Švýcarskem pod rouškou – 2. díl

Minulý díl jsme ukončili prohlídkou Lucernu. Po rychlém obědě v lucernském Coop restaurantu, kde se lze samoobslužně výborně najíst za relativně nízkou cenu (na Švýcarsko), mířím trolejbusem k dalšímu cíli, lanovce Krienseregg. Svezu se tak třídílným trolejbusem typu BGGT-N2D, který výrobce Hess dodával do Lucernu v letech 2016-2019 v počtu 22 kusů. V interiéru to vypadá jako u nás před pár měsíci – první dveře se neotevírají, sedadla jsou obmotána páskou a k řidiči se nesmí chodit vůbec. Švýcarská coronavirová hysterie právě dosahovala vrcholu a nebylo to zrovna příjemné, ve veškeré veřejné dopravě bylo nakázáno nosit roušky (alespoň je z drtivé většiny klimatizovaná). Množství cedulí nabádalo k nošení roušek, vlakový rozhlas nabádal k nošení roušky dříve, než začal hlásit stanice. I automat na prodej jízdenek jako první zobrazoval tuto informaci. Pro cestu na horu Pilatus jsem si vybral cenově nejpříjemnější variantu – lanovkou nahoru, zubačkou dolů. Dosáhl jsem tak ceny (včetně slevy 50 % za Swiss Pass) 36 CHF. Cestu můžete sledovat na mapě Švýcarských železnic na tomto odkazu.

Lanovka Krienseregg, 27.7.2020 © Jiří Mazal

Trolejbusovou linkou číslo 1 dojedu až na zastávku Kriens, Zentrum Pilatus, odkud je to nedaleko na lanovku Krienseregg. Visutá lanová dráha s gondolami vede na vrch Fräkmüntegg, což je severovýchodní výběžek hory Pilatus. Zde je nutno přestoupit na další visutou lanovou dráhu Fräkmüntegg – Pilatus, přezdívanou „dračí jízda“ (dragon ride). Pendlují tu dvě obří velkokapacitní kabiny pro 55 cestujících. Lanovka byla otevřena v roce 1956, v dnešní podobě existuje po rekonstrukci roku 2015. Překonává výškový rozdíl 646,6 m při délce 1387,6 m. Výhledy jak na Lucern, tak na skály kolem jsou vskutku dechberoucí.

Po dosáhnutí vrcholu hory Pilatus Kulm ve výšce 2073 m. n. m. následuje zlatý hřeb – jízda po Pilatusbahn, jedné z nejstrmějších železnic na světě se sklonem 480 promile. Zájemců o svezení je velké množství a interval pouze 40 minut (kvůli křižování), ale precizní Švýcaři mají vše perfektně zorganizované. Vyjedou celkem čtyři vozy v patřičných odstupech, které se setkají ve výhybně Aemsigen. Zdola přitom přijedou postupně čtyři vozy jedoucí nahoru. Až se všechny vozy sejdou a vykřižují se, pokračují dále.

Pilatusbahn, za námi klesá vůz Bhe1/2 č. 22, 27.7.2020 © Jiří Mazal

První dráha na vrchol hory Pilatus byla naplánována již v 70. letech 19. století, původní návrh (normální rozchod, sklon 250 promile a Riggenbachova ozubnice) byl však příliš nákladný. Až Eduard Locher přišel v 80. letech se zcela unikátní koncepcí, umožňující mnohem úspornější trasování. Při úzkém rozchodu 800 mm a minimálním poloměru oblouku 80 m byla použita tzv. Locherova ozubnice, která zachovává bezpečnost i při sklonu 480 promile. Trať dosahuje délky 4,27 km a převýšení činí mezi počátečním Alpnachstadem a vrcholovým Pilatem úctyhodných 1629 m. Jelikož sklon nedovoloval použít klasický štěrkový svršek, byla trať uložena na nízké kamenné vyzdívce šířky 114 cm a kotvena ocelovými sponami k tělesu.

