Zaostávanie Slovenska pri modernizácii železničných koridorov

Avšak ani jeden z 22 merateľných cieľov definovaných v stratégiách smerujúcich k modernizácii hlavných národných železničných koridorov zaradených do európskeho systému TEN–T štátne inštitúcie nesplnili. Ku koncu roku 2020 bola zmodernizovaná len tretina hlavných tratí za 1,6 miliardy eur a aktuálne sa pracuje na úsekoch v celkovej dĺžke 74 kilometrov. Do roku 2030 je však potrebné modernizovať ešte 563 km tratí, pričom náklady na ich komplexnú rekonštrukciu sa odhadujú na 5,6 mld. eur. Strategický dokument z roku 2005 predpokladal zmodernizovanie celej koridorovej siete do roku 2015. Aktuálne platným dokumentom je Stratégia 2030. Podľa nej má SR zmodernizovať koridory do roku 2030. Existuje však vysoké riziko, že aj tieto plány zostanú iba na papieri. Uvádza sa v analýze Najvyššieho kontrolného úradu SR (NKÚ) pod názvom Strategická modernizácia železníc.

zdroj: Najvyšší kontrolný úrad SR

Prehľad stratégií súvisiacich s modernizáciou železničnej siete

zdroj: Najvyšší kontrolný úrad SR

Podľa podpredsedu NKÚ Ľubomíra Andrassyho: na takmer nulové plnenie cieľov súvisiacich s modernizáciou hlavných železničných tratí má zásadný vplyv nedostatok financií a absencia udržateľného systému viaczdrojového financovania. Ostatné dve desaťročia riešime kľúčové projekty dopravnej infraštruktúry výlučne z európskych zdrojov, čo je nesystémové a neudržateľné“.

Problémom Slovenska je vysoká závislosť financovania projektov dopravnej infraštruktúry z fondov EÚ, pričom toto riziko vážne ovplyvní plnenie stratégií a cieľov v železničnej infraštruktúre modelovaných do roku 2030. Aktuálne je zrekonštruovaných 188 kilometrov tratí, modernizácia prebieha na ďalších úsekoch v dĺžke 74 kilometrov.

Prehľad úsekov, ktoré sa v súčasnosti modernizujú:

zdroj: Najvyšší kontrolný úrad SR

V nadchádzajúcich ôsmich rokoch však budú musieť Železnice SR v spolupráci s rezortom dopravy obnoviť zvyšných 563 kilometrov za viac ako 5,6 mld. eur, pričom zatiaľ neboli definované zdroje financovania. Pri pohľade na financovanie doterajších železničných projektov v sume 1,6 mld. eur bolo až 85 % zdrojov hradených z európskych fondov a 15 % pochádzalo zo štátneho rozpočtu a úverov ŽSR.

Najväčší objem peňazí, bezmála 230 mil. eur bolo použitých na opravu úseku Trenčín, Zlatovce – Trenčianska Teplá. Pri tomto projekte je potrebné upozorniť na fakt, že modernizácia trate mala byť primárne financovaná z eurofondov, avšak pre chyby vo verejnom obstarávaní Brusel jeho financovanie zastavil a všetky náklady muselo znášať Slovensko prostredníctvom svojho štátneho rozpočtu. Projektové prípravy rekonštrukcie dvoch úsekov medzi Popradom a Kysakom sú ďalším príkladom zlého riadenia a to už od nastavenia merateľných ukazovateľov, cez chýbajúci časový a finančný harmonogram. Zdĺhavé spracovanie zámeru modernizácie trate na rýchlosť 160 km/h si vyžiadalo financovanie na úrovni 33 mil. eur. Zámer však nemohol byť preklopený do realizačného projektu, pretože došlo k úprave základných parametrov dopravnej stavby, medzi ktoré patrí aj rýchlostný parameter (zníženie na 100-120 km/h).

