Tatranský orol

8.1.2021 8:00 Sebastián Langhoffer

Práve nedostatok, či zastaranosť súčasných technológií je základným hnacím elementom pre vývoj nových a lepších. Nebolo tomu inak ani u potenciálne nádejného nástupcu zastarávajúcich „okuliarnikov“, ktorý by vznikol ich komplexnou prestavbou. Bohužiaľ, z viacerých dôvodov, či už technických alebo politických, k tomu nedošlo. Takže v nasledujúcich riadkoch čosi o „tatranskom orlovi“, teda lokomotíve s označením 755.001-5, ktorá bola hviezdou MSV Brno 1997.

Ako bolo naznačené, hnacou silou pre vznik rušňov radu 755 bol nedostatok vhodných rušňov, v tomto prípade hlavne v osobnej doprave, ktorý nastal po rozdelení ČSD v roku 1993. ŽSR disponovali len obmedzeným množstvom hnacích vozidiel s elektrickým vykurovaním, nákup nových nepripadal do úvahy, a tak sa ich stav navyšoval aspoň rekonštrukciami rušňov radu 753 dosadzovaním vykurovacích alternátorov, čím vznikali rušne radu 750. Problémom týchto strojov bola značná opotrebovanosť, no zároveň vysoká potreba vzhľadom na dosluhujúce motorové vozne, ktoré museli často nahrádzať. Situácia bola podobná aj v nákladnej doprave, staršie rušne radov 751, 752 a 753, nespoľahlivé rušne radu 735 a rušne s usporiadaním Co‘ Co‘, teda 770, 771, dosluhujúce 775/776 a 781, s nepriaznivými účinkami na traťový zvršok.

Maketa rušňa radu 755, zdroj: 125 rokov ŽOS Zvolen

Finančná stránka ŽSR neumožňovala nákup nových vozidiel, preto sa východisko muselo hľadať inde, a to v podobe rekonštrukcie existujúcich rušňov, ako najvhodnejší adepti sa ukazujú práve stroje radov 75X s osvedčenou mechanickou časťou. ŽSR preto zadali zákazku na modernizáciu, v podstate vývoj a výrobu nového rušňa. Problém nastáva v samotnom zadaní, to prebehlo bez verejnej súťaže a bolo pridelené novovzniknutej firme Martinská mechatronická, a.s..

Výroba rušňa 755.001, na nízkej kvalite fotografií sa podpísal ich malý rozmer v zdrojových materiáloch

Je zrejmé že v pozadí zákazky boli osobné alebo politické záujmy, no tým sa v tomto článku zaoberať nebudeme. Možno stručne tu: https://www.rail.sk/arp/slovakia/rolstock/755b.htm (Martinská mechtronická mala taktiež rekonštruovať stroje radov 770 a 771 na rad 772 „Betmen“ a vyvinúť pre ŽSR novú motorovú jednotku.)

Výroba rušňa 755.001

Vývoj rušňa začal v roku 1995. Pracovali na ňom primárne inžinieri zo ŽOS Zvolen (neskorší realizátor prestavby) a TEES Martin (výrobca spaľovacích motorov). Dizajn, ľahko označiteľný za elegantný a nadčasový, je dielom doc. Štefana Kleina. Bol ocenený Národnou cenou za dizajn v roku 1997, čo je možné prečítať aj na boku skrine rušňa. Stavba prototypu začína 11.apríla 1996 prevzatím rušňa 753.055. Dokončená bola v roku 1997, kedy bol vystavený aj na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne. K jeho oživeniu a teda aj prvým prototypovým skúškam dochádza až v roku 1998. Tie však kvôli rôznym poruchám neprebiehali najšťastnejšie. Ukázalo sa, že pôvodne kritizovaný motor 12 PA 4 - 185 LOKO (odvodenina licenčného Pielsticku) nie je hlavným problémom. Tým boli podľa všetkého trakčné alternátory, ktorých výrobca sa onedlho dostal do konkurzu. Aj napriek tomu Martinská mechatronická trvala na rozbehnutí sériovej výroby. K rekonštrukcii boli pristavené ďalšie dva rušne radu 753, no po ich odstrojení a rekonštrukcii závesov podvozkov došlo neskôr už len k ich zošrotovaniu.

Pohľad na ovládací pult

Konštrukčne ide o skriňový motorový rušeň s dvomi kabínami strojvodcu na čelách. Z radu 753 bol prevzatý rám, čelníky a podvozky s trakčnými motormi. Zmenou bolo zavesenie podvozkov v podobe gumokovových stĺpikov. Na pôvodné čelníky bola navarená skriňa s deformačnými zónami nárazníkov, tým sa zväčšil priestor kabíny strojvodcu. Na pôvodné bočnice bola osadená nová konštrukcia strechy, obloženie je tvorené plastovými dielcami. Takisto aj kabíny sú tvorené oceľovou kostrou a obložené plastovými plátmi. Ich povrch je opatrený bezúdržbovým a farebne stálym náterom. Kabíny sú vybavené chladničkou, umývadlom, klimatizáciou a vyhrievanými sedadlami.

