Německé úzkorozchodky, 1. díl – na dosah od českých hranic

Do přehledu jsem vybral úzkorozchodné tratě s pravidelnou veřejnou osobní dopravou, s tím že jsem ale vyloučil tratě tramvajového a rychlodrážního charakteru, parkové železnice, důlní dráhy, pozemní lanovky a další nekonvenční dopravní systémy. Ke každé trati uvedu něco z historie, popíšu její trasování, současný provoz a nasazená vozidla, a poradím, jak se k ní dostat (pokud možno vlakem), a co dalšího v okolí by zájemce o drážní dopravu mohl ještě chtít vidět. Většinu uvedených tratí jsem navštívil, byť často už před řadou let, a v mnoha případech to bylo společně s redaktorem Vlaky.net a fanouškem (nejen) úzkorozchodných tratí, Jirkou Mazalem (Etienne), který i zcela dobrovolně doplnil fotky k článku. Níže najdete i několik odkazů na naše či jeho články, které na těchto stránkách již dříve vyšly.

Zittauer Schmalspurbahn: Zittau – Kurort Oybin / Kurort Jonsdorf

Jako první v seznamu uvádím dráhu, která je od českých hranic skutečně na dosah, a znatelná část cestujících je české národnosti. Prostředí Žitavských hor (oblast navazující za hranicí na Lužické hory) od nepaměti lákalo výletníky, ovšem výstavba železnice se začala rýsovat až poté, co se začalo se stavbou dnes již neexistující úzkorozchodné trati ze Žitavy (Zittau) přes dnešní Bogatyniu (tehdy Reichenau) a Heřmanice do Frýdlantu. Nová trať s touto pak mohla sdílet prvních 1,5 km a také již existující zázemí.

Stanice Bertsdorf disponuje krytým nástupištěm, 22. 7. 2012 © Jiří Mazal

Úzkorozchodná dráha nejprve v Žitavě úrovňově kříží normálněrozchodnou trať na Liberec, kterou poté podjíždí, konkrétně její hraniční viadukt přes Nisu. Poté objíždí z jihu město a začíná stoupat, aby na pár kilometrech překonala převýšení přes 220 metrů. Odbočná stanice Bertsdorf má budovu uprostřed kolejiště a praktikují se zde pro potěchu fotografů souběžné odjezdy na Kurort Oybin a Kurort Jonsdorf. Obě konečné stanice pak leží v bezprostřední blízkosti skalnatých Žitavských hor. Dráha byla otevřena v roce 1890 a zprvu se vážně uvažovalo, že bude prodloužena z jedné z konečných stanic na českou stranu, a sice do Svoru nebo Mimoně, což poté padlo se stavbou Severočeské transverzálky a spojovací trati ze Svoru do Jablonného.

Bertsdorf, Malletka IV K 145, 22. 7. 2012 © Jiří Mazal

Zájem o svezení předčil původní očekávání, a tak byl v roce 1913 zahájen dvoukolejný provoz v úseku Zittau Vorstadt – Kurort Oybin, kde mohly vlaky o svátcích jezdit v intervalu 10 minut, a trať se tak stala jednou z mála německých dvoukolejných úzkorozchodek. V té době měla mimochodem Žitava i malý tramvajový provoz na rozchodu 1450 mm. Druhá kolej byla pak demontována koncem druhé světové války a málem ji následovala i ta první kolej. Poté měla železnice namále v 80. letech, kdy se plánovalo rozšířit povrchový důl v Olbersdorfu a trať s některými přeložkami přestavět na tramvajovou s využitím vozů KT8 nebo T6. Po sjednocení Německa byl ovšem důl uzavřen a zanedbaná dráha byla opravena. Trať byla privatizována a od roku 1996 je jejím provozovatelem společnost Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG).

.
Kurort Jonsdorf, motorový vůz VT 137.322 z roku 1938, 22. 7. 2012 © Jiří Mazal

Žitavské úzkokolejky jsou v provozu téměř celoročně, hlavní sezóna letos trvá od 1. května do 8. listopadu, vedlejší sezóna je zbytek roku bez tří týdnů v únoru a tří v listopadu. Během vedlejší sezóny jezdí jedna souprava s parní lokomotivou v čele, disponující i restauračním vozem a vozem s bezbariérovým nástupem. Ta během dne provede dvě kolečka po trase Zittau – Oybin – Jonsdorf – Oybin – Zittau s odjezdy ze Žitavy po 9. a 13. hodině. Během hlavní sezóny jezdí tato souprava ve 2-hodinovém intervalu (4 páry vlaků) po trati Zittau – Oybin, zatímco druhá parní souprava zajišťuje po většinu dne tzv. horský pendl mezi Oybinem a Jonsdorfem, tak aby ve stanici Bertsdorf vycházely přípoje a zmíněné souběžné odjezdy. O víkendech (včetně pátku) je vedena jako tzv. Reichsbahnzug nebo Sachsenzug v upraveném řazení. Zároveň v těchto dnech vyjíždí třetí souprava, zahušťující i úsek z Zittau do Jonsdorfu na zhruba hodinový interval, a tato je pro změnu vedena motorovou lokomotivou, nebo tvořena motorovým vozem. Kromě toho se každý rok koná řada zvláštních jízd a dalších akcí, včetně nočních jízd v otevřených vozech, je možné se svézt na stanovišti nebo sledovat nákladní fotovlaky.

Kurort Oybin, lokomotiva 99.749, 22. 7. 2012 © Jiří Mazal

Na vlacích Sachsenzug je nasazena parní lokomotiva typu IV K čísla 99.555 z roku 1908, zbytek provozního vozového parku ovšem tvoří zejména výkonnější lokomotivy řady 99.73-76, tzv. Einheitslok, pořízené v roce 1929, resp. předtím různě měněné s ostatními saskými úzkorozchodkami. Jediná zdejší poválečná parní lokomotiva je nyní odstavena v Bertsdorfu. Parní lokomotivy byly v 90. letech přestavěny na olejové palivo (netradičně na lehké oleje), což se ale neosvědčilo, proto se později opět vrátily k uhlí. V motorové trakci se můžeme setkat s lokomotivou FAUR L45H a dále s renovovaným motorovým vozem řady VT 137 z roku 1938, kde z důvodu války nedošlo k velkosériové výrobě, ale vznikly pouze 4 kusy. Provozní zázemí v Žitavě se zpravidla jednou měsíčně otevírá veřejnosti.

