Léto u Severního moře - 1. díl

Začínáme opět cestou do Hamburku, scházíme se v kupé prvního ranního EC Berliner z Prahy. Po snídani u JLV vlak nabere menší zpoždění okolo státní hranice, kde se pracuje na odstranění následků přívalových dešťů, ještě dva dny před naší cestou byl náš spoj kvůli kapacitě tratě pravidelně nahrazen autobusem. Větší starosti než možná náhradní autobusová doprava nám však dělala ohlášená stávka německých strojvůdců, která v daném týdnu skutečně proběhla, ale naštěstí i ona byla ukončena podle plánu.

Protože vlak končí v Berlíně, již na stanici Berlin-Südkreuz přestupujeme na zde výchozí IC do Hamburku, které nás čeká na stejném nástupišti. I na toto spojení s přestupem nebyl problém na e-shopu ČD koupit jízdenku z Prahy do Hamburku za 22 €, tedy necelou pětistovku. V soupravě klasických vozů si vybereme ten, který má na koncích pár kupé, v naději že bychom mohli cestovat v kupé sami bez respirátorů. To nám však neprojde, přistoupivší paní nás po půlhodině mlčení důrazně vyzve k respektování nařízení německé vlády, s tím že ona si zaplatila za bezpečnou cestu.

Stade, vícesystémová 474.3, 14.8.2021 © Jiří Mazal

Do Hamburku dorazíme téměř včas po 13. hodině a jdeme si rovnou koupit lístek IDS do stanice Stade. Tam se dá jet každou hodinu vlakem RE směr Cuxhaven, a v prokladu mezi tím ještě S-Bahnem linky S3 (v pracovní dny by jel častěji než po hodině). Jdeme na nástupiště S-Bahnu a svezeme se prostornou jednotkou řady 474 na konečnou stanici Neugraben. Kromě podzemního úseku ve čtvrti Harburg jedeme celou dobu podél železnice a překračujeme také mohutné Labe a jeho další ramena. Ve stanici Neugraben systém S-Bahnu s napájením ze třetí kolejnice končí, ovšem linka S3 skutečně vede až do Stade, nám stačí počkat na následující spoj. Od roku 2007 jsou totiž v provozu dvousystémové jednotky označené 474.3, které s použitím pantografu využívají klasickou železniční trať, až po Stade elektrifikovanou. Přepnutí napájení probíhá za jízdy v obvodu stanice Hamburg-Neugraben a pro cestující není nijak nápadné.

Po příjezdu do Stade nejprve využijeme toalety, S-Bahn nic takového nemá, přitom jsme jím jeli hodinu. Poté vyrážíme na prohlídku města, které nás příjemně překvapí. Hansovní město Stade nedaleko Labe nebylo významným cílem pro spojenecké bomby, proto je jeho historické centrum kompaktní a velmi živé. Jednou z jeho dominant je otočný dřevěný jeřáb, naklánějící se nad úzký plavební kanál přímo ve středu města. Příjemnou atmosféru dokreslují vodáci na říčce Schlinge, která centrum obkružuje. Před opuštěním města stihneme ještě občerstvení stranou od hlavní třídy v malém podniku, který nám připomíná hospodu u Vočka ze Simpsonů. Hned ve dveřích nás tykáním vyzvou k sejmutí roušek a podnik je plný svérázných místních postaviček.

Stade, jeřáb, 14.8.2021 © Jiří Mazal

Nyní nás čeká první bod programu, a sice svezení výletním vlakem Moorexpress (česky slatinný či vřesovištní expres) odsud do Brém po trati přes Bremervörde. Ta je jinak bez pravidelné dopravy, Moorexpress místního dopravce EVB Elbe-Weser vyjíždí na trať o víkendech v sezóně. Trasa je poměrně dlouhá (alespoň časově), dvě soupravy pokrývají celkem 4 páry vlaků v celé trase, přičemž z konečné na konečnou jedou 3 páry, obě soupravy nocují v Bremervörde. Vlaky jsou vedeny známými motorovými vozy z Uerdingenu, a proto nás nepříjemně překvapí, když je k nástupišti přistavena dvoudílná jednotka řady 628. Sice je pěkně naleštěná, ale totéž už jsme vlastně viděli hned ráno v Ústí u Regiojetu, a nemuseli jsme za takovým vozidlem cestovat tak daleko.

