Mechanizácia pre stavbu bezštrkových tratí

A tie rozdelím do 2 skupín, na tie s podvalmi a tie s doskami. Podrobný popis oboch skupín si nájdete v mojich článkoch na vašom obľúbenom webe www.vlaky.net. Stručne ale pracovný postup popíšem a pripojím aspoň podstatné výkresy.

Tak tento nástroj pre VRT zrejme nebudete potrebovať © www.robel.com

Hlavným rozdielom oproti štrkovému zvršku je, že všetky tieto systémy sú bezštrkové. To vás asi neprekvapilo. Teda štrk nebudeme potrebovať, ale bude nutné doviezť betón, ktorý nám ho nahradí. Ani to vás neprekvapí. Odbočka – poslucháči VŠ študujúci stavbu tratí by na to nemali zabúdať. Nemať prehľad o betóne je vážnou chybou.

Tak sa pozrime na detail stavby bezštrkových tratí:

1. a) podvaly
2. b) dosky.

Ad a. takže pre stavbu s podvalmi potrebujeme podvaly, koľajnice, výstuž, betón. Koľajnice potrebujete hneď od začiatku. A musíte ich na stavbu nejako dopraviť. Môžete používať DKP, alebo normálne koľajnice. DKP obyčajne zostanú na mieste, koľajnice sa sťahujú vždy na nový betónovaný úsek (tzv. inventárne koľajnice). Aj keď si viem predstaviť aj použitie inventárnych DKP, napr. VRT Taiwan. Tento postup sa nazýva “top-down”, pretože sa najprv postaví koľajový rošt do žiadúcej polohy a následne sa doplní “podklad”. Ideme teda zhora dole.

Priečny rez Rhedou pre VRT na Taiwane © archív FS

Našou / vašou úlohou bude dopraviť koľajnice na miesto použitia. Ak sú to DKP, kde je zvislé premiestnenie žeriavmi vylúčené, tak sa to rieši ich prípravou (zvarením) na niektorom dostupnom mieste, kde sa koľajnice zvaria a následne presunú v pozdĺžnom smere. Tento presun je zvyčajne oriešok. A tiež takýchto miest zvarenia DKP musí byť niekoľko, nemôžete mať pre 20km trať jednu zvarovňu.

Pri stavbe VRT na TW (systém Rheda) sme ich ťahali vysokozdvižným vozíkom po rolkách. V depách v Dubaji detto. VRT v Kórei (Rheda) i v Číne (podvaly CRTS) sa budovali s použitím inventárnych koľajníc. Tie sa presúvajú vždy na pripravený úsek trate.

Dalšie sú podvaly. Musíte ich nejako dostať na miesto uloženia. Ak máte šťastie a cestu popri trati, môžete si gratulovať. Ak nie, musíte nájsť spôsob a stroj, ktorým ich z miesta vyloženia rozveziete popri trati. Ak sa dá, podvaly rozveziete vopred (kým je stavenisko ako-tak voľné a pojazdné), a uložíte ich čo najbližšie k miestu použitia. Pre TW stanice sme si pekne vopred spočítali, koľko ich budeme potrebovať a pripravili si súvisiace skládky pozdĺž celej trate.

Betón. Možnosti je zopár. Ak sa dá doviezť v mixe priamo k miestu betonáže, fajn. Ak sa dá na betonáž použiť mobilná pumpa, fajn. Alebo pripravíte potrubie od pumpy k miestu betonáže. Alebo (pri betonáži druhej koľaje) dáte mix na žel. vozeň a šibujete s ním od nakládky po miesto betonáže a späť (viď Kórea). Alebo nájdete nejaký iný vhodný spôsob.

Keď to zhrniem, jediný tradičný zvrškársky stroj, ktorý sa tu môže použiť, je súprava na pokladanie DKP. A aj to len v prípade, že sa pre montáž zvršku použijú inventárne koľajnice…

Preto opakujem opäť – terajším zvrškárom nestačí poznať štrk a stroje s ním spojené.

