Stanice Plovdiv

Plovdiv, jen o málo menší než Brno, se rozkládá v ploché krajině, i když horské masivy jsou na jihu, a při hezkém počasí i na severu, v dáli dobře patrné. Z města samotného však vystupují čtyři kopce, na které všechny stojí pro parádní výhledy za výstup. Na prvním se nachází jedna z částí pěkného, různorodého a dobře udržovaného centra s ruinou hradu na samotném vrcholu, na druhém, zalesněném, stojí zavřená a ne úplně nutná rozhledna, třetímu, mnohem vyššímu, vévodí monumentální památník ruským osvoboditelům, a na čtvrtém, od centra nejvzdálenějším, není nic, zato je však ze všech nejvyšší.

Do Plovdivu vede hned několik železničních tratí. Nejdůležitější je spojnice se Sofií, elektrizovaná dvojkolejka, která po opuštění předměstí začíná modernizovaným úsekem (u nás bychom řekli koridor) až po Septemvri. Měla by dovolovat rychlost 160 km/h, já jsem ale více než 130 v provozu nezaznamenal. Další pokračování horským úsekem rychlé není, až před hlavním městem jsou mohutné stavební práce v plném proudu.

Pazardžik, Smartron s rychlíkem v modernizované stanici, 21. 4. 2021, © Libor Peltan

Hlavní tah pokračuje opačným směrem na Starou Zagoru: od plovdivského hlaváku nejprve mezi odstavným a nákladovým nádražím, přes zastávku popisného jména Vagono remontno depo Plovdiv, pak dookola předměstí Trakia, které je prý největším panelákovým sídlištěm v zemi, se stejnojmennou stanicí, a dál pořád v podobě staré dvojkolejky, až na kratší jednokolejný a zoufale pomalý (50 km/h) úsek v okolí Čirpanu.

Třetí nejvýznamnější trať se za zastávkou VRDP odděluje jihovýchodním směrem a ve staré podobě vede do stanice Krumovo, kde odbočuje krátká ale významná jednokolejná lokálka do Asenovgradu (přes Mavrudovo, kde není nic než kasárna, letecké muzeum a zadní strana letiště), dál přes Dimitrovgrad a Svilengrad až na tureckou hranici pokračuje koridor, i když místy jednokolejný.

Dimitrovgrad, starý rychlý Plecháč řady 43.3 v čele nákladu, 19. 4. 2021, © Libor Peltan

Severním směrem vede elektrizovaná jednokolejka do Karlova, která nejprve obkrouží (po cestě spatříme místně obsluhované mechanické závory) západní předměstí Plovdivu, aby po zastavení ve stanici Filipovo na severním konci města pokračovala docela svižně přímým směrem. Ve Filipovu ještě ostrým obloukem odbočuje k severozápadu neelektrifikovaná předlouhá lokálka do Panagjurište, která má zprvu pomalý, pak svižný a nakonec docela horský charakter. Z Filipova nakonec vede ještě nepříliš používaná spojka k trati na Starou Zagoru, která uzavírá železniční okruh kolem Plovidvu.

Hlavní nádraží najdeme až na jihozápadním konci širšího centra města, takže je logicky nejvíce exponováno v blízkosti svého východního zhlaví, které je však zasunuto pod nízký silniční most, kolejiště je prostorově více rozvinuté a protažené západním směrem. Nejvíce vlaků zastavuje pohodlně přímo před staniční budovou, často je však potřeba přejít na jedno ze dvou ostrovních nástupišť, k čemuž poslouží jediný podchod na samém východním konci. Ten navazuje na přednádražní podchod pod autostrádou a pokračuje pod celým kolejištěm, ústíce přímo do autobusového nádraží, takže není divu, že je pěkně rušný, když je navíc plný všemožných obchůdků.

Plovdiv, celkový pohled na kolejiště, 18. 4. 2021, © Libor Peltan

Vlaky do Asenovgradu odjíždějí každou hodinu (se dvěma dírami přes den) od extra nástupiště z úplně poslední nejjižnější koleje. Naopak výchozí spoje západním směrem často stojí u kusých kolejí za západním koncem nádražní budovy, značených Č jako čelen kolovoz, na nichž nezřídkakdy postávají také nejrůznější lokomotivy alternativních nákladních dopravců, pročež stojí za to si tam s foťákem příležitostně zajít.

