Do Švédska za svobodou v čase korony (1. díl)

V důsledku toho tato země fungovala po celou dobu od vypuknutí pandemie v podstatě normálně a tato skutečnost byla rovněž hlavním cílem mé dubnové cesty.

1. den – 12. 4. 2021: Tranzit Německem

U kolébky úvah o cestě do Švédska stály dvě základní skutečnosti. Tou první byla únava z dlouhodobých omezujících opatření, nutících člověka setrvávat nadměrný čas doma a těžce drtících veškerý kulturní a společenský život, pokud se tedy neodehrává na obrazovce počítače. A protože nosím silné dioptrické brýle, od samého počátku pandemie mi velmi vadí zakrývání nosu a úst, způsobující až příliš často zamlžení brýlí a tudíž velmi sníženou viditelnost. Již od vypuknutí pandemie na mě proto působilo svobodomyslné Švédsko, kde roušky a respirátory nikdy nepřišly do módy, jako magnet, z finančních důvodů však během prvního pandemického roku k cestě nedošlo. A když se k tomu přičte druhý důvod, jímž je nadměrný zbytek nevyčerpané dovolené za rok 2020, bylo jasné, že když 28. 3. 2021 Němci po delší době povolili tranzit přes své území, byť jen nejkratší cestou, nebylo co řešit a v prvním možném termínu jsem se vydal na cestu severním směrem.

Omezení pohybu přes hranice způsobilo, že itinerář byl vlastně velice jednoduchý: oběma směry nejkratší cestou vlakem z Prahy do Rostocku a vice versa, na což navazoval noční přesun po moři do Švédska a následně pohyb po této šťastné zemi od jihu k severu a zpět. Víc v dané době podmínky neumožňovaly, zejména když bylo nutno splnit základní podmínku, stanovenou švédskými úřady, jímž je nejvíce 48 hodin starý negativní test na Covid-19. V Německu navíc nebylo možné se v této době ubytovat, což plánování dále podvazovalo.

Z toho důvodu i tato cesta začala velmi netradičně, a sice v testovacím centru fakultní nemocnice na Bulovce, což bylo spojené s velkou porcí napětí, aby nakonec výlet do Švédska neskončil kvůli pozitivnímu testu dříve, než začal. Naštěstí ale všechno dobře dopadlo a vyzbrojen příslušným dokumentem jsem mohl nastoupit do vlaku EC 174 s cílovou stanicí Hamburk-Altona, jehož čas odjezdu v 10:26 byl dodržen, věc na české železnici v poslední době ne zcela typická. Tímto vlakem jsem jel ale jen do Drážďan, tam totiž začíná svou jízdu linka IC 17 dopravce DB Fernverkehr, směřující v dvouhodinovém taktu až do přímořského Rostocku. V tomto směru jede poněkud nesrozumitelně až do Berlína pouhých 20 minut za předchozím vlakem EC ve stejném směru, následně nejede ze saského hlavního města do hlavního města Německa skoro 2 hodiny nic, nepočítáme-li nabídku regionální dopravy s přestupem v Elsterwerdě. Na rozdíl od pražských EC ale vlaky z Drážďan do Rostocku zajíždějí na nedávno otevřené mezinárodní letiště u Berlína, které vzniklo po desetiletích výstavby rozšířením někdejšího východoněmeckého letiště Schönefeld. Což byl i důvod, proč jsem přestup zvolil už v Drážďanech.

Pohled do spodního patra stanice Dresden Hbf, Desiro jede do Görlitz, patrová souprava do Elsterwerdy, 12.04.2021 © Jan Přikryl

Ač se to zprvu nezdálo, odjel jsem z Drážďan přesně. Naprostá většina dálkových vlaků totiž na hlavní drážďanské nádraží přijíždí z odstavného nádraží u zastávky Dresden-Reick ve směru na Pirnu, využívají proto průjezdné koleje ve vyšší úrovni, zatímco kusé koleje v nádražní hale jsou vyhrazené pro regionální dopravu. DB Fernverkehr si však osvojila nepěkný zvyk přistavovat soupravy ve výchozí stanici až bezprostředně před odjezdem, takže cestující do poslední chvíle neví, kdy mu vlak přistaví, jako tomu bylo i v tomto případě. Na rozdíl od našich poměrů ale vlaky odjíždí stabilně celý grafikon z konkrétní koleje, a pokud tomu tak náhodou není, je informace o změně nástupiště na informačních tabulích všudypřítomná.

Jízda přes celou bývalou NDR od jihu k severu proběhla ve velice komfortní čtyřdílné patrové elektrické jednotce typu Stadler Kiss, které jsou na lince IC 17 výhradně provozovány. Tyto jednotky původně pořídil rakouský dopravce WESTbahn, a to ve dvou sériích, první v roce 2011 a druhou v roce 2017. Ačkoliv DB Fernverkehr pořídila všech 17 jednotek tohoto typu, které WESTbahn vlastnil, jezdí z Drážďan do Rostocku převážně jednotky novější série. Ty se dají dobře poznat zvenku, mají totiž velké jednodílné předsuvné dveře, zatímco starší jednotky měly standardní dvoukřídlé dveře. Jinak mezi sériemi velké rozdíly nejsou, a to ani ve vnějším vzhledu, ani v interiéru. Stejně tak lze konstatovat, že DB Fernverkehr neprovedla žádné zásadní změny v interiéru, pouze jednotky přetřela do svého korporátního nátěru. Důsledkem potom je, že nic netušící cestující si může koupit místenku do bývalého bistrovozu na nevelmi komfortní lavice bez opěrky hlavy. Samotný catering je snad jediná věc, která v Německu doznala změn, dnes catering zajišťuje dvojice automatů na jídlo a na kávu, fungující výhradně na mince. Kdo nemá dostatek euromincí, nic si v tomto vlaku nekoupí.

