Do Švédska za svobodou v čase korony (3. díl)

Po tradičně výborné snídani v hotelu jsem se v duchu rozloučil se Stockholmem a vydal se na nádraží. Spěchat jsem nemusel, protože nabídka vlakového spojení ze Stockholmu na sever není příliš rozsáhlá a navíc část vlaků do Sundsvallu je vedená v kategorii IC, což obnáší soupravu klasických vozů archaického vzhledu s lokomotivou, zatímco já chtěl jet něčím soudobějším, železniční skanzen tohoto typu je v ČR standardem. Sedmkrát denně jede v této relaci Snabbtåg, což jsou čtyřdílné jednotky Bombardier Regina řady X55. Jeden spoj ale jede v 6:21 a další až v 9:21, volba proto padla na pozdější spoj, abych si užil hotelovou snídani. Z toho důvodu jsem se ještě na rozloučenou vydal na projížďku modrou trasou metra přistěhovaleckými sídlišti až na konečnou Akalla, fotografie z této části itineráře ale byly součástí minulého dílu.

Vlastní cestu zahájíme na stockholmském hlavním nádraží. Jeho jádrem je původní výpravní budova, postavená podle plánů architekta Adolfa W. Edelsvärda v roce 1871, která ale od té doby byla několikrát modernizovaná. K největším změnám došlo v letech 1925 až 1928, kdy vznikla velká centrální hala navržená architektem Folkem Zettervallem, hlavním drážním architektem v prvních 30 letech 20. století, a v polovině padesátých let, kdy se objekt nádraží napojil na rozsáhlé podzemní zázemí, spojené se zahájením provozu stanice metra T-Centralen. Dnes tak spousta cestujících do haly ani nevstoupí, protože z podchodu je možné se dostat přímo na nástupiště, kam vedou i nadchody, ústící zcela mimo budovu nádraží. Lokalita je poměrně drsné bludiště, ale pokud se člověk řídí zdejším informačním systémem, zabloudit nemůže. Rovněž kolejiště prošlo od 60. let spoustou změn, takže původní stav už zde nic nepřipomíná. Severně od budovy jsou pod budovou hotelu z 80. let kusé koleje 1- 8, přičemž koleje 1 a 2 jsou určené pro separátní provoz Arlanda expresu na letiště a mají zvýšené nástupiště, odpovídající výšce podlahy těchto vlaků. Z ostatních kolejí jezdí noční a dálkové vlaky na sever Švédska, intenzivní provoz tu ale zpravidla nepanuje. Koleje 10- 19 jsou průjezdné a končí tu všechny vlaky na jihu, jsou proto značně využívanější. Přes Stockholm dnes nejede žádný průjezdný vlak a od převedení městských vlaků Pendeltåg na novou trať v podzemí se průjezdné koleje v provozu s cestujícími nevyužívají. Jsou však i nadále potřeba, protože provozní zázemí pro osobní dopravu se ve Stockholmu nachází v severní části města u železniční zastávky Solna, většina vlaků z jihu tak po výstupu cestujících odjíždí na provozní ošetření na sever.

Stockholm: celkový pohled do haly hlavního nádraží z 20. let, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Prohlížet zajímavosti nádražní infrastruktury jsem mohl značně dlouho, protože osamoceně stojící Regina otevřela své brány až 3 minuty před odjezdem, jak je v zemi zvykem. Jednalo se o úplně stejnou jednotku, jakou už jsem jel z Malmö do Göteborgu, výkon ze Stockholmu do Sundsvallu je ale v závazku veřejné služby, což se projevuje menším rozsahem občerstvení v 1. třídě a rovněž bistro mělo upravenou nabídku. Většina vlaků v této relaci končí v Sundsvallu, část ale pokračuje až do Umeå, což je důvod, proč se dnes severně od Stockholmu setkáme pouze s těmito jednotkami a starší jednotky řady X2 sem už nejezdí. Trať Botniabany ze Sundsvallu do Umeå je totiž v celém Švédsku první a jediná, která je vybavená zabezpečovacím zařízením ETCS Level 2, kterým jsou Reginy vybavené z výroby, zatímco naklápěcí jednotky řady X2 z konce 80. let tímto systémem dodatečně vybaveny nebyly. Jinde ve Švédsku se od 70. let používá systém ATC, později uplatněný i v Norsku a ve Francii, využívající pasivní balízy v kombinaci s návěstidly, který podle švédských médií umí víc funkcí než jednotný systém ETCS, proto šíření ETCS ve Švédsku nepokračuje nijak rychle.

