Oslavy 150. výročia prevádzky trate Michaľany – Humenné

Na oslavách sa zúčastnia parné lokomotívy  "Šľachtičná" 475 196 zo Spolku Výhrevne Vrútky a "Papagáj" 477 013 z popradského Klubu železničných historických vozidiel, motorový vozeň "Hurvínek" M 131.1125 z Klubu historických koľajových vozidiel pri Rušňovom depe Haniska pri Košiciach a motorový rušeň "Sergej" T 679.1312 z Podvihorlatského železničného spolku. Pozvanie na oslavy prijali aj vysokí predstavitelia Národnej rady SR, ministerstiev, firiem, miest a obcí.

Z Michalian do Humenného bude vypravený slávnostný parný vlak, ťahaný historickým parným rušňom 475.196. Na konci vlaku bude zaradený historický motorový vozeň M 131.1125. V predposlednom vozni súpravy bude zabezpečený predaj občerstvenia a pamätných suvenírov. Za parným vlakom z Michalian do Humenného pôjde ako požiarny vlak súprava s historickým motorovým rušňom T 679.1312. Pred odchodom vlaku z Michalian bude na staničnej budove slávnostne odhalená pamätná tabuľa.

Cestovný poriadok parného vlaku Michaľany - Humenné

Súčasne bude na trati Humenné – Trebišov vypravený návozový parný vlak, ťahaný historickým parným rušňom 477.013. Parné vlaky sa stretnú v stanici Trebišov, kde parný rušeň 477.013 dozbrojí vodu. Následne sa obe súpravy spoja a spoločne vyrazia do Humenného. Taktiež aj v stanici Trebišov bude na výpravnej budove odhalená pamätná tabuľa.
 

Cestovný poriadok návozového parného vlaku Humenné - Trebišov

Na jednotlivých zastávkach slávnostného parného vlaku si bude môcť široká verejnosť prezrieť parné rušne a  súčasne v nich prebehne kultúrny program, ktorý zabezpečia miestne samosprávy.
V stanici Humenné prebehne tematická železničná výstava – Historické parné a motorové rušne vs najmodernejší elektrický rušeň „Vectron“. Spoločnosť ZSSK Cargo sa bude prezentovať svojím prezentačným vozňom. Na humenskej Pošte 2 (vedľa železničnej stanice Humenné) sa bude konať prezentácia pamätného poštového lístka a príležitostnej poštovej pečiatky. V rámci osláv si bude možné objednať aj knihu Dejiny železníc horného Zemplína 1871 – 2021, ktorá v týchto dňoch vychádza v obmedzenom náklade. Autor knihy bude taktiež prítomný na oslavách.

Cestovné

Dospelí: 2 €
Deti do 15 rokov: zdarma

Jazda v parných vlakoch je možná po zakúpení cestovného lístka u sprievodcu vlaku. Cesta späť z Humenného smer Michalovce a Trebišov je možná po dohode s rušňovou čatou parného vlaku.

Po kliknutí na obrázok sa v novom okne otvorí plagát v pôvodnej veľkosti

Doplnené dňa 15.10.2021 o 11:20: ŽSR vydali k tejto akcii tlačovú správu, ktorú si vo formáte DOC môžeze prečítať kliknutím na tento odkaz.

Stručne o histórii trate a jej výhľade do budúcnosti z pera Kamila Kočiška

Tohoto roku si pripomíname 150. výročie prevádzky trate Michaľany - Humenné. Táto trať bola postavená ako úsek Prvej Uhorsko-haličskej železnice, ktorá spájala centrálnu časť Uhorska s Haličom.   
Prvý návrh výstavby železnice sa objavil v návrhu rakúskej železničnej siete v roku 1854, v roku 1856 uvažuje o výstavbe aj Tisská železnica, ale tieto zámery sa nerealizovali. V ďalšom sa s myšlienkou výstavby zaoberal aj štát, aj súkromné spoločnosti.