Na rozdíl od předchozího EC z Prahy stavěl náš vlak na Dresdner Bahn navíc ve stanicích Elsterwerda a Doberlug-Kirchhain, Ostatně v úseku z Elsterwerdy do Berlína je vlak v závazku veřejné služby berlínsko-braniborského koordinátora dopravy VBB, platí v něm proto i všechny regionální jízdenky, např. Quer-durchs-Land-Ticket. Na jízdních dobách ale rozšířená zastavovací politika vliv nemá, protože akcelerace jednotek Kiss se s klasickými lokomotivními vlaky nedá vůbec srovnat, pobyt ve stanicích je tak kompenzovaný razantním rozjezdem. Po mnoha desetiletích výstavby je modernizace Dresdner Bahn konečně z větší části hotová, jedinou výjimkou byla aktuálně rozestavěná stanice Wünsdorf-Waldstadt na dvou třetinách cesty z Drážďan do Berlína, jízda tak byla plynulá. Od prosince 2020 je na větší části trati od zastávky Rückersdorf až na jižní zhlaví stanice Wünsdorf-Waldstadt v provozu zabezpečovací systém ETCS Level 2 a v tomto úseku tak vlaky mohou jezdit rychlostí až 200 km/h, což jednotky Kiss umí a využívají.

Víceúčelový oddíl v dolním patře elektrické jednotky Kiss řady 4110 DB Fernverkehr, 12.04.2021 © Jan Přikryl

Zábavnější začala být cesta až před branami Berlína, v současné době se totiž rozbíhají stavební práce na odstranění jednoho z následků rozdělení města před rokem 1990. Stejně jako před stavbou berlínské zdi mají v budoucnu vlaky od Drážďan jezdit přímo paralelně s tratí S-Bahnu pro linku S2 až na jižní zhlaví stanice Berlin-Südkreuz, naproti tomu trať S-Bahnu bude prodloužená ze současné konečné Blankenfelde o pár kilometrů na jih do Rahnsdorfu. Celá oblast kolem odbočky Glasower Damm, kde dnes vlaky od Drážďan najíždějí na berlínský vnější okruh, proto projde radikální proměnou, první stavební práce tu už byly patrné, stejně jako kolem Rahnsdorfu.

Náš vlak ale na Glasower Dammu odbočil na východ a po dvou kilometrech najel na odbočku k novému berlínskému letišti. Ta sice funguje už od roku 2011, ale protože letiště otevřeli až po dalších deseti letech zdržení v roce 2020, dopravní význam má až dnes, což platí i pro podzemní letištní stanici. Ta má dvě dlouhá průběžná nástupiště pro regionální a dálkové vlaky a o něco kratší nástupiště pro S-Bahn s kusými kolejemi. Běžné železniční vlaky mohou pokračovat dál na východ a na odbočce Grünauer Kreuz se napojit na trať z Cottbusu, následně se pak přes původní nádraží Bahnhof Flughafen BER – Terminal 5 (Schönefeld) vrátit do výchozího bodu. Náš vlak ale pokračoval v další cestě úvratí a následující cesta berlínským uzlem už byla tradiční: Südkreuz, Hbf (tief), Gesundbrunnen a pak oklikou přes Karower Kreuz do Oranienburgu, přímé cestě i v tomto případě vadí kdysi snesená dálková trať po území někdejšího západního Berlína přes Frohnau.

Dál už to šlo konstantní rychlostí 120–160 km/h nekonečnými braniborskými a posléze meklenburskými lesy po Berliner Nordbahn přes Neustrelitz, což je první stanice na trase ve spolkové zemi Meklenbursko – Přední Pomořansko. A jako taková posloužila jako pohraniční stanice k policejní kontrole, zkoumající, zda mají cestující pádný důvod ke vstupu do této spolkové země. Dlužno podotknout, že to byla jediná policejní kontrola na celé cestě, i v době vyhrocených opatření, týkajících se překračování hranic, si cestující pozemní veřejnou dopravou mohl nerušeně užívat výhody schengenského prostoru.

