Trať Ruse – Dimitrovgrad

Zatímco většina bulharských hlavních tahů je orientována ve směru západ – východ, což koresponduje jak s přepravními proudy mezi hlavním městem a černomořskými přístavy, tak s orientací horských celků v čele se Starou Planinou, která geograficky dělí Bulharsko na severní a jižní nudli, námi popisovaná železnice si to měří zcela napříč, severojižním směrem, a všechny hlavní tahy tak kříží. Proto má, i přes své podprůměrné parametry stran rychlosti a kapacity, docela velký dopravní význam (ve vztahu k železnici obecně).

Careva Livada: pomníková pára přímo na stanici, 2. 4. 2021 © Libor Peltan

Z Ruse, kterému jsem se už obšírně pověnoval (viz Súvisiace odkazy) vede elektrifikovaná jednokolejka zprvu zdánlivě nepříliš záživnou krajinou. Hluboce zařízlé kaňony, obsahující mimojiné skalní klášter Ivanovo (UNESCO) by totiž byly patrné tak leda z letadla. Přestože se kolem netyčí větší nadmořské výšky, do vrcholové stanice Borovo se docela nastoupá a následný sešup do údolí Jantry je krásnou podívanou s netypickými výhledy.

Širokým údolím řečené řeky se sklouzneme do jednoho z nejvýznamnějších železničních uzlů v zemi, stanice Gorna Orjahovica. Zatímco přímo z východu do něj ústí hlavní trať z Varny, od Ruse se napojíme ostrým obloukem. Stejně pravoúhle na opačné straně hned za depem odbočuje jednokolejná spojka, po níž míří osobní vlaky ve směru Sofie, zatímco náklady mohou s námi setrvat v západním kurzu kolem rozlehlých seřazovacích kolejišť, aby se do stanice Resen, odkud už na Sofii pokračuje dvojkolejka na 130 km/h, dostaly jinou spojkou.

Gorna Orjahovica: vrak motorové jednotky řady 18 od Ganzu, 29. 3. 2021 © Libor Peltan

Námi sledovaná trať se stáčí jižním směrem přímo do hlubokého, skalními útvary lemovaného údolí tvaru V, jako Veliko Tarnovo, k němuž se vzápětí blížíme. Jde o sídlo zajímavé historicky (svého času bylo hlavním městem), turisticky (tři hrady na třech kopcích, dvě centra na skalních ostrozích) i jinak (univerzita, kultura). Od zastávky Trapezica vede k jednomu z hradů už asi nefunkční funikulár, jenže vystoupit se tam nevyplatí, protože následuje most-tunel-most-tunel přímo pod historickým středem a pak až nádraží. Před staniční budovou najdeme les tlustých sloupů upomínajících někdejší trolejbusovou smyčku, jinak ale po éře tykadláků (1988 – 2009) po kopcích roztahaného města nic moc nezbylo.

Po obkroužení tarnovského industriálu pokračuje trať údolím řeky Drjanovské, přítoku Jantry, a po zastavení v Drjanovu jako by se svahy rozestupovaly – jenže jen na okamžik, neboť následuje zastávka Bačo Kiro a úzká, těžko přístupná průrva, v níž byl schválně zbudován Drjanovský klášter, jsa turistickým cílem společně s krápníkovou (a archeologicky významnou, prý se tam již vyhynulý jeskynní medvěd vzájemně požíral s pravěkými lidmi) jeskyní, jež dala železničnímu tarifnímu bodu jméno.

Careva Livada: rozjezd podvečerní skupiny, 2. 4. 2021 © Libor Peltan

O dva tunely dále stojí stanice Careva Livada s odbočnou tratí, která vede nejprve jakoby zpět opačnou stranou údolí, aby se pak za pomoci tunelů a za cenu míjení veškerého osídlení dokázala lesními údolími vyškrábat na náhorní planinu, z níž snadno skutálí do města Gabrovo. To, ač má uznatelné historické centrum, dýchá spíše socialistickou architekturou a při večeru na nás zapůsobilo poněkud ponurým dojmem. Po trolejbusech (1987 – 2013) tu místy zůstaly ještě trolejové závěsy, ale svézt se lze jen moderními autobusy východních značek. Jedna z linek dokonce vede do kopců přímo k etnografickému skanzenu Etar, což však nám časově nevycházelo.