Stanice Zittau je snadno dosažitelná vlakem z Liberce, na trati 089 (linka IDOL L7) operuje dopravce Die Länderbahn CZ pod značkou Trilex, přípoje na úzkokolejku obvykle vycházejí od zrychlených vlaků TLX na trase Liberec – Dresden (linka RE2). Ze směru od Rybniště (Varnsdorfu) není přípoj ideální s čekáním cca 40 minut, ale stále použitelný. Podle tarifu SOEG stojí jednosměrná jízdenka v celé trase na jednu z konečných stanic (obojí měří 12 km) 10 € a zpáteční 16 €. Dále platí jízdné tarifního svazu ZVON (mimo jednotlivých jízdenek) včetně jízdenky EURO-NISA, ovšem k těmto dokladům, stejně jako k Sachsenticketu, je třeba doplatit 5 € na osobu jako příplatek za historickou soupravu. Mezi drážní zajímavosti v okolí (když vynechám české území) by se dala zařadit trať na sever do Görlitz (Zhořelce), která vede z části po polském území, stejně jako malý zhořelecký tramvajový provoz, zatím stále čistě v režii vozů KT4. A pokud budete pokračovat vlakem přes Görlitz dále na Cottbus, můžete navštívit úzkorozchodnou dráhu z dalšího odstavce.

Z hradu v Kurort Oybin je krásný výhled i na vlak v čele s Malletkou IV K 145, 22. 7. 2012 © Jiří Mazal

Waldeisenbahn Muskau: Weißwasser – Bad Muskau / Kromlau

Nerostné bohatství v oblasti kompresní morény Muskauer Faltenbogen dalo vzniknout na sklonku 19. století rozsáhlé síti průmyslových drážek, jejímž středem bylo město Weißwasser, kterým procházela hlavní trať mezi Zhořelcem (Görlitz) a Chotěbuzí (Cottbus). Během několika let se rozrostla do celkové délky přes 50 km a vozilo se po ní mimo jiné uhlí, jíly nebo dřevo, ovšem osobní dopravě nesloužila. Ještě v 60. letech již ve vlastnictví DR byly otevírány nové úseky, ale brzy následovalo postupné rušení, až v roce 1990 přestala fungovat cihelna, která předtím odkoupila poslední pravidelně používaný úsek. Již předtím se ale konaly občasné jízdy pro veřejnost na části sítě a v roce 1992 byla zahájena pravidelná osobní doprava na muzejní železnici, která má jako jediná v mém článku klasický průmyslový rozchod 600 mm.

Weißwasser Teichstraße, lokomotiva Kö 0451, 5. 7. 2012 © Jiří Mazal

Dnešním výchozím bodem tratí Waldeisenbahn Muskau (WEM) je nádraží Weißwasser Teichstraße, které se nachází ve městě, nedaleko od stanice Weißwasser na hlavní trati. První zastávka u zpřístupněného zázemí dráhy leží v bezprostřední blízkosti, a potom se trať trianglem rozděluje. Dříve zprovozněná větev vede zajímavou lesní krajinou do malé osady Kromlau, kde stojí za návštěvu zejména ojedinělý rododendronový park, zatímco druhá trať byla částečně v nové stopě dovedena do obce Bad Muskau. Tato je delší, leží na ní více zastávek, a dokonce i přejezdy s ruční obsluhou závor vlakovou četou. Od konečné stanice v parku stačí jen projít městečkem (kam dříve vedla i normálněrozchodná trať z Weißwasser) ke dvěma vzorně restaurovaným budovám místního zámku, jehož zámecký park se rozkládá na obou březích řeky Nisy, tedy zčásti v polském Lubušském vojvodství. Třetí provozovaná relace má už blíže k charterovým spojům než k pravidelné osobní dopravě odněkud někam – jedná se o vlak na tzv, hliněné dráze (Tonbahn), který během tříhodinového výletu dojede po okraji otevřeného hnědouhelného dolu k návštěvnickému centru u rozhledny Schwerer Berg jižně od Weißwasseru.

Krajina kolem trati má poněkud ponurý ráz, 5. 7. 2012 © Jiří Mazal

Dráha je v provozu zejména o všech víkendech od května do září, v létě se pak jezdí 5x týdně. V čele vlaku, tvořeném otevřenými vozy (přestavěné nákladní vozy) stojí obvykle jedna ze zdejších motorových lokomotiv (například řada V10C z Babelsbergu), pravidelné parní vlaky s lokomotivami „Diana“ a „Brigadelok“ z 10. let 20. století vyjíždějí pouze během několika víkendů. Ve dnech dieselového provozu obíhá jedna souprava, která 3x dojede jak do Kromlau, tak do Bad Muskau, zatímco při parním provozu vyrážejí vždy chvíli po sobě z Weißwasseru dvě soupravy, a každá projede svou trať 6x za den.

Podle ceníku stojí jednotlivá jízdenka z Weißwasseru do Bad Muskau 6,50 €, do Kromlau 4,50 €, a obě dráhy lze projet s „Park zu Park Ticketem“ za 9,50 €. Na webu se to sice nepíše, ale dráha uznává i integrované časové jízdenky svazu ZVON, včetně dokladu EURO NISA, ovšem neprodává je, a ani automat ve stanici Weißwasser nemusí být vždy přístupný. Tato je obsluhována dopravcem ODEG na lince RB65 Zittau – Cottbus, a nachází se asi 15 minut pěší chůze od výchozího nádraží úzkokolejky. Kdo by se chtěl kromě muzejní dráhy „Běła Woda – Mužakow / Kromola“ (v oblasti stále úředně přežívá i hornolužická srbština) povozit i po jiných úzkých kolejích, v nedaleké Chotěbuzi je k dispozici jak tramvajová síť s modernizovanými KTNF6, tak parková železnice.