Iný pohľad na stanovište rušňovodiča

Základom pohonnej sústavy je štvortaktný dvanásťvalcový naftový motor 12 PA 4 – 145 LOKO, vzniknutý prepracovaním licenčného motora francúzskej spoločnosti Pielstick vyrábaného v ZŤS TEES Martin, a.s., čím sa jeho výkon zvýšil na 1470 kW(inde uvádzané 1500 kw) a takisto klesla spotreba nafty. Motor je prostredníctvom pružnej spojky spojený s trakčným alternátorom typu 2 LFB 403/10-0,67-1265 ďalej vykurovacím a pomocným alternátorom, všetky od výrobcu Danubius Elektrik, a.s.. Prenos výkonu je elektrický zmiešaný. Trakčné motory zostali pôvodné tlapové typu TE 005E, každý o výkone 300 kW.

Motor 12 PA 4 – 185 LOKO

Riadenie a diagnostiku zabezpečuje americký mikroprocesorový systém CLC(Complete Locomotive Control) firmy Woodward Governor, ktorý reguluje otáčky a teplotu motora, budenie generátora a sklz dvojkolesí. Brzdový systém sa skladá z priebežnej samočinnej brzdy DAKO BS-2, priamočinnej brzdy DAKO BP a elektrodynamickej brzdy typu E4V 08141. Rušeň je vybavený elektronickým rýchlomerom METRA LT a vlakovým zabezpečovačom AŽD LS-90.

Tabuľka s technickými údajmi radu 755

Rad	755
Počet vyrobených kusov	1
Usporiadanie pojazdu	Bo’ Bo‘
Rozchod	1 435 mm
Dĺžka cez nárazníky	17 110 mm
Výška	4 230 mm
Šírka	2 950 mm
Priemer dvojkolesí	1 000 mm
Rázvor podvozku	2 400 mm
Vzdialenosť otočných čapov	9 000 mm
Min. polomer prechádzaného oblúku	100 m
Služobná hmotnosť	76 t
Maximálna rýchlosť	100 km/h
Maximálna ťažná sila	180 kN
Prenos výkonu	elektrický zmiešaný
Motor	12 PA 4 - 185 LOKO
Vŕtanie valcov	185 mm
Objem valcov	67,8 dm³
Menovitý výkon	1 470 kW
Menovité otáčky	1500 ot/min

Bokorys rušňa radu 755

Prevádzka sa obmedzila v podstate len na prototypové skúšky. Žiadosť na ich vykonanie Ministerstvu dopravy, pôšt a telekomunikácií predkladá Martinská mechatronická 30. marca 1998 a v dňoch 1. až 4.apríla je rušeň predstavený v prevádzkyschopnom stave v Bratislave na výstave Intertransport. Do októbra 1998 poskytuje výrobca ministerstvu potrebné doklady pre výkon skúšok na tratiach ŽSR, ktoré sú však kvôli poruchám prerušované. V prevádzkyschopnom stave je opäť prezentovaný v Bratislave, v auguste, pri príležitosti 150.výročia železníc na Slovensku. Súhlas na vykonanie prototypových skúšok je vydaný 20.10.1998, kvôli poruchám odložené na začiatok roka 1999, kedy však kvôli opätovným poruchám končia.

Rušeň 755.001, pravdepodobne v období prototypových skúšok

Po porade vo Výskumnom a vývojovom ústave železníc pri ŽSR (VVÚŽ) konanej v júni je odporúčané pokračovať v prototypových skúškach. Tie sú opäť zahájené, no 30.6. v RD Nové Zámky pri skúške regulácie trakčného výkonu dochádza k poruche v obvode budenia trakčného alternátora. Do septembra 1999 prebiehajú ďalšie skúšky bez VVÚŽ. Za koniec je možne považovať koniec roka 1999, kedy 27.septembra 1999 Martinská mechatronická opäť žiada ministerstvo o povolenie k skúškam, no to je zamietnuté s prihliadnutím na odmietavé vyjadrenie Generálneho riaditeľstva ŽSR zo 4.novembra 1999. Od vtedy je rušeň 755.001-5 odstavený v depe Vrútky. Po rozčlenení ŽSR sa stáva majetkom ZSSK, po jej rozčlenení údajne pripadol do vlastníctva ZSSK Cargo, a od roku 2011 je majetkom Železničného múzea Slovenskej republiky.

Pohľad na rušeň 755.001 z boku (Vrútky, 22.1.2019, autor článku)