V současné situaci se jízdenky na Moorexpress prodávají oficiálně pouze online, uzávěrka je vždy v pátek po obědě. Předem jsme tedy zaplatili převodem na účet a dostali jsme i místenky. Těmi se ale řídit nemusíme, zaprvé čísla sedadel v náhradní soupravě neodpovídají, zadruhé jede v celém vlaku okolo 15 lidí (někteří vezou kola), a tak si místa můžeme vybrat. Občerstvení se ve vlaku nyní nepodává, psali nám ať si vezmeme něco k pití s sebou. Stade opustíme poklidným tempem a zanedlouho si můžeme všimnout funkčních zbytků polní drážky v obci Deinste. Ačkoliv je v letácích souprava Moorexpressu vždy vyobrazena ve skutečné vřesovištní krajině, zatím jedeme zemědělsky využívaným venkovem a díváme se většinou do kukuřice. Kromě toho rychlost dosahuje obvykle tak 30 km/h, což může být v dvounápravovém Uerdingenu docela autentické, ale v „rychlíkové“ jednotce to spíše uspává.

Gnarrenburg, jednotka 628.150-4 Moorexpress, 14.8.2021 © Tomáš Kraus

Ve stanici Bremervörde, kde křížíme fungující trať Buxtehude – Bremerhaven, má EVB základnu, proto zde stojí plno LINTů, dokonce i dva patrové vozy jsme před halou spatřili, ale jinak je zde zcela pusto. Pokračujeme o něco zajímavější krajinou se zelenými loukami a lesy, zastávky na znamení v poklidných vesničkách projíždíme. Bohužel předešlých 30 km/h ještě ušlo, tentokrát nás čeká několik pomalých jízd 10 km/h, vozidlo se občas divoce rozhoupe do stran. Takto pomalu jsme v Německu asi ještě nikdy nejeli, alespoň ne na normálním rozchodu. Ve stanici Gnarrenburg uprostřed trasy potkáváme protijedoucí Moorexpress, tvořený třemi celkem obsazenými Uerdingeny. Bohužel je ani nemůžeme pořádně zdokumentovat, musíme jim uvolnit nástupiště, které je ještě před kolejovým rozvětvením.

Do vřesoviště Teufelsmoor konečně vjíždíme za pěkně zdobenou stanicí Worpswede, kde se vlak trochu naplní. Jedeme rákosím přes řeku Hamme, kde plují loďky, poháněné odpichováním bidly (říká se jim Torfkahn), pokračujeme slatěmi mezi vodními kanály. Tento zajímavý úsek je však velmi krátký, už se blížíme ke stanici Osterholz-Scharmbeck, kde se napojíme na hlavní trať od Bremerhavenu. Je to sice elektrifikovaná dvoukolejka s rychlostníkem 150 km/h, ale Moorexpress se i zde pohybuje rychlostí české lokálky. Na posledním nástupišti mimo halu stanice Bremen Hbf opouštíme před sedmou večerní, po více než dvou a půl hodinách jízdy, náš vřesovištní expres, který byl spíše kukuřičným courákem. Neurazila alespoň cena jízdenky 15 €, odpovídající tak nějak běžnému tarifu.