Bad Muskau, lokomotiva Kö 0451, 5. 7. 2012 © Jiří Mazal

Lößnitzgrundbahn (Radebeul Ost – Radeburg)

Z hornolužických lesů se přesuneme do aglomerace Drážďan, na úzkorozchodnou dráhu, která podle jedné varianty mohla přímo do saské metropole vést, ale nakonec bylo město Radeburg v roce 1884 spojeno s normálněrozchodnou sítí přes stanici Radebeul Ost. Ve 20. letech byla 16 km dlouhá dráha na severním konci ještě prodloužena do stanice Radeburg Nord, kde se měla setkat s projektovanou normálněrozchodnou tzv. Saskou severovýchodní dráhou, která ovšem nakonec postavena nebyla, a tak byl i úzkorozchodný úsek snesen.

Radeburg, stroj 99.1775-8, 26. 6. 2010 © Jiří Mazal

Zájem o výletní vlaky rostl zejména v 60. a 70. letech, navzdory plánovanému převedení přepravy ze všech východoněmeckých úzkorozchodných tratí na silnice, což by zrovna v této lokalitě ostatně nebylo tak snadné. Již roku 1974 se vydal na trať první tzv. Tradizionszug, složený z parní lokomotivy a osobních vozů z různých saských úzkokolejek, a jelikož se tyto jízdy v dalších letech opakovaly, je Lößnitzgrundbahn nejdéle pravidelně provozovanou muzejní úzkorozchodkou ve východním Německu. Krátce po převratu skončila nákladní doprava a trať samotná měla namále, ale později byla privatizována a společně s tratí Weißeritztalbahn začleněna do společnosti BVO Bahn, přejmenované poté na Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG). V té má podíl dopravní svaz VVO, který se zavázal na obou „svých“ úzkorozchodkách objednávat dopravu. Smutnou událostí z novodobé historie dráhy byla čelní srážka dvou vlaků během oslav jejích 125 let v roce 2009 s více než stovkou zraněných.

Adventní čas s "Neubaulok" ve stanici Moritzburg © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:L%C3%B6%C3%9Fnitzgrundbahn_991777-4.jpg, 14.12.2012

Nedaleko výchozí stanice Radebeul Ost, kde se nachází provozní zázemí a malé muzeum, dráha úrovňově kříží tramvajovou trať do Weinböhly. Poté se železnice, přezdívaná také Dackel (jezevčík) nebo Grundwurm (zemní červ), vine po vybudovaných hrázích skrz rybníky v údolí Lößnitzgrund, až dosáhne největší a nejvýznamnější stanice na trase, v Moritzburgu – zdejší barokní zámek je nám dostatečně známý od natočení pohádky Tři oříšky pro Popelku. Otevřenější krajinou dále dráha mírně klesá do cílového Radeburgu, kam do roku 1990 směřovala většina nákladních vlaků. Dnešní osobní dopravu zajišťují pravidelně parní lokomotivy, v souladu s mottem celé SDG „každý den pod parou“. Početně nejsilnější poválečné stroje řady 99.77-79 jsou všechny tři neprovozní, potkat se dá buď stroj saské řady IV K nebo VI K, převedený z jiné zrušené tratě, nebo „Einheitslok“ řady 99.73-76 z 30. let. Standardní jízdní řád je sestaven pro jednu soupravu, která 3x denně projede celou trasu (první pár spojů je „školní“ a na trati je již po 5. ranní) a navíc 4x denně dojede do Moritzburgu (večerní pár jen v létě), což mezi Radebeulem a Moritzburgem znamená interval od 90 do 180 minut. V několika málo dnech v roce platí zvláštní jízdní řád, kdy jsou vypraveny dvě soupravy. Všechny spoje vozí od května do září otevřený vyhlídkový vůz.

Radebeul Ost, historické vozy z dob Královských Saských drah, 26. 6. 2010 © Jiří Mazal

Podle tarifu SDG stojí jednosměrná jízdenka na celou trasu 7,90 € a zpáteční 15 €, potom existují různé další nabídky, například SDG-Kombiticket na 10 jízd po všech tratích tohoto dopravce. Dále jsou uznávány časové (nikoliv denní) jízdenky tarifního svazu VVO, studentské jízdenky pouze na základě povolení SDG. Do přestupní stanice na úzkorozchodku Radebeul Ost se pohodlně dostanete linkou S1 drážďanské S-Bahn, která jezdí v trase (Schöna –) Bad Schandau – Meißen, tedy přímo od českých hranic, s přípojem od linky U28 z Děčína a Rumburka. V rámci výletu čeká v oblasti Drážďan na příznivce drážní dopravy řada dalších zajímavých cílů – přímo ve městě pozemní a visutá lanovka ve čtvrti Loschwitz, tramvajová síť s některými „přírodními“ úseky, parková železnice, blíže k českým hranicím pak trať „Saského Semmeringu“ do Sebnitz, nebo tramvajová dráha Kirnitzschtalbahn vedoucí z Bad Schandau do národního parku Saské Švýcarsko.

Weißeritztalbahn (Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf)

První plány postavit železnici údolím říčky Rote Weißeritz se objevily v souvislosti s tratí z Duchcova do Drážďan, která byla nakonec z řady důvodů směřována přes Moldavu, ovšem i poté trvala potřeba napojit na železnici město Dippoldiswalde a významné průmyslové závody nad ním. Ukázalo se, že ve skalnatém úseku Rabenauer Grund by bylo problematické trasovat normálněrozchodnou trať, a tak se projekt změnil na úzký rozchod, s nímž nebylo tehdy mnoho zkušeností – 26 km dlouhá trať Weißeritztalbahn, otevřená v celé trase roku 1883 (po Dippoldiswalde o rok dříve), je služebně nejstarší veřejnou úzkorozchodkou v Německu vůbec.