Prvních 24 km jsme uháněli maximální rychlostí 200 km/h po čtyřkolejné trati, kde dálkové vlaky využívají pouze vnější koleje, nástupiště systému Pendeltåg jsou tak vždy pouze pro vnitřní koleje. Čtyřkolejka z roku 1996 končí ve stanici Upplands Väsby, což je taky odbočná stanice nové, převážně podzemní trati na letiště Arlanda z roku 1999. Ta je dvoukolejná, po staré dvoukolejce z roku 1908 jezdí kromě nočních vlaků pouze pendeltågy do stanice Märsta, mezi stanicemi Märsta a Knivsta, kde se trať z letiště opět napojuje, vlaky osobní přepravy téměř nejezdí. Podzemní stanice Arlanda central má pouze jedno ostrovní nástupiště, vlaky Arlanda expressu končí ve vlastním terminálu. A protože trať Arlandabany nepatří státnímu provozovateli drážní infrastruktury Trafikverket, ale „soukromé“ společnosti A-Train (ta je totiž většinově vlastněná čínským státním fondem State Administration of Foreign Exchange), platí cestující, kteří tu chtějí vystoupit nebo nastoupit, dodatečný příplatek k jízdence – obdobně, jako je tomu například na letišti v Bruselu. Následující úsek z Knivsty do Uppsaly je potom jeden z mála, kde vlaky pendeltåg sdílí trať s ostatní dopravou, ostatně v Uppsale tyto vlaky končí.

Za Uppsalou končí koncentrované osídlení a za okny vlaku se míhají hlavně hluboké lesy, občas prostřídané menší vesnicí. I tady ale jezdí regionální vlaky v hodinovém taktu, i když zastávky se nacházejí v rozestupu 10–20 km a to má zastávku skutečně každé sídlo kolem trati. Až do Gävle, což je spolu s Umeå jediné sídlo severně od Uppsaly, které se blíží hranici 100 tisíc obyvatel, je ale trať dvoukolejná, ne ovšem dlouho. Rekonstrukce, spojená se zdvoukolejněním trati, proběhla v letech 1991–2017 a její součástí bylo zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h a odstranění úrovňových přejezdů, které dnes najdeme už jen v samotné Uppsale, kde se přeložka trati bude teprve stavět. Trať vede z velké části v nové stopě, ale původní drážní těleso zůstalo zpravidla zachováno a většinou jsou v trase původní dráhy cyklostezky.

Točna plošiny pro vozíčkáře na krajním představku elektrické jednotky řady X55 3359 SJ z roku 2013, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Gävle je poslední velké nádraží podle evropských měřítek cestou na sever, dál už trať do Sundsvallu pokračuje jednokolejně. I tady ale došlo k četným přeložkám původní trati, nesoucí jméno Ostkustbana, protože je trasovaná v blízkosti baltského pobřeží. Trať je sice poměrně nová, vznikla až v letech 1921–1927 (na rozdíl od trati ze Stockholmu do Gävle, pocházející z 19. století) a od počátku elektrizovaná, ale značně oblouková, takže přeložky byly nutné pro výraznější zvýšení traťové rychlosti. Na přeložkách vznikla řada tunelů pod zdejšími četnými pahorky, nejdelší z nich, Norralatunnel s délkou necelé 4 km, byl od svého otevření v roce 1999 považován za nejdelší ve Švédsku, než ho v roce 2010 o prvenství připravil šestikilometrový tunel Namntall na Botniabaně. Švédi ovšem do statistik nezapočítávají soukromý tunel pod letištěm Arlanda a rovněž městský tunel pod Stockholmem je podstatně delší. Na Ostkustbaně se ale díky tunelům dnes jezdí rychlostmi mezi 120 a 180 km/h, najdeme tu ale i pár úseků, kde se vlaky projedou 200 km/h. I tady jezdí četné regionální vlaky, ve špičkách až v hodinovém intervalu, což spolu s hustou nákladní dopravou a dálkovými vlaky SJ znamená, že na trati vznikla spousta výhyben – stanic pro obsluhu cestujících je ale na této 220 km dlouhé trati jen pět. Pro extrémně řídké osídlení v oblasti není ani víc tarifních bodů potřeba, lidé jsou tu zvyklí na vlak jezdit autem desítky kilometrů a parkoviště P+R u stanic praskala ve švech. Na řadě míst vede trať přímo na mořském břehu, takže bylo možné obdivovat zamrzlý Balt.