Bremen Hbf při pohledu z hotelu, 14.8.2021 © Jiří Mazal

Ubytování máme rezervované v hotelu Ibis Budget přímo naproti nádraží, odkud se naskýtá pěkný výhled přímo na nádražní budovu, která působí kouzelně zejména za tmy. Různá koronavirová opatření v hotelu nabývají takřka absurdní podoby. Zatímco ve výtahu nemáte jezdit s cizími lidmi, u recepce nacházíme hned dvě dózy s propiskami. Jedna je na ty dezinfikované, do druhé dózy se mají odkládat ty použité. Podobně je na tom i samotné nádraží. Cestující vítají obrovské cedule upozorňující na nutnost roušek, což neváhá vymáhat početná armáda všelijakých ochranek umístěná v rozlehlé hale. Že se však sotva pár metrů od vstupních dveří povalují bezdomovci, kteří tu nocují, zjevně nikomu nevadí.

Snídani v hotelu ani nekupujeme, protože v neděli odjíždíme již před sedmou ranní. Velká samoobslužná pekárna na rohu má příhodně otevřeno už od čtyř, a tak s pytlíky pečiva a nápoji v kelímku nastupujeme do patrové soupravy DB Regio na RE lince Hannover – Norddeich Mole. Traxx v čele nás veze na západ, trasu již trochu známe z výletu na Borkum, za Oldenburgem je trať již jednokolejná, ale vlak jede svižně a příliš často nestaví. Kratší pobyt máme při úvrati v prázdné stanici Leer, odkud pokračujeme na sever podél nizozemských hranic po trati zvané Emslandbahn. Ráz krajiny s vodními kanály a větrnými mlýny ostatně už Nizozemsko připomíná. Ve stanici Emden Hbf potkáme pár Flirtů dopravce Westfalenbahn a pokračujeme již pomalejším tempem směr Norden a Norddeich.

Norddeich Mole, přístavní terminál s 146.570 na spoji IC, 15.8.2021 © Jiří Mazal

Ve stanici Norddeich vidíme několik čekajících souprav a následuje ještě posledních asi 300 metrů cesty, kde vlak s mohutným vrzáním překoná desítkou přejezd a krkolomným obloukem zapluje do konečné stanice Norddeich Mole. Jedná se o jedno nástupiště, vysunuté téměř do moře, z jedné strany k němu přiléhá terminál trajektů na ostrov Juist a z opačné strany na ostrov Norderney, kam za chvíli zrovna něco pluje. My se na tyto ostrovy nechystáme, potřebujeme se vrátit kousek do města Norden, k čemuž nám mohou posloužit v příští půlhodině hned dva vlaky InterCity. Protože tu nic moc k vidění není, ani moře ne, volíme hned ten první, který se na kolej terminálu Norddeich Mole nasouká, jakmile ji souprava od našeho RE uvolní.

V tomto úseku jsou vlaky IC vedeny zároveň pod číslem vlaku RE, ostatně náš spoj směr Hannover má shodnou trasu i většinu zastávek, a rovněž souprava je obdobná – Traxx a patrové vozy, zde pochopitelně v InterCity provedení, nechvalně proslulém jako „Wackeldackel“. Vlak jsme si zatím nadešli na nízké nástupiště stanice Norddeich, a tak se svezeme jen jednu zastávku. V Nordenu je evidentně po dešti, jdeme se projít kousek kolem větrných mlýnů do probouzejícího se centra, a vracíme se na nádraží.

Čeká nás jízda po úseku někdejší tratě zvané Ostfriesische Küstenbahn (Východofríská pobřežní dráha). Spolek Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland (MKO) dnes provozuje mezi stanicemi Norden a Dornum turistické vlaky, v sezóně obvykle každou neděli v rozsahu 4 párů, v intervalu 2 hodiny. Jízdenky se oficiálně kupují jedině v předprodeji v redakci novin Ostfriesischer Kurier ve městě, která však v neděli vůbec nemá otevřeno, a tak jsme se ptali MKO, jak to máme řešit. Prý se neprodané jízdenky nabízejí poté před jízdou, a tak se máme zastavit v okénku na nádraží. Týden předem ovšem napsali, že tento spoj (první v 10:30) byl beznadějně vyprodán, a doporučili kontaktovat onu redakci, což se i stalo, a po zaplacení převodem na účet jsme měli potvrzení, které sloužilo jako jízdenka v ceně 6 €.