Lokomotiva na trati Weisseritztalbahn dobírá vodu po příjezdu do koncové stanice Kurort Kipsdorf © Tomáš Kraus, 15.2.2020

Dráha byla ihned silně využívána, mnohé vlaky musely jezdit s přípřeží, v prvních letech provozu byly rozšiřovány stanice a v souvislosti s požadavkem na přepravu podvalových vozů došlo ke zvětšení průjezdného profilu a snesení jediného existujícího tunelu. Rovněž byla trať přeložena do nové stopy kvůli stavbě vodní nádrže Malter, která mimo jiné chrání oblast před povodněmi – ty předtím už dvakrát stihly vyřadit železnici z provozu. Kvůli nízké kapacitě pro nakládku v centru obce Schmiedeberg musela být postavena další přeložka, ve 30. letech se pak jednalo o jednu z nejmodernějších německých úzkorozchodek se silnou nákladní dopravou a zvláště v zimě po ní mířily do východních Krušných hor až 14-vozové osobní vlaky. I přes znovuzískání popularity v 50. letech, kdy musely být vypravovány výletní vlaky i v následu, se časem objevily úvahy o zrušení tratě a převedení zátěže na silnice, k čemuž v případě nákladní dopravy skutečně došlo, s výjimkou podniků, kde by silnice příslušnou zátěž nepobrala. Ty však zpravidla ukončily po převratu svou činnost, alespoň osobní doprava nadále táhla a podařilo se prosadit rozsáhlou modernizaci vozového parku a tratě, které se účastnila i česká podbíječka.

Nový provozovatel DB se snažil dráhu privatizovat, což se ovšem nedařilo, a tak byl na rok 1998 ohlášen konec provozu, který na poslední chvíli odvrátil zásah dopravního svazu VVO, a trať se dostala pod dopravce BRG, dceřinou společnost DB. Tisíciletá voda v roce 2002 nezpůsobila rozsáhlé škody jen v Čechách, podemlela či rovnou odplavila i mnoho úseků tratě Weißeritztalbahn. Po několika letech diskuzí, plánování a shánění financí na náročnou rekonstrukci za zhruba 40 milionů € (přičemž v té době došlo i k převodu dráhy pod společnost BVO Bahn, později SDG) se nejprve v roce 2008 rozjely pravidelné vlaky v dolním úseku po Dippoldiswalde, a konečně v roce 2017 i po konečnou stanici Kurort Kipsdorf.

Kurort Kipsdorf, vánočně nazdobená lokomotiva 99.1793-1, 8. 12. 2018 © Jiří Mazal

To bylo bohužel doprovázeno snížením počtu pravidelných vlaků, ze dřívějších 5-6 párů do Dippoldiswalde jsou nyní 2 páry v celé trase do Kipsdorfu a třetí večerní do Dippoldiswalde. Jen po několik dnů v roce jezdí na trati dvě soupravy a do Kipsdorfu jsou vedeny 4 páry spojů. Heslo SDG „každý den pod parou“ platí i zde, a tak v čele vlaků stojí buďto jedna z „Einheitslok“ řady 99.73-76, nebo poválečná „Neubaulok“ řady 99.77-79. K dispozici je i lokomotiva řady IV K, která byla ve své době na strmé a klikaté Weißeritztalbahn velmi oblíbená. Do stanice Freital-Hainsberg, ležící na trati Dresden – Tharandt (- Zwickau), můžete přijet jak vlaky S-Bahn linky S3, tak regionální RB30, kde dopravce Mitteldeutsche Regionalbahn nasazuje své elektrické Coradie. Na ranní vlak SDG letos vychází přípoj od prvního EC z Prahy. Souprava vozů za parní lokomotivou (ani tady nechybí od května do září otevřené vozy) čeká hned u ústí podchodu, dráha nejprve podjíždí hlavní trať, a poté se odklání na jih do kaňonu Rote Weißeritz. Slůvkem „wildromantische“ se při popisech německých tratí docela plýtvá, ale soutěska Rabeauer Grund je skutečně pozoruhodná, vlak supí mezi skalami a neustále překračuje divoce plynoucí řeku. Později vystoupá nad úroveň hladiny přehrady Malter, překročí po viaduktu její boční zátoku a zastavuje u zastřešeného ostrovního nástupiště v Dippoldiswalde.

Úsek Spechtritz – Rabenau vedoucí podél řeky Rote Weißeritz, 29. 9. 2018 © Jiří Mazal

Po dobrání vody pokračuje vlak vesměs podél hlavní silnice Dresden – Teplice, kudy jezdí také autobusová linka 360/398 (číslo se mění v Altenbergu), kterou se do Kipsdorfu nebo Dippoldiswalde snadno dostanete z české strany. Vlak překoná kamenný lehce zakroucený viadukt ve Schmiedebergu, který byl součástí výše zmíněné přeložky, a před cílovou stanicí se musí poprat s nejvyšším stoupáním 34,5 promile (na celé trati překoná výškový rozdíl 350 m). Po výstupu je třeba projít po schodišti skrz důstojnou budovu stanice Kurort Kipsdorf, kde nechybí restaurované dřevěné pokladní budky s figurínami lyžařů. Za jednosměrné svezení po celé trati platí dospělý 12,40 €, za zpáteční 23,50 €, ostatní tarifní podmínky jsou analogické s Lößnitzgrundbahn, včetně uznávání dlouhodobých jízdenek VVO. Další cíle výletu mohou být ty, uvedené v předchozí kapitolce, a k tomu přidám i nedalekou horskou trať Müglitztalbahn z Heidenau do Altenbergu, která byla mimochodem původně rovněž úzkorozchodná.