Jelikož Locherova ozubnice nedovoluje použít klasické výhybky, používají se dvě jiná řešení. Jedním z nich je přesuvna, kterou naleznete např. v dolní stanici. Nevýhodou je, že vlak musí na přesuvně zastavit. Podobným řešením je přesuvna s kolejovými oblouky představující postavení výhybky do jednoho nebo druhého směru. Souprava tak nezastavuje. Druhým způsobem je tzv. přetáčecí výhybka, otočná v podélné ose společné koleje o 180 stupňů.

Alpnachstadt, vůz č. 26 na přesuvně, 27.7.2020 © Jiří Mazal

Na dráze slouží celkem deset elektrických vozů řady Bhe 1/2 č. 21-30, přičemž č. 29 představuje jen skříň. Každý má kapacitu 40 cestujících. Pro maximální obsazenost jsou vozy řešeny jako oddílové bez uličky, každý oddíl má vlastní dveře. Podaří se mi sice sednout k oknu, ale bohužel na opačnou stranu, než se otevírá terén (při jízdě dolů lepší sedět vpravo), takže z horních partií až tak moc nemám. Přesto lze zahlédnout příkré klesání po skalnatých partiích. Postupně přichází vegetace a z mého okna se nabízí výhledy na vrchol hory. Ve výhybně Aemsigen hodnou chvíli stojíme, než se sejdou všechny vozy dle výše uvedeného principu, a traťovým telefonem probíhá i jakási „odhláška“. Pohled na vedlejší kolejnici mě překvapí, je stále původní z roku 1887. Lesem dojedeme až do dolní stanice Alpnachstad, kde lze obdivovat rychlou práci s přesuvnou. Nástupiště je jen jedno, takže po vystoupení cestujících je vůz přesuvnou ihned odsunut na vedlejší kolej, aby záhy přijel další. Všechny čtyři vozy jsou tak poměrně rychle vyprázdněny.

Alpnachstadt, jednotky ABe 130 Stadler Spatz, 27.7.2020 © Jiří Mazal

V Alpnachstadu lze přestoupit na úzkokolejnou trať Zentralbahn z Lucernu do Interlakenu, kam mám namířeno. Podrobnější popis tratě naleznete v mé loňské reportáži, kdy jsem oblast též navštívil. Nejprve bylo nutno se přesunout regionální jednotkou řady ABe 130 (výrobce Stadler), přezdívané „Spatz“ (vrabec), do Giswilu. Teprve tam šlo přestoupit na rychlík (kategorie Interregio) z Lucernu do Interlakenu, který v Alpnachstadu nezastavuje.

Čtyři jednotky řady ABeh 150 dodal Stadler v letech 2012-2013 a jsou schopny provozu jak na adhezním, tak na ozubnicovém úseku. Jsou označovány jako „Adler“, což v němčině znamená „orel“, ve skutečnosti je to však akronym Alpiner dynamischer leichter eleganter Reisezug (Alpský dynamický lehký elegantní osobní vlak). Sedmivozová souprava je tvořena dvěma identickými částmi o třech vozech, mezi nimiž se nachází bistrovůz. Dosahuje tak délky 126 metrů. Jednotky jsou nasazovány na vlaky Interregio Lucern – Interlaken Ost.

Interlaken Ost, jednotka ř. ABeh 150 Stadler Adler, 27.7.2020 © Jiří Mazal

Zbývá mi poslední část cesty, do horské vesnice Wengen. Provoz v centrální oblasti Jungfrauregionu mezi Interlaken Ost – Zweilütschinen – Lauterbrunnen/Grindelwald zajišťuje společnost Berner Oberland-Bahn (BOB). Oblast je doménou zejména turistického průmyslu a většina návštěvníků jezdí po okolí vlakem. Do některých míst autem ani nesmíte. Na metrovém rozchodu je místy použita ozubnice se sklonem až 120 promile. Trať byla postavena v roce 1890 a k elektrifikaci došlo roku 1914.