Norden, bufetový vůz MKO č. 21 ř CiBuf, 15.8.2021 © Jiří Mazal

Jako Küstenbahn se původně označovala trasa z Emdenu přes Georgsheil, Marienhafe, Norden a dále přes Hage, Dornum, Esens a Wittmund do Jeveru (tedy pořád nedaleko pobřeží, ale nikde přímo u moře). První úsek byl otevřen roku 1883 z Emdenu do Aselu, kde byla tehdy zemská hranice. Tam navázala Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (Velkovévodská oldenburgská železnice) do Jeveru. Trať ze Sande do Jeveru existovala již od roku 1871. Osobní doprava v úseku Norden – Esens skončila roku 1983 a nákladní roku 1989. Zároveň turistické vlaky do Dornumu na trati dlouhé 17 km vyjely již roku 1987 a o čtyři roky později byla trať převedena na kraj Aurich. Úsek mezi Dornumem a Esensem byl demontován a dnes zde existuje cyklostezka. Zbývající úsek Esens – Sande měl být původně také zrušen. Díky modernizaci a zvýšení traťové rychlosti na 80 km/h byla naštěstí dráha zachráněna a od roku 2000 slouží ve své nové podobě, kterou budeme moci večer poznat.

Spolek Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland spravuje na 30 normálněrozchodných vozidel. Ke třem dieselovým lokomotivám patří V60.062 pocházející z Belgie. Tamní lokomotivka La Brugeoise et Nivelles z Brugg je totiž vyráběla v německé licenci. Lokomotivu koupil spolek roku 2003 po vyřazení u SNCB. Identickou 260.555 vyrobila lokomotivka Krupp roku 1960. DB ji vyřadily roku 2001 a ke spolku se dostala roku 2015. Třetí lokomotivu představuje maličká Köf 6152 „Helga“ o výkonu pouhých 118 koňských sil. Byla vyrobena roku 1953 pro DB, kde sloužila do roku 1980 a spolek ji získal roku 1989.

Dornum, lokomotiva 260.555-8, 15.8.2021 © Jiří Mazal

K provozovaným osobním vozům patří tři kousky tzv. “Donnerbüchse” vyráběné ve 20.-30. letech. Vyznačují se otevřenými plošinami, dvěma nápravami a celokovovou konstrukcí. Jeden vůz tvoří z poloviny bistro, toho času uzavřené za páskou. Do osobních souprav jsou zařazovány i nákladní vozy, zejména nádherný dvounápravový krytý vůz G10 s brzdařskou budkou. Ve voze je umístěn agregát pro osvětlení a případné vytápění soupravy. Druhý nákladní vůz slouží přepravě kočárků a kol. V areálu depa v Nordenu lze spatřit take řadu dalších, momentálně neprovozních vozidel.

Ač vypadá okolí nádraží muzeální dráhy v Nordenu liduprázdně, nacházíme soupravu vlaku téměř zaplněnou a jsme rádi, že se nám podaří usadit, k dispozici je totiž oficiálně každé druhé místo, jak je naznačeno červenými a zelenými nálepkami. Většinu času stejně trávíme na otevřených plošinách vozu. Nejprve projedeme jihovýchodním okrajem města a brzy následuje první zastávka, Lütetsburg. Nedaleko odsud se nachází zámecký park. Popojedeme jen kousek do staničky Hage, kde stojí vysoké nástupiště mezi dvěma kolejemi, budova žádná, stejně jako u ostatních zastávek na trati. Projedeme malý úsek lesem a dale je trať rovná jako pravítko až na konečnou. Obdobně je na tom i krajina, zcela plochá s loukami a pasoucím se dobytkem. Jako všude na pobřeží, nezbytné jsou samozřejmě větrné elektrárny. Před Dornumem ještě zastavujeme ve Westerende a již se blíží konečná.