Vjezd do stanice Rabenau je charakteristický skalním masivem, 29. 9. 2018 © Jiří Mazal

Preßnitztalbahn (Steinbach – Jöhstadt)

Údolím řeky Preßnitz (Přísečnice) mohla podle některých plánů vést hlavní dvoukolejná trať z Chemnitz do Chomutova, nakonec ale byly koleje mezi těmito městy položeny (jednokolejně) v trase přes Annaberg a Vejprty (Zschopautalbahn) a i z opačné strany přes Marienberg a Horu Svatého Šebestiána (Flöhatalbahn). Město Jöhstadt a drobné průmyslové podniky pod ním se pak musely spokojit s druhořadou úzkorozchodnou tratí, která vedla od roku 1892 do stanice Wolkenstein na trati Zschopautalbahn – poslední 2 km ve splítce. Na trati dominovala nákladní doprava, převážně dřeva, a kvůli výrobci hasicích zařízení, který nakládal i celé hasičské vozy, byla dráha i prodloužena k zemské hranici. Na další prodloužení přes hranici do Vejprt nebo přes město Přísečnice do Výsluní však už nedošlo. V poválečném období se bývalá papírna v Niederschmiedebergu změnila na závod VEB DKK Scharfenstein, jehož mohutná expedice ledniček oddalovala uzavření tratě, ke kterému se od 60. let i přes rostoucí zájem o osobní dopravu schylovalo. Na rozdíl od jiných tratí v tomto článku nebyla Preßnitztalbahn zařazena na seznam saských úzkorozchodek, určených k zachování, osobní doprava byla postupně omezována a v roce 1986 definitivně utichl veškerý provoz na trati, která byla následně snesena. Na území stanice Steinbach vznikla mateřská školka a v Jöhstadtu byla postavena panelová bytová jednotka.

Jöhstadt, depo s motorovou lokomotivou 199 009-2, 3. 9. 2011 © Jiří Mazal

Již v roce 1990 ovšem začal zájmový spolek IG Preßnitztalbahn s obnovou dráhy jakožto muzejní železnice, a o dva roky později zahájil i veřejnou dopravu na krátkém úseku u Jöhstadtu. Ten se postupně prodlužoval a od roku 2000 se jezdí na celkem 8 kilometrech po stanici Steinbach, kde došlo k odstranění školky. Vznikla řada zastávek pro výletní dopravu a mezilehlé stanice Schmalzgrube a Schlössel byly věrně restaurovány, v případě Jöhstadtu zatím musí postačovat stísněný prostor u výtopny, dokud bude kolejím stát v cestě zdejší panelák. Obnova zbylého dolního úseku do Wolkensteinu aktuálně není cílem zájmového spolku, po velké části tělesa ostatně již mnoho let vede cyklostezka.

Spolek IG Preßnitztalbahn, který je provozovatelem dráhy i vlastníkem většiny vozidel, pořádá jízdy zejména o víkendech a svátcích od května do října a dále v čase adventu. Obvykle je na trati jedna souprava s parní lokomotivou, která ve 2-hodinových intervalech zajistí 4 páry vlaků. Ve vybraných termínech pak kolují soupravy dvě s křižováním ve Schmalzgrube, svézt se dá každou hodinu jedním z 9 párů spojů. Ty jsou taženy jednou z pěti parních lokomotiv saské řady IV K, dále spolek vlastní jeden stroj 99.451 z dráhy Rathenow – Nauen. Kromě toho využívá i motorové lokomotivy a vlastní i nákladní vozy pro úzký i normální rozchod včetně podvalových vozů. Jednotlivá jízdenka pro celou trať stojí dospělého 7 €, zpáteční 12 €, existují i denní a skupinové jízdenky.

Jöhstadt, lokomotiva 99.1590-1, 3. 9. 2011 © Jiří Mazal

Trať prochází malebným zalesněným údolím středních Krušných hor a upravená nástupiště nově vybudovaných zastávek lákají k turistice. Nejprve sleduje řeku Preßnitz (Přísečnici), od Schmalzgrube pak její přítok Schwarzwasser (Černou vodu). Na české straně oba tyto vodní toky napájejí přehradu Přísečnice, které muselo ustoupit stejnojmenné město a okolní vsi. Jediným domem, který zůstal tehdy stát, byla dnes již také neexistující nádražní budova v Rusové. Do Jöhstadtu se dá dostat autobusovou linkou 430 dopravního systému VMS z Annabergu, zvážit se dá i pěší přesun z Vejprt nebo Černého Potoka. Ve vybraných dnech pak jezdí podél zrušeného úseku mezi Steinbachem a Wolkensteinem historický autobus, který tvoří přípoje jak na parní úzkorozchodné vlaky, tak na spoje DB Regio linky RB80 na trati Zschopautalbahn. Ta samotná jakožto poměrně divoká údolní trať stojí za projetí, podobně jako Flöhatalbahn na opačné straně, kde se bohužel jezdí už jen na větvi do Olbernhau, zatímco Marienberg o pravidelné vlaky přišel.

Steinbach ,lokomotiva 99.1590-1 u ikonického stavědla, 3. 9. 2011 © Jiří Mazal

Fichtelbergbahn (Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal)

Oblast pod horou Fichtelberg, nejvyšším vrcholem Krušných hor na německé straně, získala na atraktivitě po otevření výše zmíněné tratě Zschopautalbahn z Chemnitz do Chomutova, ovšem stanice v Kovářské byla přeci jen několik kilometrů daleko, a tak netrvalo dlouho, a železnice byla dovedena přímo do města Oberwiesenthal. Sice by bylo kratší vést tuto odbočnou trať z Bärensteinu u Vejprt, ale kvůli obsluze dalších obcí byla připojena ve stanici Cranzahl, a s předpokladem nižšího využití byla postavena jako úzkorozchodná. Provoz byl zahájen v roce 1897, brzy nato začaly být používány podvalníky a poté podvalové vozy, ale větší význam zde vždy měla osobní doprava v letní i zimní sezóně. Proto byla již v roce 1912 přestavěna stanice Cranzahl, kde od té doby slouží ostrovní nástupiště s podchodem. Konečná stanice Oberwiesenthal musela být poté modernizována zejména v souvislosti se stavbou visuté lanovky na Fichtelberg, pro niž se materiál vozil po této 17 km dlouhé úzkorozchodce.