Hlavní trať pokračuje z Carevy Livady stále svým údolím, přičemž obslouží větší městečko Trjavna. Za stanicí Plačkovci budu příště víc dávat pozor, před již strženým starým mostem přes ulici tam na zhlaví stojí asi nějaká parní lokomotiva jakožto pomník. Tamtéž se mění charakter trati, která dál stoupá horskými úbočími. Divoké trasování nabízí výhledy tu na jednu, a vzápětí na druhou stranu horského masivu. Aby železnice nabrala potřebnou výšku, probojovává se málem na samý hřeben. Vrcholem atrakce je oválná stoupací smyčka dookola hory Bazovec. Už jen pouhých pět dalších tunelů a stavíme ve vrcholové stanici Krastec, disponující i větším cargo kolejištěm (souvisí mimojiné s někdejší důlní činností?) a malým depem.

Krastec: křižující náklad s postrkem, 3. 4. 2021 © Libor Peltan

Pro sešup po jižní straně pohoří Stara Planina se trať může hned chytit říčky Boruštenska, jejímž údolím sklesá potřebný více než půlkilák výšky. Jediným problematickým místem je okolí stanice (s malou vesničkou) Radunci, kde nezbylo, než výškový skok dohnat efektní stoupací osmičkou (v úrovni stanice je trať ve třech úrovních rovnoběžně nad sebou), ale kvůli zalesnění to není z vlaku moc jak pozorovat.

Hned, jak se trať dotkne ploché nížiny v pásu mezi pohořími Stara Planina a Sredna Gora, spojí se s (převážně jednokolejným) středním hlavním železničním tahem (Burgas –) Sliven – Karlovo – Sofia ve stanici Dabovo a po krátkém dvojkolejném úseku do sousedního Tulova se dráhy opět rozejdou, my pokračujeme jižně krátkým, ale vcelku gradientním přechodem do Stare Zagory.

Stara Zagora: odstavené Sulzery v depu, 19. 4. 2021 © Libor Peltan

SZ patří mezi nejdůležitější města v Bulharsku. Její centrum není bůhvíco, zaujme jedině rozsáhlým areálem antických vykopávek (včetně amfiteátru), který je volně přístupný a pochozí. Prakticky celé město je tvořeno přísně pravoúhle narýsovanou sítí ulic. Trolejbusový systém má tvar kříže (plus jedna klikatící odbočka ke svahům hory Parvi Bair s rozsáhlým lesoparkem), přičemž na jižním indrustriálním rameni je provoz významný, na severním k pivovaru Zagorka bezvýznamný, na západním a nejdůležitějším (včetně úseku přes centrum) evidentně přečíslený autobusy a na východním už jezdí jenom ty autobusy. Trolejbusová trať k nádraží byla zrušena a celkově tím směrem je město poněkud neživé.

Flotila tykadláků bývala tvořena ZiUčkami a ex-sofijskými čtrnáctkami, což měly změnit ukrajinské LAZ E183. Jejich šestice se však v provozu udržela pouhých sedm let. Situaci zachránily Solarisy, jichž postačuje 22 kusů.

Stara Zagora: odstavené trolejbusy LAZ ve vozovně, 19. 4. 2021 © Libor Peltan

Námi sledovaná železniční trať pokračuje dlouhým dvojkolejným souběhem s hlavním jižním tahem (Burgas – Jambol – Stara Zagora – Plovdiv – Sofia) až po stanici Mihailovo, kde začíná závěrečná a nejpomalejší (traťová rychlost 40 km/h) sekce takovou zvláštní vrchovinou přes důlní město Meričleri do Dimitrovgradu. Ten se nemůže pyšnit Thráckou, křesťanskou ani osmanskou historií, jen komunistickou, neboť byl založen až koncem 40. let, nicméně záměr postavit město pěkné se v rámci možností, řekl bych, podařil.