Zvrškové dosky systém CRTS-III © archív FS

Ad b. pre stavbu so zvrškovými doskami potrebujeme dosky, koľajnice, výstuž (niekedy) a betón (či presnejšie špeciálnu betónovú zmes). Vyzerá to tak isto, ako pri podvaloch, ale je to úplne rozdielne. Aj keď celkový postup je podobný tomu s podvalmi.

Otázkou je, kedy a ako sa použijú koľajnice. Vysvetlím: Japonci na TW (J-slab), Číňania doma (všetky ich doskové systémy) budovali BEZ použitia koľajníc. Naproti tomu pre Porr v Čechách či Qatare použili DKP. V prvom prípade koľajnice nepotrebujete, v druhom ich musíte rozviesť vopred.

Výsledok je taký istý, ako pri podvaloch – nepotrebujete žiadny tradičný zvrškársky stroj.

V tomto prípade je doprava dosák ešte komplikovanejšia ako doprava podvalov. Predsa len je tam rozdiel, ako v centimetroch, tak aj v kilogramoch. Na druhej strane, o to menej budeme potrebovať materiál na podlievku (špeciálna betónová zmes, pre výplň medzery pod zvrškovou doskou; materiál je rôzny podľa systému, ktorý realizujete).  

No a tým by sme mohli skončiť. Ale to by bolo málo. Za taký článok by mi nikto nedal ani groš. Tak vám k tomu ešte ukážem zopár fotiek rôznych mechanizmov použitých pri stavbe. A urobíme to takto: dnes vám ukážem staré fotky od Japoncov, kde vidíte tých pár strojov, ktoré používali doma na stavbu VRT. V druhom dieli budú fotky z realizácie tratí s podvalmi, a v treťom s doskami.

Ako vidíte, podstatným problémom bola, je a bude logistika, doprava hlavných materiálov na miesto stavby. Hlavne sa to týka koľajníc a podvalov, zvrškových dosák, a na záver betónu. Výstuž sa prinajhoršom dá preniesť v rukách, ale ostatné nie. Preto riešiť prístup na stavenisko (ktorý sa mení skoro každý deň), organizáciu dopravy, skládky pri stavenisku i priamo na ňom, je úloha podstatne ovplyvňujúca stavebné práce. Ono je to vždy, len komplikovanejšie, keď stavebná firma nemá skúsenosti. Ale dobrá príprava dokáže pomôcť.

Tak sa teraz pozrieme v skratke na stroje, ktoré Japonci používali pri stavbe J-slabu (ospravedlňujem sa za kvalitu fotiek, je to sken z videa).

Príprava a rozvoz koľajníc © archív FS

Súprava na rozvezenie a položenie zvrškových dosák © archív FS

Pohľad z druhého konca. Vidíte 2 koľaje, jednu pre prísun dosák, druhú pre súpravu a pokládku. Vľavo tiež vidieť hotovú trať © archív FS

Položené zvrškové dosky a popri nich koľajnice © archív FS

Dokonca si postavili aj spojku... © archív FS

Po dočasnej trati jazdí súprava na miešanie asfalto-betónu. Lejú ho do vreciek pod doskami na opačnej trati © archív FS

Aj tu je súprava na miešanie asfalto-betónu © archív FS

Zvarovňa DKP © archív FS

VRT na Taiwane. Dosky položené, koľajnice tiež © archív FS

Pekný deň želá a na bohatú diskusiu sa teší F. Smatana.

P.S. nerád používam pojem PJD, pretože je podľa mňa nevhodný. Preto bezštrková trať.

P.P.S. formát tohto článku je dosť neobvyklý, ale nedeste sa, jeho pokračovanie bude ešte neobvyklejšie.

Úvodná snímka:Súprava na rozvezenie a položenie zvrškových dosák © archív FS