Parní vlak opouští stanici Kurort Oberwiesenthal po viaduktu © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liesel_09-10-2010_H%C3%BCttenbachtalviadukt_Oberwiesenthal_mit_99_794.JPG, 9.10.2010

V poválečném období sice část cestujících převzaly autobusy, ovšem železnice vedoucí pod nejvyšší horu NDR nadále plnila významnou úlohu, a tak nebyla přímo ohrožena zrušením, jako mnohé jiné saské tratě v 60. a 70. letech. To přišlo na přetřes spíše po převodu pod DB, ovšem nakonec byla Fichtelbergbahn v roce 1998 privatizována a vlastníkem se stala nově založená společnost BVO Bahn (která brzy nato převzala již výše zmíněné dráhy Lößnitzgrundbahn a Weißeritztalbahn), později přejmenovaná na SDG. Jí se pak podařilo i vybudovat nové provozní zázemí v Oberwiesenthalu. Ten je s nadmořskou výškou 893 m n.m. nejvýše položeným nádražím v Sasku, město samotné se označuje za nejvýše položené město v celém Německu. Bezprostředně za stanicí dráha překračuje impozantní ocelový příhradový most Hüttenbachtal a klesá údolím hraniční Polavy (Pöbel) do Hammerunterwiesenthalu, kde se poté odklání a stoupá k místnímu rozvodí. Důležitá turistická zastávka Vierenstraße se nazývá podle stezky, která odsud vede až přímo pod samotný Fichtelberg. Poté dráha pokračuje údolím Sehmatal přes roztahanou obec Neudorf až do Cranzahlu s nadmořskou výškou 654 m n.m.

Dvojitá trakce na Fichtelbergbahn u zastávky Kretscham-Rothensehma © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fichtelbergbahn,_Kretscham-Rothensehma.jpg, 3.1.2009

Hlavní sezóna na této trati je zimní i letní, trvá téměř po celý rok s výjimkou března a listopadu. Příslušný jízdní řád zahrnuje 6 párů vlaků (jeden s omezeními), které zajišťují dvě parní soupravy s křižováním ve stanici Niederschlag. V žádném taktu se nejezdí, ale přípoje v Cranzahlu na normálněrozchodnou trať jsou obvykle použitelné. Ve vedlejší sezóně pak jedna souprava zajistí 3 páry vlaků. Vozový park je podobný jako na zbylých tratích SDG, v čele vlaku stojí většinou poválečná „Neubaulok“ řady 99.77-79 z Babelsbergu, k dispozici jsou i starší „Einheitslok“ řady 99.73-76. Všechny soupravy vezou od května do září otevřené vozy, minulostí už je zřejmě nasazení restauračních vozů Fichtelberg a Keilberg (Klínovec). Za svezení v celé trase zaplatí dospělý 7,80 € za jednosměrnou jízdenku a 14,50 € za zpáteční, ostatní tarifní nabídky jsou analogické jako u dalších tratí SDG, uznávají se i dlouhodobé časové jízdenky dopravního svazu VMS.

Kurort Oberwiesenthal, lokomotiva 99.785, 5. 6. 2010 © Jiří Mazal

Do stanice Cranzahl zajíždí nejen linka RB80 DB Regio po trati Zschopautalbahn z Chemnitz (která jinak končí v Annabergu, protažené spoje do Cranzahlu jsou jen kvůli úzkokolejce), ale o víkendech v sezóně také všechny tři páry vlaků z Chomutova přes Vejprty, které jako turistickou linku T7 Ústeckého kraje provozuje Die Länderbahn CZ – ačkoliv toto prodloužení přes hranici chybí v jízdním řádu na webu dopravce a nenajde ho ani vyhledávač spojení DÚK. Každopádně od ranního vlaku z Česka a večerního zpět jsou v Cranzahlu přípoje na úzkorozchodku ideální. Stanice Hammerunterwiesenthal se nachází necelý kilometr pěší chůze od železniční zastávky v Českých Hamrech, a od autobusové (na poměrně frekventované relaci do Vejprt) ještě blíže. Do koncového Oberwiesenthalu se dá pak přejít delší procházkou od autobusu z Loučné pod Klínovcem nebo z Božího Daru. Kromě již zmíněné tratě Zschopautalbahn, na kterou mimo jiné navazuje pěkná pozemní lanovka ve stanici Erdmannsdorf-Augustusburg, stojí v této oblasti za projetí tzv. Krušnohorská vyhlídková dráha (Erzgebirgische Aussichtsbahn) z Annabergu do Schwarzenbergu. Pravidelný provoz utichl už dávno, ale po této pěkné trati, vedené po úbočích Krušných hor přes četné mosty, zejména ten příhradový v Markersbachu, jezdí několikrát do roka historické vlaky (také díky železničnímu muzeu ve Schwarzenbergu, které je rovněž otevřeno veřejnosti) a navíc je využívána jako zkušební polygon pro testy digitálních technologií na železnici, proto se zde občas po horských loukách proplétá i motorové ICE.