Po 3,5 hodinách jízdy zastavila Regina po ujetí vzdálenosti rovných 400 km ze Stockholmu v konečné stanici Sundsvall. Ta je velmi významná pro nákladní dopravu, proto se v ní nachází rozsáhlé kolejiště pro tento dopravní segment, doprava osobní si ale musí vystačit s pouhými dvěma ostrovními nástupišti, z nichž jedno je o polovinu kratší než druhé. Delší nástupiště slouží primárně dlouhým nočním vlakům, elektrické jednotky v denní dopravě se bez problémů vejdou k oběma nástupištím. Nemají tu ani podchod, cestující od vlaků chodí přes úrovňový přechod na západním zhlaví stanice, sloužící zároveň pro přístup do železničních dílen. Ten je od roku 2017 krytý trojicí závor, každá závora znemožňuje přístup do určité části kolejiště, takže přechod není nikdy uzavřený kompletně. Na severní straně kolejiště, excentricky umístěná na západním zhlaví je i výpravní budova stanice, připomínající značně zmenšenou verzi stockholmského hlavního nádraží, resp. jeho haly. Není divu, zdejší budovu stavěl stejný architekt Zettervall jako zmíněnou halu, a to navíc ve stejném období, zdejší budova slouží veřejnosti od roku 1925. Bohužel v době mé návštěvy zrovna veřejnosti nesloužila. Probíhala tu rozsáhlá modernizace v souvislosti se vznikem centrálního terminálu veřejné dopravy, má se sem totiž přesunout autobusový terminál. Ten zatím existuje ve značné vzdálenosti asi dvou kilometrů na opačné straně centra a k nádraží naproti tomu není zajištěná žádná návazná doprava.

Po dobu rekonstrukce slouží cestujícím plechová bouda vedle, kde najdeme jak čekárnu, tak i nezbytný drážní kiosek Pressbyrån. Ty jsou ve Švédsku všudypřítomné a patří norské firmě Reitan, která provozuje podobné obchody nejen ve Švédsku, ale i v jiných zemích. A sice pod názvem 7-Eleven ve Švédsku, Norsku a Dánsku, R-kioski ve Finsku a Estonsku, v Dánsku a Norsku najdeme Rema 1000, Narvesen, Spaceworld, Uno-X a do řetězce patří též litevská značka Lietuvos Spauda. Kromě tisku tu najdeme i základní výběr potravin, zákazník si může připravit kávu v automatu a mají tu i párky v rohlíku, dnes už ovšem spíše vegetariánské. Vzhledem k tomu, že jsem měl na přestup necelou hodinu, nechtělo se mi s těžkým batohem chodit do centra, a proto jsem většinu pobytu v Sundsvallu pobyl právě v tomto objektu, nakonec bez roušky se dal zakoupený tisk číst v čekárně i s brýlemi.

Výpravní budova stanice Sundsvall toho času v rekonstrukci, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Následoval zlatý hřeb dnešního programu, cesta osobním vlakem po Botniabaně do Umeå. Regionální dopravu tu provozuje společnost Norrtåg AB, což je koordinátor dopravy ve čtyřech nejsevernějších švédských krajích Västernorrland, Jämtland, Västerbotten a Norrbotten, regionální vlaky s tímto označením tak najdeme na všech osobních vlacích severně od Sundsvallu, který představuje vstupní bránu na švédský sever (a to nejen na železnici, ale celkově, např. Švédi nesmí ze zákona stavět severně od Sundsvallu dálnice). V souladu s názvem společnosti se ale koordinace týká pouze železniční dopravy, dopravu autobusovou si kraje objednávají a financují samostatně. Dopravcem na celém systému od Trondheimu po Narvik je společnost Vy Tåg, což je dceřinná společnost norských státních drah, které si tak ve Švédsku kompenzují výpadek výkonů na vlastním norském území. Jízdenku jsem ovšem měl koupenou na celou trasu ze Stockholmu až do Umeå, od roku 1993 totiž ve Švédsku funguje celostátní tarifní systém Resplus, zahrnující nejen veškerou železniční dopravu, ale i autobusovou dopravu, objednávanou kraji, včetně veškeré MHD ve Stockholmu. Výhoda koupě jednoho jízdního dokladu ale spočívá hlavně v tom, že smluvním partnerem je Resplus, takže třeba v případě zpoždění vlaku nemusí cestující řešit, s jakým dopravcem pojede. Doslovně vzato se totiž nejedná o tarif, jednotná jízdenka je prostě jen součtem jízdenek jednotlivých zúčastněných dopravců