Po opuštění Interlakenu dojíždíme po třech kilometrech do Wilderswilu, odkud odbočuje zubačka na Schynige Platte. O pět kilometrů dále, ve stanici s příznačným názvem Zweilütschinen, se trať rozděluje. Zatímco vlevo míří do Grindewaldu a dosahuje nadmořské výšky 1034 m. n. m., vpravo směřuje do Lauterbrunnenu. Grindewald a Lauterbrunnen jsou pak spojeny železnicí Wengernalpbahn.

Nejnovějšími přírůstky ve vozovém parku jsou jednotky ABDeh 8/8, dodávané od roku 2017 Stadlerem. Nasazované vlaky jsou dle frekvence cestujících tvořeny nejrůznějšími soupravami. Jednotky doplňují řídící vozy, ale také starší motorové vozy ABeh 4/4 II z 80. let.

Lauterbrunnen,vozy BDeh 4/4 č. 104 a 107, mezi nimi nákladní řídící vůz, 27.7.2020 © Jiří Mazal

V Lauterbrunnenu přestupují na Wengeralpbahn nejen cestující. Poměrně velký terminál dává tušit, že i nákladní doprava tu má své slovo. Já se svezu jen kousek, do Wengenu. Toto horské středisko je známé tím, že tu auta mají vjezd zakázán a až na pár výjimek se po obci prohání jen elektromobily. Sehnal jsem ubytování za příjemnou cenu 74 CHF v hotelu Jungfraublick, který již zdálky vypadá docela luxusně. Výhled na hory sice nemám, neboť moje okno míří do stráně, ale hotel je velmi hezký, nabízí kávu a čaj zdarma a ráno mě čeká bohatá snídaně ve formě švédského stolu. Mám sice už po večeři, avšak tříchodové menu za 28 CHF taky nepůsobí zrovna špatně.

Hned po snídani zamířím na nádraží rozhodnut, že obětuji 160 CHF a vydám se na Jungfraujoch. K mému překvapení jsou všechny vlaky až do odpoledne vyprodané! Tak si aspoň zakupuji za 41,4 CHF jízdenku do Grindelwaldu a pokračuji po trati Wengernalpbahn.

Wengernalpbahn, tvořená tratí Lauterbrunnen – Wengen – Kleine Scheidegg – Grindewald, je světově nejdelší ozubenou železnicí s nepřetržitým ozubeným hřebenem. Vlaky vždy začínají/končí v Kleine Scheidegg a je nutno tam přesedat. Z bezpečnostních důvodů totiž podle provozních předpisů musí být elektrický vůz vždy umístěn na dolním konci vlaku a Kleine Scheidegg je vrcholovou stanicí. Rozchod na trati dlouhé 19,1 km činí pouhých 800 mm, maximální sklon dosahuje 250 promile a minimální poloměr oblouku je 60 metrů. Napětí se používá 1500 V ss.

Kleine Scheidegg, řídící vůz ř. Bt, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Ihned za Wengenem prudce stoupáme, vždyť jsme ve výšce 1274 m. n. m. a musíme se dostat až na 2061 m. n. m., kde leží Kleine Scheidegg. Dostáváme se tak do oblasti, kde již nejsou žádné vzrostlé stromy. Vlak je poměrně plný, ale daří se mi uzmout aspoň místo na nouzové sklápěcí sedačce vlevo, což mi umožňuje výhledy do údolí.

Vozový park zahrnuje řadu motorových vozů a jednotek, ze kterých se snadno seřazují soupravy požadované kapacity. Nechybí lokomotivy pro nákladní vlaky, které zajišťují zásobování. Nejmodernějším přírůstkem jsou třídílné jednotky Bhe 4/8 (10 ks), jejichž prostřední článek má panoramatická okna. Z roku 1988 pochází čtyři dvoudílné jednotky řady BDhe 4/8. Spatřit lze i starší BDhe 4/4 z roku 1970 a archaicky působící BDhe 4/4 z let 1947-1964. Všechny řady jsou doplňovány řídícími vozy nebo řídícími článkovými jednotkami.