Cranzahl, zhlaví na Kurort Oberwiesenthal a Annaberg-Buchholz, vpravo úzkokolejná část, 5. 6. 2010 © Jiří Mazal

Museumsbahn Schönheide (Schönheide Mitte – Stützengrün-Neulehn)

Tato dráha je ze všech v tomto článku nejkratší, dříve byla však naopak součástí nejdelší saské úzkorozchodky, mimo to i nejstarší a nejstrmější. Více než 41 km dlouhá trať začínala ve stanici Wilkau-Haßlau (nedaleko Zwickau na trati směr Aue a Karlovy Vary) a první otevřený úsek napojil již v roce 1881 město Kirchberg a jeho textilní továrny. Dále trať stoupala k městu Schönheide, odkud mírně klesla do stanice Wilzschhaus (dnes Schönheide Süd), kde se setkala s normálněrozchodnou tratí Chemnitz – Adorf. Pivovar ve Wernesgrünu si zde na vlastní náklady vybudoval podvalovou jámu a pořídil dva podvalové vozy. Poslední úsek napojil v roce 1897 město Carlsfeld a jeho sklárny nedaleko českých hranic, zde ovšem stoupání dosahovalo 50 promile a podvalové vozy tam nesměly. Vlaky z výchozího Wilkau-Haßlau v nadmořské výšce 279 m n.m. stoupaly až do 816 m n.m. v Carlsfeldu.

Schönheide, Malletka 99.516 byla vyrobena roku 1892, 8. 7. 2012 © Jiří Mazal

V první polovině 20. století patřila tato dráha k těm frekventovanějším, zejména díky nákladní dopravě, ale v 60. letech došlo i zde na vyhodnocení rentability, a horský úsek do Carlsfeldu, kde byla kapacita vlaků omezena a platila bezpečnostní opatření, vyžadující více personálu, to měl spočítané jako první, a již v roce 1966 o vlaky přišel. Zbylé části tratě byly uzavírány povětšinou kvůli špatnému stavu svršku, nejdéle se dožil úsek Wilzschhaus – Stützengrün díky existenci rozsáhlé kartáčovny na jeho konci. Nicméně zde vlaky dojezdily v roce 1977 a tato trať se stala i první zcela zrušenou úzkorozchodkou v Sasku. Ihned po převratu se nový dobrovolnický spolek Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld začal snažit o znovupostavení části dráhy, získal několik lokomotiv i vozů, a již v roce 1993 zahájil dopravu na trati mezi Schönheide Mitte a Neuheide. Později byl úsek prodloužen ke kartáčovně ve Stützengrünu a v roce 2001 do nové zastávky Stützengrün-Neulehn, kde dalšímu pokračování brání chybějící viadukt. Slovo Carlsfeld z názvu spolku zmizelo, na prodloužení tímto směrem bylo rezignováno. Snažil se o to ovšem jiný spolek Historische Westsächsische Eisenbahnen, který zatím obnovil stanice Schönheide Süd a Carlsfeld.

Schönheide, lokomotiva 199.051 vyrobená firmou VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg roku 1960, 8. 7. 2012 © Jiří Mazal

Dnes provozovaný 3,9 km dlouhý úsek Museumsbahn Schönheide začíná ve stanici Schönheide Mitte (dříve jen Schönheide), kde se nachází i malé depo, které ukrývá tři parní lokomotivy saské řady IV K, kromě toho spolek vlastní i motorovou lokomotivu řady V10C. Trať klesá kolem mechanického návěstidla (ovládání lankem přímo na místě) po loukách do Neuheide a odtud kousek lesem, než přijede ke zdálky viditelné a stále činné kartáčovně ve Stützengrünu. Protože nedaleká „zastávka“ Stützengrün-Neulehn je vlastně kusé ukončení tratě s nástupištěm ze starých pražců, v tomto směru lokomotiva objede ve Stützengrünu soupravu a do Neulehnu ji sune. Při zvláštních akcích, kdy jezdí na trati více souprav než jedna, je možné křižovat i v Neuheide. Dráha je v provozu v čistě turistickém režimu, a to zhruba ve 25 dnech během roku. Obvykle jezdí 6 párů vlaků, z kalendáře akcí není patrné v jaké trakci, některé provozní dny jsou označené jako dieselové, ale jinak je preferována pára. Jednosměrná jízdenka stojí 4 €, zpáteční 7 €.

Lokomotiva 99.582 při vjezdu do Schönheide, 8. 7. 2012 © Jiří Mazal

Tato dráha je ze všech v tomto článku asi nejhůře dostupná veřejnou dopravou. Vlaková linka RB1, spojující Zwickau a Sokolov, staví ve stanicích Rodewisch a Auerbach unterer Bahnhof, kde se dá přestoupit na autobusovou linku 61, jedoucí do zastávky Schönheide Mitte. O víkendech však jede pouze 4x denně, v neděli jen z Auerbachu a jako Rufbus (musí se předem zavolat). Dále v sobotu jede 4x denně ještě linka 64 z Rodewische do zastávky Stützengrün Bürstenfabrik (a dále do Schönheide Ost, kde zároveň končí i linka 61, ale to je od úzkorozchodného nádraží poměrně daleko). Železniční nadšence v této oblasti může zaujmout mimo jiné výše zmíněná trať Chemnitz – Adorf. Její úsek z Chemnitz do Aue nyní prochází přestavbou na vlakotramvaj, další pokračování do Schönheide Ost leží ve vodách přehrady Eibenstock, případně pod asfaltem cyklostezky. Ani v koncovém úseku mezi Zwotentalem a Adorfem už se několik let nejezdí. Ovšem mezi stanicemi Schönheide Süd a Hammerbrücke (a teoreticky i v okolí stanice Schönheide Ost) je možné se svézt motorovou drezínou, kterou pod názvem Wernesgrüner Schienenexpres provozuje výše zmíněný spolek FHWE. Letos je bohužel s ohledem na pandemickou situaci možné pouze vypravit vlak na objednávku, všechny pravidelné jízdy jsou zrušeny.