Ze Sundsvallu do Umeå panuje na severské poměry hustá doprava, Norrtåg jezdí devětkrát denně (k tomu musíme ještě připočítat 3 přímé Reginy SJ ze Stockholmu), k čemuž slouží celkem 12 čtyřdílných jednotek Coradia Nordic řady X62 z roku 2011. Jedná se o komfortnější verzi ve Švédsku obvyklých jednotek: X62 mají bistro i s mikrovlnou troubou, kde si cestující může zakoupené jídlo sám ohřát, použitá jsou sedadla značky Grammer z německých jednotek ICE3 a jednotky mají i vyšší rychlost 180 km/h. Jiná vozidla dopravce Norrtåg na Botniabanu nasadit nemůže, protože řada X62 je jediná, která je vybavená ETCS. Provozovatel má dále k dispozici dvojici konvenčních Coradií Nordic řady X61 a trojici starších dvoudílných jednotek řady X11 z počátku 90. let (vypadají ale podstatně archaičtěji, jedná se totiž o jednu z posledních sérií konstrukce, vyráběné od 60. let), tyto jednotky ale zajišťují zejména příměstské linky Umeå – Vännäs a Boden – Luleå, v případě potřeby mohou jezdit také jako náhradní vozidla v relacích Umeå – Hällnäs nebo Umeå – Luleå. Všechna vozidla ale patří společnosti Transitio, což je půjčovna vlaků ve společném vlastnictví všech 20 krajů, které ve Švédsku objednávají regionální železniční dopravu. Vozidla poznáme podle imatrikulace S-ABTR. Zdaleka ne všechny kraje si vozový park zajišťují prostřednictvím Transitia, i tak ale existence této půjčovny vede ke snížení pořizovacích cen nových vozidel a vede ke značné unifikaci vozového parku v regionální dopravě. Až na určité výjimky (v podobě nových vozidel ve vlastnictví SJ) nepatří ve Švédsku vozidla dopravci, ale objednateli. Na zajištění provozu vlaků se tak podílí hned 3 subjekty: vlastník vozidel, objednatel a dopravce. Je to jistě právně komplikované, ale právě na liduprázdném severu se ukazuje, že tento model bez obtíží funguje ku prospěchu cestující veřejnosti.

Interiér koncového oddílu elektrické jednotky řady X62 systému Norrtåg, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Prvních 130 km jízdy Coradií Nordic příliš nenasvědčovalo, že by se mělo jednat o nějak výjimečný zážitek z vysokých rychlostí. Ze Sundsvallu jsme vyjeli po původní trati Ådalsbany, což je tradiční spojení severního baltského pobřeží se světem. První část trati vznikla v době, kdy jediná cesta ze Stockholmu na sever vedla hluboko ve vnitrozemí, proto v roce 1893 vznikla přípojka ze stanice Långsele k moři do přístavu Härnösand. V roce 1925 následovala výstavba zbývajícího úseku do Sundsvallu. Vlaky Norrtåg využívají Ådalsban až do 127 km vzdálené stanice Västeraspby Höga Kusten Airport, kde se teprve odpojuje Botniabana. Trať sice prošla zásadní modernizací v období 2010–2012, při níž byla velká část původního úseku nahrazena úplně novou přeložkou s traťovou rychlostí 200 km/h, část ze Sundsvallu ale zůstala více méně původní a jezdí se tu proto rychlostmi mezi 90–115 km/h, což hodně připomíná domácí poměry, a to včetně toho, že většina tohoto úseku vede v ostrých obloucích. Zato na přeložce za Härnösandem to opravdu připomínalo VRT, včetně toho, že velká část tratě vede v tunelech, dvojice nejdelších měří 3490 metrů (Bjässholmstunnel) resp. 4540 metrů (Kroksbergstunnel).