V roku 1866 sa vytvorila trasovacia komisia, ktorá dospela k záveru, že spojenie Uhorska s Haličom je treba realizovať z Košíc údolím Laborca cez Lupków do Przemyslu, ale boli  aj také názory, že trať sa má viesť nie cez Lupków, ale cez Duklu. Dlho sa viedli spory o tom, ktoré smerovanie je výhodnejšie, až nakoniec vládne kruhy presadili svoj zámer, smer na Lupków - a pre výstavbu trate v trase Sátoraljaújhely - Michaľany - Humenné - Medzilaborce - Lupków - Chirow - Przemysl.

Výstavbu na území Uhorska riešil zákon číslo 1869/VI, ktorý ukladal výstavbu trate - nadväzujúcej v Michaľanoch na trať Sátoraljaújhely - Košice Uhorskej severovýchodnej železnice - a vedúcej cez Humenné a Medzilaborce po štátnu hranicu v Lupkówe. Koncesia pre výstavbu a prevádzku železnice sa napokon udelila koncesionárskemu združeniu, pričom koncesionári boli povinní do dvoch rokov odo dňa účinnosti zákona, t.j. do 31.7.1871 realizovať úsek Michaľany-Humenné a úsek Humenné-št.hranica v náväznosti na termín začatia výstavby úseku na poľskom území (t.j. 11.9.1872). Vyvlastnenie sa povolilo pre jednokoľajnú trať, v prípade prekročenia ročného hrubého príjmu 120.000 zl.rak.meny na 1 míľu sa rušila štátna garancia úrokov a spoločnosť bola povinná zabezpečiť na vlastné základy zdvojkoľajnenie trate.
Na základe stanov, schválených 19.11.1870 sa založila akciová spoločnosť s názvom Prvá Uhorsko-haličská železnica so základným kapitálom 31,5 mil.zl., ktorý sa mal zabezpečiť vydaním 95.000 prioritných a 62.500 účastín s nominálnou hodnotou 200 zl.
Už začiatkom roka 1873 potrebovala spoločnosť ďalší úver vo výške 1,2 mil.zl. Mimoriadna plenárna schôdza, konaná dňa 14.3.1873 po konštatovaní, že okrem uvedených 1,2 mil.zlatých je potrebný ešte ďalší úver vo výške 2,0 mil.zlatých, zmocnila správnu radu pre získanie oboch úverov a stavba nerušene pokračovala.

Stavba v Uhorsku sa začala 12.3.1870. V dôsledku ťažkostí na haličskom úseku sa výstavba oneskorovala a preto spoločnosť po vypovedaní zmluvy s hlavným dodávateľom dňa 6.12.1871 prevzala vedenie prác sama. V lete 1871 sa následkom dlhotrvajúcich dažďov spomalili práce aj na uhorskom úseku, kde okrem toho došlo i k zmenám projektu. Aj strategické zámery si vyžiadali úpravy: Lupkowský tunel sa musel vybudovať ako dvojkoľajný, pred ním sa musela vybudovať dopravná výhybňa a muselo sa rozšíriť aj koľajisko stanice Michaľany.

Na úseku Michaľany-Humenné sa prevádzka začala dňa 25.12.1871 a na úseku Sátoraljaújhely  -Michaľany dňa 7.1.1872.   Stavba trate na úseku Humenné-Medzilaborce sa ukončila 12.6. 1873 a tunela až 31.5.1874 – z dôvodu jeho oneskoreného sprevádzkovania sa musela vybudovať asi 2 km dlhá cesta, na ktorej sa cestujúci i tovar prepravovali povozmi.

V priebehu výstavbe trate, ktorej prejazdný profil zodpovedal predpisom štátnych železníc, sa premiestnilo asi 2,0 mil.m3 zeminy. Na uhorskom úseku trate bolo 10 staníc a 3 zastávky, v ktorých sa vybudovalo 13 prijímacích budov, 15 skladíšť a 9 nakladacích rámp. Na trati bolo 74 strážnych stanovíšť a 196 mostov (dve najväčšie cez Ondavu a Laborec mali pôvodne tiež drevenú konštrukciu, ktorá sa nahradila oceľovou až v roku 1888 resp.1887). Celkove sa zabudovalo 79 skupín výhybiek a 11 toční.