Stützengrün, lokomotiva L45H-083 rumunské výroby, 8. 7. 2012 © Jiří Mazal

Döllnitzbahn (Oschatz – Glossen/Kemmlitz)

Poslední dráha v tomto článku se od zbylých saských úzkorozchodek v mnohém odlišuje, například tím, že slouží především dopravě školou povinných dětí. V minulosti to pochopitelně bylo poněkud jinak. V roce 1884 byla do města Mügeln přivedena úzkorozchodná trať ze stanice Döbeln, v následujícím roce byla pak prodloužena dále do stanice Oschatz na trati z Drážďan do Lipska. Tato větev byla dále protažena až do Strehly u Labe, zatímco z Mügeln vyšly další tratě do Kroptewitz a Wermsdorfu. Tím se Mügeln stal centrem rozsáhlé sítě a po 1. světové válce byla zdejší stanice přestavěna tak, že zahrnovala 38 kolejí a 67 výhybek. Přes další navazující úzkorozchodné sítě bylo možné dostat se až do stanice Freital-Potschappel u Drážďan a odtud po spojce i na Weißeritztalbahn, ale v praxi tak daleko přímé vlaky nikdy nejezdily.

Oschatz, mohutné nástupiště úzkokolejného nádraží, 6. 7. 2012 © Jiří Mazal

Od 60. let byla síť kolem Mügeln postupně redukována a v roce 1975 skončila osobní doprava, ale kvůli silné nákladní dopravě zůstával v provozu úsek Oschatz – Mügeln – Kemmlitz (na trati do Kroptewitz), kde se vozil zejména kaolin z lomu v Kemmlitz a uhlí. Poté v roce 1993 převzala provoz od DR nově založená společnost Döllnitzbahn GmbH dráhu, která se tak stala první nespolkovou tratí v Sasku. O dva roky později začíná dráha sloužit i dopravě školáků, obnoven je úsek do Glossen (na trati do Wermsdorfu), ale předtím je v roce 2001 ukončena pravidelná nákladní doprava jakožto na poslední saské úzkorozchodce. Vlastnická struktura a obchodní aktivity Döllnitzbahn jsou nyní propojeny se společností SOEG (provozuje Žitavské úzkokolejky), dráha je integrována v dopravním svazu MDV a funguje závazková školní a historická doprava v úseku z Oschatz do Glossen i Kemmlitz.

Zapůjčená lokomotiva řady I K stojí během oslav jubilea v rozsáhlé stanici Mügeln © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:D%C3%B6llnitzbahn,_M%C3%BCgeln,_Bahnhof-001.JPG, 12.9.2015

Ze stanice Oschatz, kde je dodnes možná překládka kaolinu, vede dráha na jih po okraji historického centra města, v jednom úseku přímo po opěrné zdi řeky Döllnitz. Zastávka (dříve rozsáhlá stanice) Oschatz Südbahnhof pak slouží zejména školákům, které vlak odváží otevřenou rovinatou krajinou směrem na Mügeln. Tamní stanice bývá označována jako kdysi největší německé úzkorozchodné nádraží, a je to skutečně neobvyklý pohled, když vlak na zhlaví šikmo míjí řadu odbočujících kolejí a zastavuje u něčeho jako ostrovní (ale sypané) nástupiště s lampami a hodinami. Dále trať prochází městem Mügeln a ve staničce Nebitzschen se dělí na Kemmlitz a Glossen, což jsou obojí poměrně malé obce a vlak zastavuje v jejich středu. Vozový park se také poněkud odlišuje od zbylých saských tratí. Stěžejní úlohu měly donedávna dvě motorové lokomotivy bývalé rakouské řady 2091 z roku 1940, ovšem předloni byl za účelem snížení provozních nákladů na školní vlaky pořízen od dolnorakouské NÖVOG motorový vůz řady VT 137 (rakouská řada 5090). Pro historické parní vlaky jsou k dispozici tři lokomotivy saské řady IV K, které se v minulosti nejvíce vyskytovaly právě v síti okolo Mügeln.

Mügeln, lokomotiva 199.031-6 rakouské výroby, 6. 7. 2012 © Jiří Mazal

Ve dnech školní výuky jezdí 4 páry vlaků mezi Oschatz a Mügeln, z toho 1,5 páru je protaženo do Glossen – poslední odpolední vlak už skončí v depu v Mügeln a dále je možné objednat Ruftaxi. Stejně tak z Kemmlitz je možné nechat se dovézt Ruftaxi na ranní školní vlak, po železnici nejede nic. Během většiny víkendů pak funguje provoz historických vozidel pod názvem „Wilder Robert“. Pokud neplatí nějaký zvláštní jízdní řád, jsou vypraveny tři páry vlaků do Oschatz, a sice jeden z Glossen, jeden z Kemmlitz a jeden pouze z Mügeln. Časové polohy se trochu odlišují pro parní provoz (zhruba jednou měsíčně) a dieselový provoz (zejména letní víkendy). Školní spoje jsou plně integrované do MDV, dvouzónová přestupní jízdenka vyjde dospělého na 3,50 €. Stejná cena pak platí při projetí celé tratě při dieselovém historickém provozu, parní vlak pak stojí 6,50 € jednosměrně. Platí zde i Sachsenticket, pro parní jízdy s příplatkem, oblast dopravního svazu VVO už sem však nezasahuje. Vlakem linky RE50 dopravce DB Regio, který každou hodinu spojuje Drážďany s Lipskem, se do Oschatz dojede z Drážďan přesně za hodinu. Drážním nadšencům můžu v tomto zemědělském kraji doporučit k projetí snad jen tramvaje či podzemní S-Bahn v nedalekém Lipsku. Kromě toho staničce v Glossen dominuje výsypka zdejší polní dráhy, která se otevírá veřejnosti asi 5x do roka.

Glossen, polní dráha v přítomnosti stroje 199.031-6, 6. 7. 2012 © Jiří Mazal

Tímto jsem uzavřel kapitolu úzkorozchodek ve spolkové zemi Sasko, kde jsem ovšem určitě nepopsal zcela všechny, tak budu rád za doplnění v diskuzi. Ve druhém díle tohoto článku se pak dostaneme na vzdálenější německé tratě úzkého rozchodu. Jak je asi dostatečně známo, podíváme se například do pohoří Harz i ke břehům obou moří, ale nejen tam.

Úvodní snímek: Schönheide, Malletky 99.585 a 99.582, 8. 7. 2012 © Jiří Mazal