Poslední zajímavostí na Ådalsbaně je průjezd městem Kramfors. Ten sice neleží na větší přeložce, jezdí se tu od roku 1893 převážně v původní trase, přímo ve městě je ale trasa o pár stovek metrů přeložená včetně nového nádraží. Přeložka se sice odchyluje od původní tratě jen o pár stovek metrů, původní nádraží, sloužící až do ukončení osobní dopravy v roce 2001, ale kvůli tomu leželo až za kopcem, který jej dělil od centra. Při revitalizaci dopravy místní neváhali obětovat několik domů v samém centru a nové nádraží postavili  hned vedle radnice. Kvůli stísněným poměrům má sice jen dvě koleje a nástupiště pouze u jedné z nich, ale zato je nástupiště společné i pro autobusovou dopravu. Moudrost zdejších radních ocenil i král, který zdejší nádraží v roce 2012 slavnostně otvíral, a Kramfors si tím vysloužil, že tu zastavují všechny vlaky osobní přepravy. Ty dálkové zastavují jinak jen v Härnösandu a Timrå, regionální vlaky mají o 2 zastávky víc.

Hned za odpojením trati Ådalsbana se vlak na mostě přes řeku Ångermanälv pořádně rozjel, trať by ale umožňovala podstatně větší rychlosti, než vozový park švédských dopravců umožňuje. Na celé 185 km dlouhé trati Botniabany je povolena rychlost 250 km/h, jediným přerušením je průjezd města Örnsköldsvik, kde se jezdí rychlostí 130 km/h. Trať je sice jednokolejná s četnými výhybnami (zato stanic osobní dopravy je na trati málo, pouze 6, přičemž Örnsköldsvik C a Örnsköldsvik Norra leží těsně u sebe a Umeå Östra je v těsné blízkosti koncové stanice), jinak ale stavěná podle pravidel pro VRT. Důsledkem toho je, že na první stovce kilometrů, vedené zvlněným terénem, vzniklo 10 tunelů s délkou přes kilometr (tři nejdelší mají délku přes 5 km), zbytek trasy do Umeå už si vystačil jen s estakádami. Trať dokončili v roce 2010 a její výstavba stála 15 mld. SEK. V tom ale nejsou zahrnuty náklady na výstavbu výpravních budov a zařízení pro cestující ve stanicích: tyto náklady platily příslušné obce z vlastních zdrojů.

Zastávka Husum na Botniabaně se nachází na mostě vysoko nad obcí, 15.04.2021 © Jan Přikryl

V historii nikdy v této trase železnice neexistovala, jediné město s napojením na dráhu byl právě Örnsköldsvik, kam vedla od roku 1892 vedlejší trať z Mellanselu na hlavní trati na sever. Z toho důvodu má Botniabana v Örnsköldsviku nižší traťovou rychlost: vede sice úplně jinudy, ale ve městě je hodně železničních vleček včetně původního nádraží, čemuž se Botniabana musela přizpůsobit. Původní nádraží bylo v přístavu, dost daleko od města, zato hned u moře, dnešní nádraží je ve zcela nové poloze ve svahu nad centrem města. Zajímavostí je, že v prostoru nádraží nadjíždí trať doskočiště místního skokanského můstku, cestující tak mohou sledovat závody ve skoku na lyžích zadarmo přímo z nástupiště. Jen doufám, že stavitelé dobře vypočetli světlou výšku nadjezdu, aby skokani nekončili v kolejišti, případně dokonce pod vlakem. Dalším zajímavým tarifním bodem na Botniabaně je zastávka Husum, která leží celá na značně vysoké estakádě mezi dvojicí tunelů. Po celou cestu přitom za okny vlaku ubíhala typicky zimní krajina s velkými závějemi sněhu a zamrzlými řekami, což je v polovině dubna poměrně netradiční pohled. Klimatický přechod byl poměrně ostrý a nacházel se toho dne kousek severně od Sundsvallu.