Esens, přestupní terminál s motorovou jednotkou ř. 648 (LINT 41), 15.8.2021 © Jiří Mazal

Zvěčníme ještě lokomotivu objíždějící soupravu a vydáme se do centra obce. Chceme se podívat na malý vodní zámek, ale zrovna se zde konají nějaké bleší trhy a areál je docela obležen, a tak se vracíme na zastávku autobusu Alte Poststraße. Přijíždí nám spoj zdejšího dopravce Edzards Reisen, nesoucí číslo linky v integrovaném systému Verkehrsverbund Ems-Jade, a navíc ještě označení K1, protože jde o jakousi páteřní linku. Niedersachsen Ticket, který dnes využijeme velmi efektivně, samozřejmě uznává. Nízkopodlažní Setra s cyklovozíkem přijíždí od Nordenu asi ze třetiny zaplněna a nejprve jedeme do Esensu, prakticky v trase bývalé železnice, která byla v tomto úseku v roce 1986 snesena. Poloha tělesa a stanic jde dnes jen spíše tušit. Na nádraží v Esensu, kam se ještě vrátíme, se společně s protijedoucím spojem nasoukáme k nástupišti, a jakmile u jeho opačné hrany zastaví vlak, pokračujeme dále.

Linka K1 obsluhuje pobřežní obce Bensersiel, Neuharlingersiel a Harlesiel, odkud se dá plout na ostrovy Langeoog, Spiekeroog a Wangerooge. Na všech v podstatě existují železnice, ale protože koňka na Spiekeroogu je už druhým rokem uzavřena, a na Wangerooge už jsme byli, chystáme se k výstupu hned v Bensersielu. Zde nás trochu překvapí, jak populární jsou Východofríské ostrovy v sezóně. Okolo parkují stovky aut, a dvě fronty, táhnoucí se z přístavního terminálu, nás trochu znejistí – nemáme totiž jízdenky, ty se kupují buď na místě, nebo 4 týdny dopředu se zasláním Langeoog Card domů. Naštěstí lístky na loď, která pluje za hodinu a kousek, bez problémů zakoupíme, fronty vedly k odbavení zavazadel. Větší zavazadla si totiž neberete na palubu, ale odkládáte je podobně jako na letišti, a jsou přepravovány ve speciálních kontejnerech. Máme tak ještě čas dojít si na výborný oběd do rybí restaurace (v přístavu nemají nic většího než panini) v Bensersielu. Toto sídlo se skládá především z několika hotelů a obchodů okolo protipovodňových vrat u přístavu, a moc by nás nelákalo trávit dovolenou na takovém místě, kde je sice i pláž, ale moře při odlivu mizí.

Langeoog, přístav, lokomotivy č. 4 a 5, 15.8.2021 © Jiří Mazal

Na loď sice nastupujeme s dostatečným předstihem, ale již doslova praská ve švech. Otevřená paluba je plná a uvnitř nakonec zabíráme dvě sklopné židličky na dolní palubě proti směru jízdy u nouzového východu. V trajektové službě tu slouží lodě, které se vždy jmenují Langeoog plus římská číslice, v našem případě Langeoog III. Loď pochází již z roku 1979, ale prošla modernizací, a pojme až 800 pasažérů. Nechybí obvyklá koronavirová hysterie, kdy obzvláště zaujme cedule, nabádající ke konzumaci jídla a nápojů pouze po nezbytně nutnou dobu a ihned poté je třeba si opět nasadit roušku. Hlavně nezneužívejte konzumaci k odložení roušky!