Pro nás je však důležité, že se jedná o významnou železniční křižovatku s hlavním tahem (Sofia –) Plovdiv – Svilengrad (– Istanbul), rekonstruovaným do koridorových parametrů, a neelektrifikovanou vedlejší tratí, připojující blízké regionální centrum Haskovo, vzdálené turistické Kardžali a horskou vesničku Podkova, kde leží konečná stanice. Bezpochyby pěkná a různorodá trať však nelze vlivem polohy řídkých spojů (vše Desira) projet “na otočku”, pročež mi nezbylo dost času na její průzkum.

Dokončivše popis vedení celé trati Ruse – Dimitrovgrad, můžeme se vrhnout na rozbor provozu na ní. Koncovým úsekem Mihailovo – Dimitrovgrad se dá svézt jen jedním párem osobních vlaků v režii elektrických Desir a jedním párem rychlíků, jedoucích v celé trase od Ruse, do Dimitrovgradu na noc. V době předcovidové zřejmě šlo o přímý kurzový spoj Bukurešť (ráno) – Istanbul (ráno).

Krastec: rychlík právě vyjel z vrcholového tunelu, 3. 4. 2021 © Libor Peltan

V úseku Stara Zagora – Gorna Orjahovica jezdí vlaky od časného rána do pozdního večera v přibližném tříhodinovém taktu, lhostejno zda jde o osobáky nebo rychlíky, které projíždějí jen pár zastávek. Rychlíky bývají tvořeny plecháčem řady 44 a dvěma Bm 29-74, mezi něž bývá vřazeno Ame 19-40 (či 10-50); osobáky stejným Plecháčem a dvojicí Bm 20-47, případně 27-47 modernizovaných na jakýsi velkoprostor, bohužel jsem neměl příležitost blíže je prozkoumat.

Tříhodinový interval spojů je výhodný díky návaznostem: ve dvojici stanic Dabovo – Tulovo se míjejí a nechávají předjet rychlíky středního hlavního tahu, takže se tu nabízí přestup v úplně všech myslitelných směrech. Další křižování vychází na odbočnou stanici Careva Livada, kde je tudíž vlak od Gabrova opět přípojem na obě strany. Do uzlu Gorna Orjahovica se přijíždí vždy zhruba půl hodiny před tou celou, kolem níž tu zastavují rychlíky hlavního severního tahu v obou směrech, takže je tu návaznost poněkud volná. Ani ta necelá půlhodina ovšem někdy nestačí na vyrovnání zpoždění a zažil jsem, že tam čekal přípoj i více než hodinu.

Gorna Orjahovica: odjezdové tabule před odpolední skupinou ve dvě, 29. 3. 2021 © Libor Peltan

Bonusový pár nočních rychlíků Ruse – Stara Zagora projíždí bez ubytovacích vozů celou trať rychleji, s méně zastávkami a tak, že v koncové stanici nabízí přípoj na rychlíky jižního tahu v hluboké noci.

V posledním úseku do Ruse už není situace tak přehledná, některé spoje z Gorné Orjahovice odjíždějí symetricky opět po půlhodině od uzlové celé, jiné ale projíždějí bez většího prostoje skrz, a další ještě jinak. Navíc se dál už zastavovací politika, potažmo jízdní doba rychlíků liší od zastávkových vlaků.

Gabrovo: Riga řady 32 odpočívá mezi pendly, 2. 4. 2021 © Libor Peltan

Zajímavý oběh má elektrická jednotka řady 32 (“Riga”), která celý den v pravidelných intervalech pendluje z Gabrova do přípojné stanice Careva Livada. Na posledním obratu ji totiž nahradí druhá, která už brzy odpoledne vyrazila z domovské Gorné Orjahovice opačným směrem do Ruse, aby pak přejela na přímém spoji v obdivuhodné relaci Ruse-razpredelitelna – Gabrovo. Vystřídaná Riga místo toho odjede nocovat do Plačkovců, odkud se ráno vypraví do domovského depa.

Úvodní snímek: Veliko Tarnovo: osobák se dvěma Bm, v pozadí opakovací návěstidlo, 2. 4. 2021 © Libor Peltan