Botniabana stavebně končí pár kilometrů před Umeå za mostem přes řeku Ume, která dala městu jméno (å znamená švédsky horskou říčku nebo potok), kde se napojuje na původní trať Vännäs–Umeå–Holmsund. Ta v tomto úseku existuje od roku 1922 (předtím vlaky končily v Umeå), v úseku Umeå–Holmsund ale vlaky osobní dopravy nejezdí už od roku 1968. Z původní trati toho ale v Umeå moc nezbylo, část byla kompletně přeložená a vznikla tu i dvoukolejná stanice Umeå Östra, hlavně kvůli blízké univerzitě a nemocnici. I tuto stanici ostatně otevíral osobně král, a to jen den poté, co otevřel stanici v Kramerfors. Radikální přestavbou prošla i koncová stanice Umeå, kam regionální vlak dorazil po třech hodinách jízdy z 300 km vzdáleného Sundsvallu. Výpravní budova je původní, postavil jí již několikrát zmíněný drážní architekt Folke Zettervall, ovšem už v roce 1896. Jinak ale byla ve stanici zcela přebudována nástupiště, která jsou nyní dvě, na každé straně kolejiště jedno, spojené podjezdem ulice Bangatan. Tento podchod navíc umožňuje ze vzdálenějšího nástupiště jít rovnou do města mimo areál nádraží. Podchod ústí přímo do hlavní městské pěší zóny Rådhusesplanade.

Umeå: pohled na nádražní budovu z přednádražního náměstí Järnvägstorget, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Toho jsem využil i já, protože následoval zlatý hřeb programu, a sice večeře. Kvůli výšce švédské cenové hladiny bylo těžké rozhodování mezi cenově únosným fastfoodem a posezením v drahé restauraci (což je kratochvíle, která v ČR v té době už více než 4 měsíce nebyla možná), nakonec jsem v centru města nalezl jako kompromis čínskou restauraci, která měla stejné menu a stejné ceny, jaké mají obdobné podniky na okrajích Prahy. Jen bohužel není koruna jako koruna, a tak bylo nutno si cenu hlavního jídla 120 korun vynásobit 2,6, aby pak člověk nebyl překvapen z výpisu z účtu. Jinak to ale bylo příjemné posezení mezi Švédy, kteří ani tady Covid nikterak neřešili a užívali si života. Na rozdíl od sousedního Norska, které se kvůli Covidu celé uzavřelo a nádraží v Umeå tak bylo polepené oznámeními, že vlaky do Narviku končí až do odvolání v poslední švédské stanici se všeříkajícím jménem Riksgränsen.

Naopak během tříhodinového pobytu nedošlo na místní MHD. Ta je na poměry pouze stotisícového města velice kvalitní, zajišťuje ji sice jen 9 páteřních linek (čísla 1–9), zato ale v intenzivních intervalech – po většinu dne linky jezdí každých 10 minut a na autobusovém terminálu Vasaplan mají tyto linky společné rozjezdy. Kromě toho jezdí ještě účelové linky v omezeném provozním rozsahu, ty jsou označené číselnou řadou 72–80. Žádná z linek ale nejezdí kolem nádraží a platit dvakrát 17 SEK za jednorázovou jízdenku kvůli krátké cestě tam a zase zpátky se mi zase nechtělo. Dopravcem je oficiálně společnost Ultra, což je zkratka pro Umeå Lokaltrafik, ve skutečnosti ale provoz zajišťuje společnost Transdev, a to zejména elektrickými kloubovými autobusy značky VDL, najdou se tu ale i starší autobusy. Údajně na dalekém severu jezdí i 6 autobusů značky SOR, žádný z nich jsem ale naštěstí v ulicích města neviděl. 

Lůžkový vůz řady WL1 SJ s vozovou skříní z poloviny 60. let v soupravě nočního vlaku z Umeå do Stockholmu a Göteborgu, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Město samotné přitom není historické, nejstarší domy v centru pocházejí z konce 19. století, ale je příjemné a jeho kolorit dotvářejí všudypřítomné břízy. Však se taky Umeå říká město bříz. Namísto ježdění MHD jsem si tedy dal kratší procházku a s předstihem jsem se vrátil zpět na nádraží. Domníval jsem se totiž, že noční vlak do Göteborgu, který tu začíná, bude k nástupišti přistaven delší dobu před časem pravidelného odjezdu, což byl hluboký omyl. Dlouhá souprava ponuře černých vozů v korporátním nátěru SJ totiž přijela ze západně položeného nákladového nádraží Umeå godsbangård, které slouží i k odstavování souprav nočních vlaků v průběhu dne, až pár minut před odjezdem. Což uvedlo poměrně hustě obsazené nástupiště, kde se rozestupy nedaly dodržovat (roušku ale naštěstí ani tak nikdo neřešil) ve zmatek, protože noční vlaky jsou povinně místenkové a aby se cestující dostali na svá místa, museli popoběhnout. Plánky řazení vlaků jsou ve Švédsku věcí neznámou a místní obyvatelstvo, které přesunulo značnou část své mozkové kapacity do paměti mobilních telefonů, by stejně nepochopilo, co tím chtěl básník říci.