Pomalu déle než samotná plavba, která se odehrává za odlivu ve vykolíkované dráze, trvá výstup z lodi postupně po skupinách. Nastává hvězdná chvíle pro zdejší úzkokolejku, která musí čelit značnému náporu cestujících. Městečko je od přístavu více než 2 km vzdáleno a žádná auta na ostrov nesmějí. Připraveny jsou proto hned dvě šestivozové soupravy s lokomotivami na obou koncích. Ve vymezeném koridoru postupně nastupujeme do vagonů, které jsou zcela zaplněny. Zbývá ještě přeložit kontejnery se zavazadly a můžeme odjet.

Langeoog Bahnhof, lokomotiva Kö 4 právě přijela se zavazadly, 15.8.2021 © Jiří Mazal

První železnice na ostrově vznikla roku 1901, tehdy ale byla ještě koňská. Vedla z přístavu k tehdejšímu Hospicu a měřila 3,5 km, s rozchodem 1000 mm. Na motorový provoz se přešlo až poté, co přístav zničila bouře, a byl roku 1937 přebudován. Jelikož průběh tratě byl přímo v obci pro motorový provoz nevhodný kvůli ostrým obloukům, vznikla nová konečná stanice na okraji městečka. Nádraží prošlo kompletní přestavbou roku 1993-6, kdy byla postavena dnešní výpravní budova. Vozovna byla renovována již dříve, v 80. letech. V současnosti činí délka tratě 2,6 km.

Dřívější motorové vozy byly v 90. letech nahrazeny novým vozovým parkem. Lokomotivka Schöma dodala pět lokomotiv (čtyři v provozu plus jedna záložní, označeny č. 1-5) a vagonka v Brémách 10 nových vozů (dva uzpůsobené pro přepravu kočárků a ortopedických vozíků). Roku 2005 ještě následovaly další dva stejně upravené vozy. V současnosti dráha vlastní též další dvě lokomotivy užívané v nákladní dopravě, Kö 4 z roku 1965 a Kö 1 z r. 1956. Jako pomník je vystavena nejstarší Kö 2 z r. 1937. Z uvedeného vyplývá, že parní lokomotivy tu nikdy nasazovány nebyly. Žádný z motorových vozů se na ostrově také nedochoval, některé dnes najdeme na Selketalbahn v Harzu. Nákladní doprava skončila roku 2008, ale k dispozici jsou kontejnerové vozy, jelikož hojně přepravovaná jsou zavazadla cestujících.

Langeoog, centrum městečka, 15.8.2021 © Tomáš Kraus

Po opuštění přístavu projedeme protipovodňovými vraty a koleje probíhají zdejší plochou krajinou pokrytou převážně loukami, nechybí ani lesíky tvořené nevysokými stromy. Poté, co první souprava přijede na konečnou, cestující ihned vystoupí a vlak musí být odstaven do vozovny. Vzápětí totiž přijíždí druhá souprava a nádraží má jen jednu nástupištní hranu. Mezi ně se ještě vklíní „nákladní“ vlak, tvořený lokomotivou Kö 4, která tlačí plošinový vůz s kontejnery na zavazadla. Zajede do krytého stání, kde jsou kontejnery vyloženy, a cestující si svá zavazadla vyzvednou na volné ploše před nádražím, pokud si ovšem neobjednali jejich doručení elektromobilem až k domu. Rovněž obě osobní soupravy jeden plošinový vůz na zavazadla vezou. Když obcházíme překladiště zavazadel na kraji nádraží a stojíme zcela sami uprostřed dlážděné plochy, drážní zaměstnanec na nás začne pokřikovat, že na nádražním pozemku musíme nasadit roušky, a tak raději vyrážíme prozkoumat ostrov.