Interiér oddílu 1. třídy v horním patře elektrické jednotky Kiss řady 4110 DB Fernverkehr, 12.04.2021 © Jan Přikryl

V půl šesté jsem byl konečně v etapovém cíli cesty, a protože trajekt do Švédska odplouval až v 11 večer, měl jsem ještě pár hodin na průzkum zdejší MHD. Tramvajový systém v Rostocku má dlouhou historii, první vozy koňské tramvaje tu totiž jezdily už od roku 1881, v roce 1904 byl zdejší provoz elektrizován. Po většinu historie byl ale rozsah zdejší tramvajové dopravy poměrně malý, když pomineme delší trať do Marienehe na půl cesty do přístavu Warnemünde na baltském břehu z poloviny 30. let (na konci 60. let zdvoukolejněnou), druhá nejdelší byla v letech 1951–1964 spojnice do Gehlsdorfu na druhém břehu řeky Warnow, koleje této trati jsou před kostelem Nikolaikirche dosud k vidění. V 70. a na počátku 80. let tramvajový systém v Rostocku skomíral s posledními dvěma tratěmi, Rostock byl i jedno z mála měst v bývalé NDR, kam dlouho nebyly dodávány žádné české tramvaje, což se změnilo až v roce 1988 dodávkami tramvají Tatra T6A2, které tak představovaly první náhradu morálně zastaralých domácích tramvají značek Gotha a LOWA, samy se ale v roce 2015 z ulic města poroučely. V letech 1987–1990 došlo ke stavbě zcela nové trati na severovýchod města, kde se v uzlu Dierkower Kreuz dělí na 3 samostatné větve do jednotlivých v té době vzniklých sídlišť. Tato část sítě má rychlodrážní provedení a až na pár dílčích úprav zastávek je dodnes v původním stavu a to včetně tramvajového svršku. Na druhou stranu prakticky stejně vypadá dlouhé sídlištní prodloužení z Marienehe ve směru do Warnemünde na konečnou zastávku Mecklenburger Allee na sídlišti Lichtenhagen, ta ovšem vznikla až v letech 2000–2003. V roce 2003 nahradil tunel pod nádražím původní smyčku před ním a spolu s ním vzniklo prodloužení na jih resp. jihozápad na konečné Südblick a Mensa, v roce 2006 vznikla ještě krátká spojka za nádražím do zastávky Schröderplatz, kompletující okruh kolem centra města, čímž byl stavební vývoj zdejšího systému u konce.

Vozový park je rovněž poměrně jednoduchý, většinu vozidel, a sice 40 kusů, tvoří starší z 70% nízkopodlažní tramvaje typu MGT6D z let 1994–1996, které v té době dodával Düwag do velkého počtu dalších německých měst. Ty doplňuje 13 kusů tramvají typu Tramlink 6N2, které dodal Vossloh Kiepe v roce 2014. Ty ale jezdí jen v pracovní dny přes den, a protože nemají konkrétně určené výkony, je poměrně složité se těmito tramvajemi svézt.

Co se týče organizace provozu, nezapře Rostock, že se jedná o chudé východoněmecké město. Přes den jezdí sice páteřní tramvaje v desetiminutovém taktu, večer, který ale začíná už po 19. hodině, jezdí jen 3 linky z pěti v půlhodinovém intervalu, obdobně omezená doprava je i v neděli. Těžko tudíž soudit, jestli chronicky prázdné podvečerní tramvaje byly důsledkem lockdownu nebo se jednalo o trvalý stav. Ono i město bylo tou dobou vylidněné, výjimku tvořila pouze demonstrace proti vládním omezením na náměstí Neuer Markt. Ta byla naopak navštívena tak hojně, že demonstrující obsadili i tramvajové kolejiště a tramvaj tudíž uvízla v davu, který pak policie vodními děly rozháněla. Zřejmě kvůli té demonstraci byla předtím v Meklenbursku tak patrná přítomnost policejních složek.

Rostock: poslední dodaná tramvaj typu MGT6D z roku 1996 stojí na zastávce Graf-Stauffenberg-Straße krátce před konečnou, 12.04.2021 © Jan Přikryl

Do trajektového přístavu, zvaného Überseehafen, ale tramvajové koleje nevedou, tam člověk musí autobusem, který nejezdí nijak zvlášť často, zpravidla v hodinovém taktu. Autobusy jezdí buď z východní části města z terminálu Dierkower Kreuz, zajímavější je ale jízda s kratší jízdní dobou z druhé strany, od zastávky tramvaje Lütten Klein, Zentrum. Při této cestě totiž autobusy překonávají ústí řeky Warnow do moře, což činí tunelem, jedním z mála svého druhu v Německu. V tomto tunelu, zvaném nepřekvapivě Warnowtunel, se vybírá mýto a jedná se o první silniční stavbu v Německu, kde se mýto vybírá. Jezdí se tu od roku 2003, provozovatelem je tady dceřiná společnost investiční firmy Atlas Arteria, zabývající se stavbou a následným provozem silniční infrastruktury po celé Evropě. V tomto případě ale společnosti výpočty nevyšly, přepravní výkony v tunelu nejsou dostatečné, aby byl projekt rentabilní, k čemuž přispívá zejména skutečnost, že do přístavu se motoristé dostanou z druhé strany po pevnině zcela zdarma.

Samotný trajektový terminál je pro pěšího cestujícího značně nehostinné místo, což vychází z toho, že až do roku 1990 zdejší největší přístav bývalé NDR s provozem trajektů vůbec nepočítal a později vzniklý terminál zase vznikl převážně pro potřeby kamionové dopravy. Dnes je celý areál prošpikovaný rychlostními silnicemi a rozsáhlým železničním kolejištěm, protože se tu jednak překládá náklad z lodí na vlaky, ale navíc některé trajektové lodě přepravují i železniční vagóny. Cestující bez auta se do terminálu může dostat buď již zmíněným autobusem MHD, nebo taxíkem. Terminál dodnes působí dojmem provizoria, na rozdíl od mnoha jiných terminálů tohoto typu jej totiž tvoří solitérní budova z počátku 90. let, v níž sídlí kanceláře všech místních lodních společností, obklopená mořem asfaltu po všech stranách. Pěší cestující tak nenastupují do svých lodí přímo, ale musí si počkat před budovou na kyvadlový autobus, který je k lodi doveze.