Tím se konečně dostáváme k tématu, co lze na kolejích v Plovdivu a okolí spatřit za vozidla. Odpověď je: úplně dočista vše, s jedinou výjimkou rižských pantografů 32, které tu neobjevíte ani omylem.

Neelektrifikované lokálky do Panagjurište a Peštery mají na starost klasická Desira řady 10, občasný náklad odveze Sulzer řady 06. Kompletní pokrytí trati do Karlova včetně odbočky do Hisary mají na starost třívozová elektrická Desira řady 30, zatímco pendl do Asenovgradu patří po zásluze čtyřvozové mutaci 31. Obě varianty zvládnou i většinu osobáků na hlavním tahu a do Dimitrovgradu, dokonce zajišťují i některé rychlíky Sofia – Svilengrad.

Dolna Mahala, přestup mezi elektrickými Desiry v odbočné stanici, 18. 4. 2021, © Libor Peltan

Rychlíky v relacích Sofia – Burgas a Sofia – Varna jsou až na výjimky tahány Smartrony řady 80, sem tam ještě zaskočí Plecháč řady 44. Jednička Ame 19-40 nebo 10-40 bývá řazena doprostřed soupravy šikmostěnných Bm 29-74, nebo ale také Bme a Bmz řady 21-50, kde rozdíl ve značení snad odpovídá typu podvozků(?). Noční rychlíky jsou pochopitelně doplněny o nějaké to WLABmz.

Bleděmodré rekovozy Amp 15-63 a Bmpz 20-44 jsou k vidění na některých rychlících Sofia – Svilengrad a také, doplněny o ex-německé bistrovozy ARkimbz, na jednom páru Sofia – Burgas a rychlíku Jantra v relaci Gorna Orjachovica – Sofia – Plovdiv. Tam jsem zpozoroval jednou i ARmz, ale označené jako ARkimbz. Některé rychlíky Sofia – Plovdiv jsou ucelené z Bimzů 22-97.

Stara Zagora, rychlík do Varny v sestavě 44 + Bme + Ame + Bmz, 19. 4. 2021, © Libor Peltan

Osobáky “v klasice” bývají složeny z vozů 21-50 či viditelně ubývajících Halberstadtů, v čele mohou mít Plecháč řady 44 nebo 45 či vzácně Žehličku řady 61. Tu lze však nejspolehlivěji ulovit přímo v Plovdivu na staniční záloze a přetazích na odstavné nádraží, kde se střídá se spojnicovkou řady 52 (východoněmecká V60).

Již jen nepravidelně lze v osobní dopravě potkat šestikolák řady 46.2, u nákladní divize BDŽ-TP je však pro řadu 46 vedle Plecháčů řad 44 a 45 ještě práce dost. S trochou štěstí lze spatřit i Plecháče se starými podvozky řady 43.5, které podědily převodovky na 110 km/h po dávno zrušených Laminátkách řady 42, já jsem měl dokonce kliku na již unikátní “rychlou” 43.3 ze zvláštní jubilejní série znovuoživených strojů (více historie v souvislostech viz [1]).

Plovdiv, rychlík mimořádně s Šestikolem odjíždí do Sofie, 23. 4. 2021, © Libor Peltan

V nákladní dopravě jsou však čím dál více vidět ostatní dopravci, kteří zpestřijí provoz různě barevnými FAURy, Sulzery a Raguliny, v závislé trakci pak Plecháči či Smartrony, v minulém článku zmíněnými ex-dánskými EA, a hned třemi typy elektrických lokomotiv britské provenience. Řada 85 je přidělena původním Class 86. Jde o věkovité lokomotivy ze 60. let, které nezapřou konstrukční příbuznost s polskými EU06 (a potažmo EU07). Na první pohled podobná řada 87 patří o desetiletí novějším Class 87. K rozpoznání jsou na základě dvou čelních oken (místo tří). Pod označením 88 jezdí o poznání pokročilejší Class 92 z poloviny 90. let, které původně tahaly nákladní vlaky lamanšským Eurotunnelem.

Už zmíněný trolejbusový provoz fungoval v Plovdivu od roku 1955, kdy jej zahajovaly sovětské MTB-82, které byly brzy doplněny a nahrazeny Škodami 9Tr různých sérií. V 90. letech už ulicemi kroužily 14Tr a také kloubové DAC-Čavdar 317ETR. Postupem času se provozovatel transformoval v akciovou společnost a trolejbusy zažívaly čím dál větší kvalitativní úpadek (ne nutně v příčinné souvislosti).