Na trati boli i tri výhrevne a jedna dielňa. V roku 1877 sa v úseku Vydraň  -Lupków zo strategických dôvodov položila druhá koľaj.
Dĺžka trate na uhorskom území:        135 km
Najväčšie stúpanie:                           25 ‰
Najmenší priemer oblúka:                  R = 200 m
Šírka hlavy pláne
- na jednokoľajných úsekoch:           4,00 m
- na dvojkoľajných úsekoch:             7,60 m
Hmotnosť koľajníc:                            35,5 a 32,5 kg/m
- na zdvojkoľajnenom úseku             33,0 kg/m
Náklady na výstavbu 1 km:               137.400 K

Spoločnosť sa snažila zabezpečiť napojenie na susedné železnice a preto dňom 10.4.1876 prevzala prevádzku na ďalších súkromných tratiach. Rakúska vláda však zmluvu o prevádzkovaní dňa 31.12.1882 vypovedala, čo malo za následok finančnú krízu spoločnosti a viedla v roku 1889 k jej zoštátneniu.
Po zoštátnení prevzala prevádzku už bývalej uhorsko-haličskej železnice (ktorá nebola na trate MÁV priamo napojená) Uhorská severovýchodná železnica, ktorú však už v nasledujúcom roku tiež zoštátnili a zaradili do siete MÁV.

Počas prvej svetovej vojny bol tento traťový úsek jedným z najvyťaženejších – čo súviselo s prepravou vojenských transportov na front. Plne sa tým potvrdil predpoklad strategického vojenského významu tejto trate. Práve po nej prepravené Rakúsko-uhorské vojenské kontingenty zabránili zrúteniu východného frontu po prekročení Karpát Ruskou armádou.
Po vzniku samostatného Československa trať prevzali ČSD, pričom druhá traťová koľaj bola znesená v rokoch 1920-21.  
Veľkorysý zámer dostavby ďalších úsekov Ústrednej stavebnej správy ČSD  sa do začiatku druhej svetovej vojny nepodarilo realizovať, len úsek Bánovce n/O - Vojany - Užhorod, ako prvý v pláne (v roku 1922). Po viedenskej arbitráži bola trať izolovaná od zostávajúcej siete Slovenských železníc, preto sa vybudoval spájajúci úsek železnice Kapušany pri Prešove - Strážske.

Obidva svetové konflikty sa na trati Michaľany – Humenné podpísali veľkým rozsahom poškodenia zvršku, budov i zariadení.

V medzivojnovom období a po skončení druhej svetovej vojny plnila úlohu viac-menej regionálnej trate lokálneho významu, ktorý sa však podstatne zvýšil otvorením druhého normálnorozchodného priechodu na Ukrajinu, ako aj dobudovaním kratšieho spájajúceho úseku s hlavným ťahom smerom na Košice. S tým súvisí aj čiastočná elektrifikácia trate, ktorá sa postupne realizovala koncom osemdesiatych rokov.

So vznikom Slovenskej republiky trať prevzali ŽSR, ktoré ju prevádzkujú doteraz. S rozvojom mobility obyvateľstva sa stáva významnou tepnou osobnej dopravy, čítankovým príkladom návoznej prímestskej dopravy v smere východ – západ na centrum  - Košice.
Svoj predchádzajúci význam strategickej trate štátu síce už nikdy nenadobudla, ale spája najľudnatejšie okresné mestá  v Zemplínskom regióne s Košicami a stále tvorí pilier jeho infraštruktúry.
Je preto pomerne ťažko pochopiteľné, prečo ešte stále nedošlo k jej – už niekoľkokrát odloženej úplnej elektrifikácii.