Nejdřív je ale nutné provést check-in v budově, na rozdíl od jiných terminálů tu přitom nemají k tomuto účelu automaty, ale vše se řeší pěkně postaru u přepážky. Palubní vstupenku jsem následně u přepážky dopravce Stena Line dostal až po předložení negativního testu na Covid-19, což bylo zároveň jediné místo, kde tento dokument chtěli. Volný čas v nehostinné hale při čekání na autobus si cestující mohli krátit různými oznámeními, jako třeba že z rozhodnutí dánské vlády se cestující bez auta do dánského Gedseru nepřepravují, případně se z obrazovek informačního systému dozvědět, že „toho času není žádné spojení k dispozici“.

Liduprázdná otevřená část 10. paluby lodi Skåne v půl šesté ráno, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Autobus měl takhle zvečera plné ruce práce, protože na noční skok se touto dobou chystalo hned několik trajektů, ale nakonec byl ve 22:30 k dispozici i pro náš spoj, sešlo se nás v něm všeho všudy 8 cestujících. Vozidlo to bylo zajímavé, jednalo se totiž o starý MAN A21 z roku 2002, který až do roku 2018 sloužil u dopravce Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz mbH v těsné blízkosti české hranice v Saském Švýcarsku, od té doby pendluje v rostockém přístavu po ploše, nepatří však provozovateli rostockého přístavu, jak by se mohlo zdát, ale podivnému dopravci Taxi und Mietwagen Wedow z nedalekého Greifswaldu. Cílové molo sice leželo jen 250 metrů vzdušnou čarou od budovy terminálu, ovšem na ploše mola jsme se povozili řadu minut, na volné ploše namalované pruhy pro auta totiž celé molo obcházejí dokola.

Po výstupu z autobusu nás čekal výstup po točitých schodech do výše třetího patra, vstup na lodi totiž byl po lávce vedle nájezdového můstku, vedoucího do útrob 5. paluby trajektu Skåne. Plavidlo dnes patří společnosti Stena Line a není to loď ledajaká: je to totiž největší trajekt s železničními kolejemi na světě. Skåne byla vyrobená už v roce 1998 španělskými loděnicemi Astilleros Españoles a od počátku se plaví na trase z Rostocku do švédského Trelleborgu, i když během té doby už dvakrát změnila dopravce. Dnes je tato loď spolu s o něco starší sesterskou lodí Mecklenburg-Vorpommern na stejné trase jediná, která přepravuje nákladní železniční vozy z Německa do Švédska: tradiční spojení, tzv. Königslinie, ze Saßnitz do Trelleborgu už tuto službu od roku 2014 nenabízí a na kolejích přepravuje pouze sporadické noční vlaky osobní dopravy, zatímco neméně tradiční železniční terminál Warnemünde na protějším břehu řeky Warnow byl v roce 2015 fyzicky odstraněn. Na trajekt Skåne se nicméně vejde 55 nákladních vagónů a zhruba tolik jich taky posunovací lokomotiva rostockého přístavu do útrob lodi postupně navozila, železniční posun ostatně trval o dost déle, než naloďování spousty aut, převážně kamionů ze střední a jihovýchodní Evropy.

Dvoulůžková kajuta s oknem a WC na 9. palubě lodi Skåne, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Skåne má vnitřní uspořádání uzpůsobené této poměrně krátké trase, převažují proto prostory pro vlaky na 3. palubě a auta, kterým je vyhrazená 4., 5., 6., 7. a 8. paluba. Cestující si musí vystačit s 9. palubou, kde se nachází menší množství lůžkových kabin různých tříd, lehátkové kóje, restaurace, obchod a recepce. Největší část 10. paluby pak tvoří volná plocha a najdeme tu i další ubytovací kajuty. Vzhledem k tomu, že na palubě jsme byli až krátce před jedenáctou večer a příjezd do Trelleborgu měl být v 6:00, žádné atrakce na palubě jsem nevyužil, protože jsem měl rezervovanou dvoulůžkovou kajutu s oknem. Takže jsem si akorát vychutnal nakládací manévry v přístavu a následné manévrování v laguně Breitling, nacházející se bezprostředně u přístavního terminálu, následovalo pomalé proplutí ústím řeky Warnow na širé moře, což trvá něco přes půl hodiny, a pak už nezbylo, než si jít za výrazného houpání lodi na rozbouřeném moři lehnout.