Plovdiv, setkání dánské EA s FAUREm jedoucím kamsi Lv, 21. 4. 2021, © Libor Peltan

V roce 2009 bylo určitou vzpruhou pořízení ojetých Saurer/Hess GT560 ze Sankt Gallenu a Van Hool AG 280T z rušeného provozu v Gentu. Současný nákup elegantních Fishbowlů z amerického Edmontonu se však nevydařil, když dovezené stroje zadržely celní orgány v přístavu v Burgasu a později byly sešrotovány.

I přes omlazení vozového parku si provozovatel nevedl dobře, odříkání spojů (ba i jejich prosté nevypravení bez informace o odřeknutí) byly na denním pořádku. Soukromý provozovatel navíc nemohl dosáhnout na tehdejší evropské fondy, které by umožnily solarisizovat vozový park. Postupný zánik byl dovršen na podzim 2012 (historické údaje čerpám z větší části z [2]).

I přes následný příkaz k demontáži trolejového vedení zůstává toto v mnohých ulicích dodnes. Častokrát po vizuální stránce zcela funkční, jinde nekompletní, potrhavé a obludně zohýbané, na některých místech snesené, ovšem s patrnými relikty.

Trakia, poničené trolejbusové vedení, 18. 4. 2021, © Libor Peltan

Vozovna Trakia je k nalezení u jižního zhlaví stejnojmenné žst, viditelná i z vlaku. Na velké a dosud zatrolejované odstavné ploše lze při bližším zkoumání spatřit hrstku vraků autobusů a v nepřístupném rohu dokonce jednu 14Tr. Areál dnes slouží jako oplocené a hlídané parkoviště pro kamiony a auta. Ještě jedna někdejší vozovna se nachází u nádraží Filipovo, jeden blok za Lidlem. Bohužel jsem na ni narazil až při psaní článku, když předchozí intenzivní googlení nevedlo k žádným informacím o vozovnách, takže ji ponechávám k fyzickému prozkoumání laskavému čtenáři.

Současná MHD velkoměsta tedy dlí na bedrech ryze autobusové dopravy. Jen několik linek je zajišťováno 12m vozy (Irisbus Citelis, Temsa Avenue, MAN, …), většinou se jedná o midibusy (Isuzu, BMC, Otokar, ...). Různé linky jsou zajišťovány odlišnými provozovateli. Maršrutkový dojem podtrhuje chaotičnost linek i jízdních řádů. Na internetu nejsou spolehlivé informace k dohledání, snad jen plánky vedení, ale pro každou linku zvlášť. Na některých zastávkách jsou tabule s odjezdy nejbližších spojů, některé linky na nich však chybí. Jediným funkčním vyhledávačem spojení jsou Google mapy (bez informací o zpožděních). Jízdné se platí průvodčímu nebo řidiči.

Není divu, že je Plovdiv plný automobilů a dopravní zácpy i na širokých autostrádách jsou standardem. Pevné částice v ovzduší by se daly krájet.

Plovdiv, stoupací spirála pionýrské železničky, 23. 4. 2021, © Libor Peltan

Po odvrácené straně čtvrtého kopce (není to však moc daleko od nádraží) se vine pionýrská parková železnička o délce něco přes kilometr, takže i její převýšení tvoří jen zlomek výšky hory. Od dolní dvojkolejné staničky vede nejprve jen tak lesoparkem, následuje tunel a hned za ním efektní stoupací smyčka, kterou trochu sráží jen její betonový zjev a utopenost v lese. Na jejím horním konci je zřízena zastávka, avšak k horní dvojkolejné konečné je to odsud snad jen desítky metrů.

Vláček by měl jezdit docela pořád s výjimkou pondělí a úterý, ale za nás byl pro covid zrušen [3]. Souprava se zřejmě schovává v tom tunelu, který je zabedněn vraty.

Úvodní snímek: Plovdiv, Žehlička odpočívající na záloze, 22. 4. 2021, © Libor Peltan

Odkazy:

[1] https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1676

[2] http://ymtram.mashke.org/bulgaria/plovdiv/

[3] http://www.visitplovdiv.com/en/node/691