoucích přímo do Plzně, ve dvou případech dokonce do Domažlic. Ty po dvou letech skončily, a než se na trati více rozmohly patrové jednotky řady 471, bylo to na žabotlamech prakticky komplet – pořád si vybavuji cyklické poskakování na sedačce nad podvozkem a nesmělé rozsvěcení světel, poté co vlak se staženými sběrači projel přes stahovačku v Malé Chuchli.

S těmi „emzetovými“ vozy na IC Egrensis jsem možná o rok nebo dva předběhl čas, ale do Norimberka přes Cheb jezdily určitě, stejně jako vozy DB na IC Karlštejn (tu „letadlovou“ první třídu dnes potkáte u RegioJetu na lince R8). Noční vlak jezdil přes Cheb do Frankfurtu s přímými vozy do Mnichova i Stuttgartu, naproti tomu přes Furth im Wald byla nabídka spojení velmi slabá. Rychlíky často z Prahy pokračovaly dál, nejen jako zmíněná Bečva do Vsetína (a Vsacan, který z provozních důvodů přepřahal na stejnosměrnou lokomotivu řady 150 už v Berouně), ale i například do Hradce Králové, Meziměstí, Jeseníku, Břeclavi nebo Brna přes Vysočinu. Motorové rychlíky zastupovala zejména Otava do Sušice s vozem řady 854 (ten vlak, co nás před povodněmi odvezl z Radotína), zatímco v pátek jezdil jeden vlak do Volar, kde jsem se úplně naposledy vezl hydrou před rekonstrukcí. Kromě toho jezdil v pátek ještě Sp vlak do Protivína se zamračenou v čele, který mimo jiné v Řevnicích stavěl. Dnes na trati vládnou Elefanti řady 471, dálková doprava pak přešla do Západních expresů, Berounek a dvou Pendolin, řevnická panelárna ukončila činnost a „prasátko“ je pryč, ale na lokálce ze Zadní Třebaně do Lochovic jezdí motoráky řady 810 dodnes.

Komentář k 3. vzpomínce

Nejmenovala se ve skutečnosti Lucka a nebyla to ta pravá. Bydlela v České Lípě, takže pokud jsem chtěl jet za ní vlakem, znamenalo to cestovat tanvaldským rychlíkem a dále po přestupu v Mladé Boleslavi (nebo operativně v Bakově, jako v tento den) po trati podél Máchova jezera dalším rychlíkem směr Rumburk. Tyto vlaky byly nedávno převedeny z kategorie Sp do R a ten o sedmé ráno z Prahy vezl přímý vůz pro Sp do Liberce, který byl o sobotách doplněn právě o tu postrkovou původní hydru. O nedělích se v Turnově odpojil samotný vůz, pro který si přijela ponorka, a jakožto osobní vlak to do Liberce dojelo rovněž.

Na trati Rumburk – Nymburk žádný dvouhodinový takt neexistoval, musel jsem být rád za rychlík po 16. hodině z Lípy. Přestupoval jsem pak na víkendový tanvaldský rychlík, který v sezóně jezdil oba víkendové dny, ale mimo sezónu nocovala celá souprava se zamračenou na zadní koleji tanvaldské stanice. Ve stanici Všetaty někdy čekala souprava s peršingem, ale k vidění byla právě i ta (snad kralupská) singrovka, která po pravobřežní trati zajížděla až do Lysé, nebo snad i Milovic. Tato vzpomínka je pouze o pár týdnů mladší než ta předchozí, jde tedy o podzim roku 2002, kdy jsem měl tuto XChatovou známost. O dva roky později jsem na stejné síti potkal i jiný zajímavý „nick“, který je už 16 let mou životní partnerkou.

Rymaně: Bývalá předvěst stanice Mníšek pod Brdy © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ryman%C4%9B,_tra%C5%A5,_kilometrovn%C3%ADk_a_p%C5%99edv%C4%9Bst.jpg?uselang=cs, 23.10.2011

Komentář k 4. vzpomínce

Čtvrtá vzpomínka se datuje do přelomu let 2006-2007, kdy jsem trávil jeden semestr na univerzitě v meklenburském Rostocku. Tehdy byl dovršen novodobý rozvoj zdejší tramvajové sítě, přičemž T6A2 s nízkopodlažními vleky už se vyskytovaly jen v pracovní dny na jedné lince, jinak jezdily samé NGT6. Od té doby jsem se do Rostocku jen jednou krátce podíval, velké změny jsem nezaznamenal. Na frekventovaném S-Bahnu linky S1 do Warnemünde nyní místo vratných patrových souprav slouží Talenty 2, na trati směr Rujana už dávno vystřídaly patrové soupravy Flirty, které jsou u DB Regio relativně vzácné. Do Rostocku začaly později zajíždět i vlaky ICE a úplně nově i Kissy z Drážďan.

Cestu domů jsem musel s novým GVD změnit z přímé linky RE5 do Berlína na okliku linkami RE1 (Hansa Express směr Hamburk) a RE4 (od Wismaru, později přešla do Kissů ODEG) s přestupem v Bad Kleinen či Schwerinu a dále s přestupem na dálkový vlak v Ludwigslustu, Wittenberge nebo Berlíně-Spandau. Večerní IC s tehdy běžnými kuřáckými částmi vozů končil v Drážďanech, odkud navazoval nově zavedený D-Zug (u nás R) jménem Galileo Galilei do Bratislavy, což bylo prodloužení předcházejícího rychlíku Devín. Vezl ubytovací vozy MÁV do Budapešti, jedno lůžko ČD na Chopina do Vídně a také jedno lůžko ZSSK, které mělo v Praze ostrý přepřah na Excelsiora do Košic. Později byl tento vlak převeden do kategorie EN a trasován přes Plzeň do Chebu, než se konečně podařilo vyjednat zavedení nočního Metropolu z Budapešti až do Berlína. Mimochodem, v daném roce ještě denně jezdil například již dávno zapomenutý rychlík Pannonia z Prahy přes Havlíčkův Brod až do Bukurešti.

Komentář k 5. vzpomínce

Ke konci své kariéry u bývalého zaměstnavatele jsem se často vyskytoval v Polsku, kde jsem se občas potřeboval přesunout mezi našimi kancelářemi v Katovicích a Lodži, což popisovala tato vzpomínka z roku 2019. Jednotky Pesa Dart okupují trasu ze Slezska po staré magistrále do Varšavy (a dál), na které leží také uzlová stanice Koluszki, kde se odpojuje krátká trať do Lodže. Po ní kromě dálkových vlaků dopravce InterCity a regionálních vlaků místní Łódzke Koleje Aglomeracyjne jezdí právě IR z Varšavy v režii Polregia (Przewozy Regionalne). Služebním cestám po Polsku jsem se také dosti věnoval ve svém seriálu Drážní střípky z pracovních cest, zejména v jeho 5. a 6. díle.

Úvodní snímek: Rymaně: Bývalá předvěst stanice Mníšek pod Brdy © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ryman%C4%9B,_tra%C5%A5,_kilometrovn%C3%ADk_a_p%C5%99edv%C4%9Bst.jpg?uselang=cs, 23.10.2011