2. den – 13. 4. 2021: Jižní Švédsko

Přes mocné houpání lodi byl spánek v kajutě na 9. palubě osvěžující, byl ovšem až příliš krátký. Příznivý vítr zřejmě způsobil, že trajekt zvládl oněch 150 km z Rostocku do Trelleborgu ještě o poznání rychleji, než za v jízdním řádu uvedených 7 hodin. Budíček ve 4:40 byl tudíž drastický: přímo do ucha se ozvalo napřed švédské, pak německé a nakonec anglické hlášení, že se za hodinu bude vystupovat, tak abychom se připravili. Zatímco jsme pomalu připlouvali do přístavu v Trelleborgu, na palubě se rozhostila uvolněnější nálada, než tomu bylo večer v Německu. Lodní posádka byla švédská, takže zatímco večer ještě na nošení roušek a respirátorů jakž takž dohlíželi, ráno už to bylo každému ostentativně jedno, takže ochranu úst a nosu neměl na sobě prakticky nikdo, kdo nebyl Asiat.

Přístav v Trelleborgu je sice poměrně malý, ale o to významnější, protože právě tudy proudí po moři nejvíc zboží ze všech švédských přístavů, trajekty sem plují nejen z Rostocku, ale i z Travemünde a Sassnitz, kromě toho z polského Świnoujście a litevské Klaipedy. Dodnes je to jediné místo Švédska, odkud plují přes Balt vlaky osobní přepravy, konkrétně do Berlína. Zdejší přístavní kolejiště je ostatně velmi rozsáhlé a dodnes existuje přístavní nádraží z roku 1909, kdy sem připluly vlaky ze Sassnitz poprvé, dnes ovšem slouží pro odstavování příměstských jednotek systému Pågatåg.

Trelleborg: vstup do výpravní budovy hlavního nádraží z roku 1897, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Vše uvedené ovšem neznamená, že by tu měli nějakou infrastrukturu pro cestující, kteří připlují bez vlastního vozidla. Podobně jako v Rostocku i v Trelleborgu vozí cestující z lodi autobusem, zde ovšem v poněkud sofistikovanějším provedení, kdy autobus vjede přímo na palubu lodi, naloží cestující, projede celou lodí od zádi na příď a jiným výjezdem vyjede na přístavní konstrukce. Když nás chvíli po zdejších estakádách autobus povozil, zastavil u plotu vedle nenápadné branky, řidič nás uvítal ve Švédsku a byli jsme přijati do země, zcela bez jakýchkoliv kontrol a formalit. Sluší se ještě dodat, že s lodními cestujícími jezdí po přístavu standardní autobus Scania Citywide, vyrobený v Polsku v roce 2019 a téměř ničím se nelišící od autobusů stejného typu, jaké jezdí např. v Českém Těšíně. Až na malý detail: protože ve Švédsku není přikázáno zakrývání úst a nosu, cítí autobusoví dopravci potřebu chránit své řidiče, pročež je zpravidla cestujícím znemožněno používat přední dveře a prostor za nimi bývá ze zadní části interiéru zapáskovaný. V Trelleborgu na to ale šli ještě důkladněji a namísto pásek použili napevno přidělanou plexisklovou folii, což interiéru vozidla dodalo poněkud exotický nádech. 

Na území Švédského království jsem byl propuštěn výrazně dřív, než jsem čekal, už před šestou hodinou ranní. Z důvodu možných problémů v dopravě jsem měl navazující jízdenku do Stockholmu koupenou až na vlak s odjezdem v 10:01 z Malmö, spoustu náhle vzniklého času jsem se tedy rozhodl využít k návštěvě nově vzniklého tramvajového provozu v nedalekém univerzitním městě Lund. Za tím účelem jsem se v Trelleborgu odebral do nádražní budovy, kde končí trať Kontinentalbany z Malmö. Nádražní budova je původní z roku 1898, původně byl ale hlavní vstup z přístavu, po modernizaci v roce 2015, při níž vzniklo v přednádraží rozsáhlé autobusové nádraží, se do budovy vstupuje ze strany od města. V hale nádražní budovy nebyl problém nalézt hned několik jízdenkových automatů, všechny ovšem přijímaly jen platební karty, což je ovšem ve Švédsku normální. V této zemi je dnes bohužel hotovost spíše přítěží a i žebráci v metru a na nádražích nastavují svým potenciálním obětem pod nos platební terminály. A za zmínku stojí rovněž fakt, že jízdenky zdejšího dopravního systému Skånetrafiken platí po určité časové období od okamžiku vydání, do Lundu to například bylo 90 minut. Pro jízdy vlakem v rámci nejjižnějšího švédského kraje, Regionu Skåne, přitom nejde použít jiné jízdenky, než právě Skånetrafiken, což je podobné situaci v Jihomoravském kraji. Skånetrafiken vznikl až v roce 1999, i když základy dopravní integrace byly v této oblasti mnohem dříve, a dnes působí velmi kompaktně, včetně jednotného barevného řešení jednotlivých druhů dopravy: zelená jsou vozidla MHD, žluté jsou regionální autobusy a modré zase vlaky.

Na tomto místě je vhodné se zmínit o jednom specifiku švédštiny, způsobujícím, že v následném textu budou švédské pojmy a označení psány nejednotně. Ve všech skandinávských jazycích mají totiž postpozitivní určitý člen, což znamená, že člen –en (životný) a –ett (střední) se vždy lepí za slovo. Můžeme se tak setkat například s označením Kontinentalbana (v základní podobě bez členu) nebo Kontinentalbanan (s určitým členem). V dalším textu budou preferovány varianty bez členu, ale podoba se členem je natolik v literatuře rozšířená, že jsem se jí na řadě míst neubránil.