Nejnovější třídílná Bhe 4/8 spolu s BDhe 4/8 přímo pod Jungfraujoch, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Dojedu na Kleine Scheidegg a za poněkud čerstvého a krásně jasného dne tu nakonec trávím skoro hodinu. Jen nechápavě kroutím hlavou, když se ze staničního rozhlasu hned ve třech jazycích ozve hlášení, že je na nádraží moc lidí, tudíž si nasaďte roušky… Jungfraubahn, železnici z Kleine Scheidegg na vrchol Jungfraujoch, mám jako na dlani. Na 9,34 km vystoupá do závratných 3454 m. n. m., a je tak nejvyšší železnicí v Evropě. Trať je z větší části zavrtaná ve skále a viditelný úsek je krásně přehledný z Kleine Scheidegg. Provoz je hned po ránu celkem intenzivní – vedle osobních vlaků jezdí četné zásobovací s nákladními vozíky. Zaujme mě i depo dráhy, které je ukryto o něco níže a má zatravněnou střechu.

V samotném Kleine Scheidegg není bez zajímavosti triangl vytesaný do skály, který slouží k obracení souprav. Návštěvníkům je k dispozici řada občerstvovacích zařízení, přičemž ceny se příliš neliší od cenové úrovně jinde ve Švýcarsku. Na Západě je to vůbec obecný jev, je tam draho, ale všude stejně, ne tak obrovské rozdíly, jaké známe u nás.

Služební BDhe 2/4 č. 206 se blíží ke Kleine Scheidegg, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Z Kleine Scheidegg odjíždím směr Grindewald, což znamená prudké klesání. Potkáváme se i s nákladním vozidlem X770, jedoucím spolu s obstarožním vozem BDhe 4/4. Nechybí ani lavinové galerie. Dostáváme se do údolí hluboko pod námi, kde se nachází obec Grindewald a nejprve stanice Grindewald Grund s depem. Následuje úvrať a je třeba ještě vystoupat do stanice Grindewald, kde lze přestoupit na vlaky do Interlakenu. Nejprve klesneme k nové stanici Grindewald Terminal, pár set metrů vzdušnou čarou od stanice Grindewald Grund. Odsud vede moderní gondolová lanovka na vrch Männlichen. Další lanovkou dojedete až do Lauterbrunnenu. Tam mi však neplatí Swiss Pass, takže vlakem pokračuji do Zweilütschinenu a odtud do Lauterbrunnenu. Nedaleko totiž narazíte na další dopravní zajímavost.

Mou pozornost vzbudila izolovaná, pouze 4,27 km dlouhá dráha přezdívaná Mürrenbahn z Lauterbrunnenu do Mürrenu. Nenajdete ji někde v blízkosti nádraží, ale je nutno se k počáteční stanici dopravit prostřednictvím moderní gondolové lanovky. Ta ve své spodní části pod kabinou dokonce umožňuje přepravu nákladů v kontejnerových klecích. Původně tu vedla pozemní lanová dráha, po které se dopravovaly i úzkorozchodné vozy nahoru, což už dnes není možné. V terénu jsou však stále patrné betonové základy původní lanovky. Ke zprovoznění nové lanovky došlo roku 2006. Dráha, mající rozchod 1000 mm, je napájena 560 V ss a maximální sklon činí 50 promile, ozubnice tak není třeba. V provozu je od roku 1891.

Stoupání trati z Grindelwaldu směr Kleine Scheidegg, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Po přesunu o bezmála 700 metrů výše do Grütschalpu přestupuji spolu s ostatními v rozestavěném terminálu do motorového vozu Be 4/4. V provozu najdete tři kousky (č. 21-23) vyrobené v roce 1967, nejedná se tudíž o nějaké mladice. Čtvrtý vůz též řady sem přišel již jako ojetý. Motorové vozy hojně doprovází nákladní vozíky, v době mé návštěvy používané zejména na stavební materiál. Prostřední výhybna Winteregg totiž představuje jedno velké staveniště, takže jsme tu na chvíli zastavili a následovala manipulace s materiálem.