Dojdeme k místnímu vyhlídkovému kopci, který, jak vzápětí zjistíme, tvoří rekultivovaná skládka. Vidíme též letiště, které bývalo v dobách 2. světové války mnohem rozsáhlejší. V okolí se pasou lamy a místní turisté se mohou bavit jak jízdou na kolech, tak i na koních, jejichž „hromádky“ jsou všudypřítomné. Procházíme i městečko, tvořené zástavbou maximálně patrových domů nabízejících ubytování v soukromí či nejrůznější obchody a služby se zaměřením na turisty. Místní kostel sice zvenčí vypadá celkem nezajímavě, ale jeho oltář ukazuje loď, která je na palubě jiné lodi. Lidé přitom stojí netečně kolem. Dojdeme až k bývalé vodárenské věži (nyní muzeu) a pěšky se vydáme až do přístavu po jakési podivné betonové cestě, která tu vznikla již za války k letišti.

Langeoog, 15.8.2021 © Jiří Mazal

Na loď se dostáváme ještě před příjezdem vlaku jako jedni z prvních. V Bensersielu máme ještě čas, tak se procházíme zdejší nemastnou-neslanou zástavbou, kde je sice různých restaurací i obchodů dost, ale žádné potraviny. Společně se s asi třemi dalšími cestujícími přesouváme na zastávku linky K1, kterou se svezeme několik kilometrů zpět do Esensu, kde na nádraží tento spoj v 7 večer končí. Dnešní konečná vlakové linky RB59 nestojí na místě původního nádraží, je tvořena pouhým kusým ukončením tratě zarážedlem. Cestujícím slouží jedno nástupiště, společné i pro autobusy, s budkou toalet. Příjíždí nám dvojice LINTů dopravce NordWestBahn, které se vzápětí točí zpět směr Wilhelmshaven. Jedeme přes města Wittmund a Jever, kde byly dříve různé odbočky, ale dnešní provozní úsek Východofríské pobřežní dráhy je dokonale optimalizovaný, vůbec první výhybku potkáváme po půlhodině jízdy při taktovém křižování ve stanici Schortens, kde nás překvapila mechanická návěstidla. Odtud už není daleko do odbočné stanice Sande, kde náš vlak úvraťuje na kusé koleji, a my přejdeme naproti k vlaku linky RE58 na trase Wilhelmshaven – Osnabrück. Stanice je jinak rozsáhlá, ale pro osobní dopravu toto jedno nástupiště s prodejním automatem postačuje. Dvoukolejná magistrála, po které teď pojedeme, prochází modernizací a elektrizací v souvislosti s nákladní dopravou do přístavu, toho jsme si ostatně všimli už tehdy před osmi lety, když jsme ze Sande jeli tzv. Tidebusem směr Wangerooge.

Sande, jednotka ř. 648, 15.8.2021 © Jiří Mazal

Dvojice novějších LINTů nás doveze pod halu stanice Oldenburg Hbf, odkud pokračujeme již známou RE linkou do Brém. Tam máme necelou hodinu, kterou využijeme k pozdní večeři u Turků před nádražím, a dále pokračujeme do Bremerhavenu. Zastávkové vlaky na této trati zajišťuje NordWestBahn svými Coradiemi Continental, ale nám jede vlak RE dopravce DB Regio. Sedmivozová patrová souprava, dimenzovaná na ranní špičku, je v neděli v 10 večer pochopitelně téměř prázdná, a s jedinou zastávkou s námi komfortně uhání tmou na sever. Zbývá nám ještě poslední spoj, kterým je LINT již známého dopravce EVB Elbe-Weser směr Cuxhaven. Na této lince se už třetím rokem docela úspěšně testuje vodíkový iLINT, ale není nasazen ani na našem vlaku, ani na tom, který v polovině cesty křižujeme. V půl dvanácté v Cuxhavenu konečně dosahujeme cíle naší cesty, a jdeme se na dvě noci ubytovat do hotelu B&B, který nebyl úplně levný, ale recepci měl právě otevřenou do půlnoci.

Úvodní snímek: Langeoog Bahnhof, osobní vlak právě přijíždí do stanice, 15.8.2021 © Jiří Mazal