Elektrická jednotka Coradia Nordic řady X61 v Trelleborgu před odjezdem s vlakem systému Pågatåg do Helsingborgu, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Regionální železniční dopravu zajišťují v regionu Skåne převážně vlaky systému Pågatåg, které na základě smlouvy o veřejných službách se Skånetrafiken zajišťuje do konce roku 2026 dceřiná společnost DB Arriva. Ta se ale stará pouze o zajištění zaměstnanců a vlastní provoz, všechna vozidla totiž vlastní přímo Skånetrafiken. Vozový park je v tomto regionu poměrně fádní, kromě vlaků, přejíždějících z Dánska pod označením Öresundståg, se tu setkáme pouze s jedinou řadou vozidel, a sice se čtyřdílnými elektrickými jednotkami řady X61. Těch bylo v letech 2010- 2017 dodáno celkem 99 kusů, což s rezervou stačí i na budoucí rozvoj sítě Pågatåg. Jedná se o kratší a mírně upravenou verzi jednotky Coradia Nordic od Alstomu, od základní verze se liší zejména širšími sedadly a jejich větší roztečí, cenově taková jednotka vychází v přepočtu na přibližně 120 mil. Kč.

Mě čekalo svezení Coradií Nordic po poměrně fádní jednokolejné trati, spojující Trelleborg s 30 km vzdáleným Malmö, které se tradičně říká Kontinentalbana. To proto, že právě tudy jezdily tradičně všechny vlaky, spojující Švédsko s Evropou, např. v 90. letech se tudy dalo svézt přímým vlakem z Budapešti, Bratislavy a Prahy jménem Csárdás, a dodnes tudy jezdí noční vlak z Malmö do Berlína. Po rekonstrukci roku 2015 se tady ale po celé trati jezdí 160 km/h, což není pro Coradii Nordic žádný problém. Trať nicméně zůstala jednokolejná, dráty s jednotným švédským napětím 15 kV, 16,7 Hz tady visí již od roku 1933. Omezená kapacita dráhy trochu podvazuje rozvoj regionální dopravy, kterou dlouhou dobu tvořila jediná linka v hodinovém taktu, konkrétně linka 2 do Helsingborgu. Následkem Covidu došlo ovšem v celém Skåne k dost výraznému navýšení rozsahu dopravy, aby cestující mohli dodržovat ve vlacích potřebné rozestupy, což se nevyhnulo ani této trati, takže dnes tu najdeme 2-3 vlaky za hodinu. Rozvoj dopravy nicméně limituje omezená kapacita městského tunelu pod Malmö, jímž projíždí 6 z celkových osmi linek systému Pågatåg, projíždějící tímto městem. V tunelu tak během dne jezdí vlaky v několikaminutových intervalech a nevelmi přesně jezdící vlaky systému Öresundståg, jezdící po většinu dne z/do Dánska ve dvacetiminutovém taktu a leckdy i častěji, dokážou rozvrátit dopravu tak, že dochází k výpadku vlaků, nuceným přestupům cestujících mezi soupravami a podobně. Při extrémně husté dopravě to ale příliš nevadí, člověk prostě přijde na nádraží a během pár minut něco jede.

Trasa tunelu začíná za uzlovou stanicí Hyllie, která v době mé návštěvy sloužila k pohraničním  kontrolám vlaků do Dánska, ty ostatně končily hned za mostem resp. tunelem přes Öresund na kodaňském letišti. Ta disponuje čtyřmi nástupními hranami, tunely jsou ovšem vyražené jen pro dvojici kolejí, nácestná stanice Triangeln s ostrovním nástupištěm tak připomíná spíše stanici metra. Na rozdíl od většiny švédské železniční sítě se tu jezdí vpravo. Poslední zastávka v tunelu je přímo pod hlavním nádražím v Malmö, kde jsem byl i já donucen přestoupit v rámci přímé linky do jiné soupravy, naštěstí ale z protilehlé hrany stejného nástupiště, ta jsou tu totiž rovněž dvě, pro každý směr slouží jedno.

Lund: elektrická jednotka Coradia Nordic řady X61 088 Skånetrafiken před ojdezdem ze 4. koleje hlavního nádraží do Alvesty, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Zbývajících 16 km do Lundu tvoří nejzatíženější železniční trať v celém Švédsku. Kromě pěti linek systému Pågatåg tu jezdí i hodně dálkových vlaků do Stockholmu po Södra stambaně (jižní kmenové dráze) a Göteborgu po Västkustbaně (dráze západního pobřeží), tento úsek je totiž společný oběma tratím. Z toho důvodu prochází v letech 2017–2023 rekonstrukcí na čtyřkolejný. Po dokončení tak bude mít dálková i regionální doprava vždy vlastní dvojici kolejí. Zatímco úsek z Malmö do městečka Ärlov již čtyřkolejný je, ve zbytku trasy do Lundu práce intenzivně probíhají, což opět k přesnosti jízdy vlaků nepřispívá. Již dnes se tu ale jezdí rychlostí 200 km/h, tedy pokud vlak neskáče po přetížené trati od návěstidla k návěstidlu, případně neprojíždí jedním z mnoha stavenišť. Nové koleje se staví nalevo od trati, což znamená, že na zastávkách jsou nástupiště ve směru Lund zpravidla provizorní, obvykle dřevěná.