Dráha vede jinak převážně po vrstevnici, s pěknými pohledy do údolí, až do velkoryse dimenzované konečné Mürren. Ve vestibulu se nachází i zajímavý vozík, používaný na původní úzkokolejce přezdívané Rösslitram. Koňka o rozchodu 500 mm sloužila jednomu z hotelů a skončila roku 1937. Po návratu si v Lauterbrunnenu ještě udělám zacházku ke zdejšímu vodopádu, závratných 297 metrů vysokému Staubbachfall. Lze se dostat i přímo za něj.

Motorový vůz Be 4/4 č. 22 před Mürrenem, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Jelikož mi zbyl jak čas, tak hlavně peníze, rozhoduji se vypravit na další ze zdejších drah, Schynige Platte Bahn. Přes Zweilütschinen tak přijíždím do Wilderswilu, odkud dráha vychází.

Schynige Platte Bahn využívá rozchod 800 mm a dosahuje délky 7,26 km. Z počátečního Wilderswilu (584 m. n. m.) překoná téměř 1400 výškových metrů na Schynige Platte (1967 m. n. m.), odkud se nabízí překrásná panoramata na zdejší hory – Eiger, Mönch a Jungfrau. Spatřit lze též Interlaken či jezera Brienzsee a Thunersee. Provoz byl zahájen roku 1893 a od roku 1914 je trať elektrifikovaná 1500 V ss. Riggenbachova ozubnice je nezbytností, stoupání dosahuje až 250 promile. Trať je vedena po úbočí hory, a při jízdě je možno sledovat změnu flóry se změnou nadmořské výšky od hustých údolních lesů, alpských luk až po horské rostlinstvo na vrcholu. Unikátní je změna krajiny po průjezdu tunelem Grätli. Trať je v provozu pouze v létě, trolejové vedení se na zimu v některých úsecích schovává.

Úsek Breitlauenen - Schynige Platte, 28.7.2020 © Jiří Mazal

Asi největším unikátem jsou malé elektrické lokomotivy He 2/2 produkované v letech 1910 - 1914. Část z nich původně sloužila na Wengernalpbahn a od dob svého vyrobení se změnily jen málo. Krátké stroje o délce 5,74 m dosahují výkon 220 kW. V počátečním Wilderswilu lze spatřit množství těchto lokomotiv, ale i vagonů, ukrytých v zastřešené vozovně.

Při jízdě nahoru doporučuji sedět spíše vpravo, i když se to zprvu nezdá. Vlak supí zalesněnou krajinou a není toho moc vidět. Zejména za výhybnou Breitlauenen se však začnou otevírat úchvatné výhledy a opomenout nelze ani pohledy na klikatící se trať. Vystoupáme až na vrchol, kde se nachází hotel s vyhlídkou, z níž lze pořídit pěkné traťové záběry. V samotném nádraží je umístěna malá železniční expozice.

Schynige Platte, lokomotiva č. 63 z r. 1912, 28.7.2020 © Jiří Mazal

 Čas strávený ve Švýcarsku se již nachyloval ke konci, zbývalo mi dopravit se do Curychu, přičemž jsem přestoupil v Oltenu a zašel si do tamní nádražní restaurace. Poněkud mě překvapil jídelní lístek ve formě QR kódu, ale obsluha ho uměla i odříkat, takže se objednávka přeci jen podařila. Na nevábném nádraží v Curychu se mi chtělo trávit co nejméně času – zdejší stanice mi přijde taková nevábná a nepříjemná. Míst k sezení je minimum, hala je obří prázdný prostor bez jediného sedadla, a to málo míst v podzemních částech je stále plné. Noční vlak do Vídně s přímým vozem do Prahy naštěstí přistavili docela brzy, takže stačilo se jen nalodit a nočním skokem se v pohodlném WLABmz vrátit domů.

Úvodní snímek: Jednotky BDhe 4/8 Wengernalpbahn se blíží do Lauterbrunnen, 28.7.2020 © Jiří Mazal