Pre  príklad „dobrej praxe“ v modernizácii koridorov nie je potrebné ísť ďaleko. V ČR  k 31.12.2019 zmodernizovali 1 096 km koridorových tratí, čo je 76 % z celej siete. Na Slovensku tento podiel dosiahol iba 23 %. Koridorová sieť v ČR je približne dvojnásobne dlhšia ako u nás. Modernizácia prebieha v ČR od roku 1993 a na rozdiel od Slovenska bolo odlišné aj zloženie finančných zdrojov. Viac ako 6 mld. eur z celkovej vynaloženej sumy tvorili národné zdroje (43,3 %). Ďalšími zdrojmi, ktoré sa na modernizácii podieľali, boli fondy EÚ (29,8 %) a bankové úvery (26,9 %). Celý proces toku financií zastrešuje tzv. Štátny fond dopravnej infraštruktúry.

Porovnanie zdrojov financovania modernizácie železničných koridorov v ČR a SR:

zdroj: Najvyšší kontrolný úrad SR

Podľa NKÚ sa vo všetkých  vypracovaných  rozvojových  a strategických materiáloch od roku 2000 sa opakovali identické vízie a ciele a dochádzalo len k ich posunu v čase. Toto nenapĺňanie cieľov bolo spôsobené jednak nesprávnym nastavením štruktúry strategických materiálov a v neposlednom rade i zlým nastavením financovania  prípravných, rozvojových, realizačných a modernizačných aktivít. Systém nastavenia financovania projektov, nielen v oblasti železničnej infraštruktúry, nemôže byť závislý predovšetkým od prostriedkov z EÚ.  „Ak ostávajú rozhodujúce stratégie štátu len na papieri, Slovensko prichádza o neopakovateľnú príležitosť spojenú s využitím európskej finančnej pomoci pre udržateľný rozvoj spoločnosti či modernizáciu jej kľúčovej infraštruktúry. V prípade železničnej infraštruktúry sa zlyhania zodpovedných štátnych inštitúcii bezpochyby premietnu nielen do ďalšieho zníženia atraktivity ekologickej železničnej dopravy, ale aj do zhoršovania životného prostredia, ktoré v konečnom dôsledku pocíti každý z nás,“ dodáva Ľ. Andrassy.

Aké riešenia navrhuje NKÚ:

• Pripravovať strategické materiály s reálnymi cieľmi (s dôrazom na plnenie dosahovania interoperability železničného systému), finančným a implementačným plánom, ktorý v čo najdetailnejšej  možnej  miere definuje aj výšku potrebných prostriedkov, termínu a zdroja financovania.
• Prepojiť finančný plán každej novej stratégie s každoročným plánovaním programového rozpočtu rezortu.  
• Zabezpečiť viaczdrojové financovanie modernizácie železničných koridorov na podobnom princípe ako napr. v Štátnom fonde dopravnej infraštruktúry ČR.
• Na úrovni vlády pravidelne vyhodnocovať plnenie rozvojových a/alebo strategických materiálov modernizácie železničných koridorov.

Súvisiace odkazy:

Analýza NKÚ Strategická modernizácia železníc (vo formáte PDF)
Státní fond dopravní infrastruktury
podstránka Modernizácie tratí na webovej stránke ŽSR
Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030 na stránke MDaV SR

Záverom jedna malá štatistika z našej stránky. Od apríla 2021, kedy vznikla rubrika Tlačové správy, bolo do dnešného dňa publikovaných 308 tlačových správ. Z nich sa 58 týkalo modernizácie infraštruktúry v ČR a 4 sa týkali modernizácie infraštruktúry v SR.

Ak by sa dnes uvoľnilo 5.6 mld € potrebných na modernizáciu "zvyšných" tratí, aká je podľa vás pravdepodobnosť, že by sa trate stihli zmodernizovať do roku 2030?
Ako by ste postupovali pri zmazávaní investičného dlhu na železnici? Zamerali by ste sa výhradne len na koridory a ostatným tratiam by ste sa venovali až po zmodernizovaní koridorov (za predpokladu, že dovtedy dožijú)? Na ktoré úseky by ste sa prioritne zamerali?

Titulná fotografia: Prebiehajúca modernizácia žst. Žilina, 13.8.2021; (c) Hukvaldy