Nádraží v Lundu prošlo v roce 2009 rozsáhlou rekonstrukcí, při níž ale došlo k posunu nástupišť o kus dál na sever od výpravní budovy, a ta proto má dost excentrickou pozici na jižním zhlaví. Rovněž autobusový terminál a konečná zastávka tramvaje se nacházejí severně od budovy, většina služeb pro cestující se proto dnes nachází v bývalém nádražním skladišti, čekárnu ale najdeme pouze v původní výpravní budově. Ve skladišti zato mají kavárnu, která v tuto ranní hodinu žila rušným životem a po měsících života v lockdownu bylo velmi příjemné si zase v klidu sednout s ranní kávou ke stolu a pozorovat život. Před budovou odjížděly v ranní špičce konvoje autobusů, na něž čekaly davy cestujících z rovněž velkého množství vlaků, roušku ovšem neměl vůbec nikdo, takže člověk rychle získal dojem normálního světa před rokem 2020.

Hlavním důvodem návštěvy v Lundu byl ale zdejší tramvajový systém. Ten je zcela nový, tramvaje ve městě jezdí od prosince 2020 a zdejší malý provoz je po 105 letech první nový tramvajový provoz ve Švédsku. V Lundu přitom nikdy předtím tramvaje nejezdily. V provozu je zatím jediná linka o délce 5,5 km od nádraží na severovýchod do nově vznikající čtvrti kolem výzkumného centra ESS (European Spallation Source), v blízké budoucnosti ale mají vzniknout ještě další linky s provozním centrem u nádraží. Celkové náklady na výstavbu trati činily 850 mil. SEK, 7 kusů třídílných pětidílných tramvají španělské výroby CAF Urbos pořídil do svého vlastnictví region Skåne a jedna tramvaj vyšla na 42 mil. SEK, tedy zhruba 110 mil. Kč, je v tom ale zahrnuta údržba, kterou bude výrobce provádět v místní vozovně po dobu 25 let.

Lund: tramvaj typu CAF Urbos přijíždí na konečnou stanici u nádraží, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Na trati najdeme celkem 9 zastávek, přičemž polovina trasy vede stávající zástavbou města, druhá potom rozvojovým územím, kde je v současné době zástavby jen minimum. Většina trasy je vedena na samostatném tělese, absolutní segregace od IAD je samozřejmostí, svršek nejčastěji zatravněný. Jak podobou infrastruktury, tak i provedením zastávek a samozřejmě i použitými vozidly zdejší systém silně připomíná modernizované úseky tramvajové sítě v Budapešti. Vozovnu najdeme za konečnou zastávkou ESS, tramvaje jezdí po celý den v desetiminutovém taktu. V době mojí návštěvy ale panovaly problémy s provozuschopností některých vozidel, panoval proto zvláštní provoz, kdy každý druhý spoj vozila NAD, což s ohledem na separátní vedení tramvajové trati není z hlediska cestujících nejšťastnější řešení. Dopravcem je provozovatel městských autobusů v Lundu, norská společnost Vy Buss, což je dceřiná společnost norského dopravce Vy, dříve NSB, tedy někdejší norská unitární železniční správa, dodnes plně vlastněná norským státem.

Po projížďce tramvají jsem se vrátil značně plným Pågatågem do Malmö, tady poprvé jsem ve Švédsku viděl část cestujících s rouškami a respirátory. V Malmö následoval přesun do hlavové haly původního centrálního nádraží z roku 1924, v níž je umístěno celkem 6 kolejí, dnes sloužících výhradně dálkové dopravě. Současné SJ mají nicméně nehezký zvyk, že cestující mohou být ve výchozí stanici u vlaku, jak dlouho předem chtějí, ale souprava otevře své dveře vždy až pár minut před časem pravidelného odjezdu, do té doby probíhá úklid a doplňování cateringu. V dnešní době to znamená, že na nástupišti se zpravidla utvoří velký dav čekajících cestujících, což není z epidemiologického hlediska nejvhodnější.

Následovalo svezení čtyřdílnou elektrickou jednotkou ve vlastnictví SJ řady X55, kterou dodal v počtu 20 kusů Bombardier roku 2010 pod obchodním názvem Regina. Jak už označení napovídá, jednalo se o odvozenou variantu regionálních jednotek, dodávaných v letech 2000–2013 pro potřeby regionální dopravy. Dálková verze se liší vyšší maximální rychlostí 200 km/h a podstatně komfortnějším interiérem. Kromě západního pobřeží tyto jednotky jezdí ještě na trasách Stockholm–Östersund a Stockholm–Umeå, kde nahradily vysokorychlostní jednotky řady X2000, pouze z Malmö do Göteborgu ale jezdí v komerčním režimu. Jednotky nejsou nízkopodlažní, jsou ale vnitřně bezbariérové. V krajním voze číslo 4 jsou nízkopodlažní dveře, z nástupního prostoru u těchto dveří se dá na úroveň podlahy ve zbytku vlaku dostat samoobslužně obsluhovaným výtahem, připomínajícím točnu. V následujícím voze 3 je umístěno bistro, umožňující však nákup pouze s sebou, nejde si tam sednout. A jak je ve Skandinávii zvykem, prodej je primárně samoobslužný a s odvoláním na epidemii koronaviru se tam, podobně jako na spoustě dalších míst ve Švédsku, nedalo platit hotovostí. První třída je umístěná v druhém krajním voze a kromě nadstandardního komfortu je pro cestující v této třídě k dispozici samoobslužný koutek s občerstvením, přičemž rozsah spotřeby nemají cestující nijak limitovaný. 

Koutek s občerstvením zadarmo pro cestující 1. třídy v elektrické jednotce Regina řady X55, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Téměř tříhodinová cesta do Göteborgu byla velmi zajímavá, nicméně se o zdejší zajímavé trati z prostorových důvodů dočtete v posledním díle, popisujícím zpáteční cestu. V Göteborgu jsem měl téměř hodinu na přestup, dříve totiž jel do Stockholmu pouze pro severské poměry upravený Flirt od Stadleru soukromé čínské společnosti MRTX. Já si raději počkal na vlak kategorie Snabbtåg (česky rychlovlak), vedený jednotkou řady X2000 státního dopravce. Když si SJ tuto svou vlajkovou loď pořizovaly, označovaly tyto jednotky za vysokorychlostní, dnes jejich maximální rychlost 210 km/h neohromí, mají však aktivní naklápění, což v zemi, kde všechny hlavní tratě mají základ v původních tratích z 19. století, značně zrychluje jízdní doby. Vzhledem k tomu, že jednotky řady X55 mají podobnou maximální rychlost a lepší akceleraci, díky čemuž se víc hodí na tratě s větším počtem zastávek, najdeme dnes jednotky X2000 pouze na tratích ze Stockholmu do Göteborgu a ze Stockholmu do Malmö, pokud zrovna neřádí Covid, jezdí jednotky s dosazeným dánským trakčním systémem 25 kV, 50 Hz (ve Švédsku se používá 15 kV, 16,7 Hz jako v Německu) až do Kodaně. Všechny vlaky, vedené těmito jednotkami, jsou provozované jako komerční.

Jednotky jsou sedmidílné, jeden díl ovšem tvoří hlavová „lokomotiva“, cestujícím tak slouží jen 6 dílů jednotky. Když tyto jednotky v roce 1990 poprvé vyjely, měly 2,5 vozu 1. třídy, bistro oddíl v prostředním voze a 3 vozy 2. třídy. Po dílčích modernizacích na začátku tisíciletí zůstala první třída jen v jednom voze hned za „lokomotivou“, následuje 1,5 vozu 2. třídy. Rekonstruovaná byla naprostá většina z celkově dodaných 43 jednotek, v současné době navíc probíhá další modernizace, mající zajistit provoz těchto jednotek do roku 2040. Současná modernizace se týká hlavně pohonu, který pochází ještě z dávno neexistující domácí firmy ABB ve Västeräs a tudíž pomalu začínají být problémem náhradní díly. Já měl ovšem štěstí na jednotku v původním provedení, což v 1. třídě obnášelo starosvětský plyšový luxus, který už v současných železničních vozidlech nenajdeme. I tady se mohou cestující během cesty volně občerstvovat, navíc je v 1. třídě jídlo zdarma na místo, z čehož by ovšem místní rodačka Greta Thunberg radost neměla: jednotlivé chody jsou zabaleny do takového množství igelitu, že to působí až exoticky. Cestující ve 2. třídě si mohou sednout v bistrovoze, kde se na rozdíl od jednotek Regina podávají i teplá jídla.

Fiktivní oddíl se sedadly proti sobě v jednotce řady X2, 13.04.2021 © Jan Přikryl

Do 455 km vzdáleného Stockholmu trvala cesta necelé 3 hodiny, protože většina trati Västra stambanan umožňuje rychlost 200 km/h bez jakýchkoliv omezení. Výjimkou je jen úvodních 45 km zalidněnou zemědělskou krajinou do města Alingsås, kde se jezdí pouze 135 km/h, naopak posledních 30 km mezi Södertälje a Stockholmem jedou dálkové vlaky po nové trati Grödingebanan, otevřené v roce 1995 pro vysokorychlostní provoz, takže se tu teoreticky může jezdit až rychlostí 250 km/h. Nejvýraznější stavbou na tomto úseku je novostavba nádraží Södertälje syd, postavené na vysokém mostě přes průliv, zaříznutý hluboko pod úroveň okolního terénu. Krajina za oknem byla po většinu cesty lesnatá, trať vede kolem spousty jezer a okolní terén je dost zvlněný, střední Švédsko sice nejsou žádné hory, ale pravá rovina taky ne.

V pozdním odpoledni jsem tak s několikaminutovým zpožděním vystoupil na nádraží ve Stockholmu, následující pobyt, zahrnující večer a celý následující den, ale bude obsahem příštího dílu této reportáže. Závěrem se sluší podotknout, že oba dálkové vlaky byly poloprázdné, obsazené maximálně ze třetiny, pročež v nich nikdo nějakou ochranu úst a nosu neřešil, roušky jsou ostatně ve Švédsku doporučené jen v MHD a regionální dopravě. Oba vlaky byly nicméně povinně místenkové a SJ neumožňovaly rezervovat si místo vedle někoho cizího, což dodržování doporučených rozestupů značně usnadňovalo.