Souprava byla totiž na švédské poměry velmi dlouhá, skládala se totiž ze dvou spojených dílů. Vepředu byla část do Göteborgu, v zadní části pro změnu část do Stockholmu, dělení vlaku probíhá v Sundsvallu, kde si vlak Umeå- Stockholm mění „nepasující“ části s vlakem Duved (mimo Covid Storlien s přípojem z norského Trondheimu) – Göteborg. Část do Göteborgu byla kratší: vpředu lůžkový vůz řady WL1, za ním lehátkový vůz řady Bc4 a dvojice vozů k sezení řady B7. Následoval restaurační vůz a za ním delší část do Stockholmu: trojice vozů řady B7 a po dvojici Bc4 a WL1. Soupravu celkem dvanácti vozů táhla lokomotiva řady Rc6, vyrobená domácí firmou ASEA v letech 1986–1988 pro rychlost 160 km/h. Lokomotivy ale vypadají podstatně starší, protože jsou poslední vyrobené stroje řady Rc, jejichž výroba začala už v polovině 60. let. Technicky se od sebe jednotlivé série řady Rc moc neliší, vizuálně prakticky vůbec a stroje všech sérií můžou jezdit zapojené do mnohočetného řazení na jednom vlaku. Všechny lokomotivy včetně nejstarších mají tyristorovou regulaci výkonu. A protože stejné lokomotivy se licenčně vyráběly v Jugoslávii, kterou doslova zaplavily, člověk si najednou v Umeå připadal jako někde v Srbsku nebo v Bosně.

Obdobně nostalgický a nevelmi udržovaný dojem vyvolávala i celá souprava. S výjimkou lůžkových vozů se sice jednalo o vozy poslední série klasických vozů z 80. let, které SJ pořizovaly jako nové, i tak ale řada B7 pochází z let 1977–1990 a Bc4 z let 1984–1986, přičemž se v obou případech jedná o jediné řady vozů 2. třídy resp. lehátkových, které SJ ještě používají. Přes četné modernizační úpravy jsou to vozy výběhové a je to na nich vidět, byť starosvětská elegance a luxus á la TEE se nezapře. Vozy mají maximální rychlost 160 km/h, nejsou klimatizované (zato mají polospouštěcí okna) a nedisponují informačním systémem, zato ale mají výklopné uzavíratelné dveře. Lehátkové vozy působí svými širokými teleskopickými dveřmi do kupé poněkud exoticky a neméně exotická je skutečnost, že kdo si lehne na prostřední lehátko vlevo, ovládá osvětlení celého kupé a může tak spolucestující vydírat.

Lokomotiva řady Rc6 1397 SJ z roku 1986 před odjezdem s nočním vlakem z Umeå do Stockholmu a Göteborgu, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Pořádná porce nostalgie čeká ovšem na cestující v lůžkových vozech, které byly navíc v době mé návštěvy i velmi drahé. Kvůli obavě z nákazy totiž SJ prodávaly jen celá kupé, takže pokud jsem jel sám, musel jsem zaplatit hned 3 lůžkové lístky naráz, měl jsem pak ale cestování v prázdném kupé bez cestujících. Řada WL1 je posledním zástupcem generace vozů z 60. let, které SJ ještě mají, ostatní vozy této generace skončily v Bosně, v Kosovu nebo ve šrotu. Rám těchto vozů je ale ještě mnohem starší, rámy a podvozky vyrobily různé evropské vagónky (v tomto konkrétním případě například Ringhoffer) v letech před 1. světovou válkou. Protože ale i tyto vozy mají povolenou rychlost 160 km/h (pak se ovšem pořádně třesou, podobně jako neudržované B249 ČD při maximální rychlosti), tak zřejmě došlo i v oblasti podvozku k nějaké modernizaci. Modernizace interiéru proběhla v 80. letech, avšak odhlédnuto od designérských detailů z té doby vozy ze všeho nejvíc připomínají východoněmecké vozy naší řady WLAB. Ani tady se nedá pořádně regulovat teplota ve voze (buď to topí opravdu pořádně, nebo vůbec, na což si starší švédské cestující hlasitě, leč marně, stěžovaly), od 80. let je sice ve voze sprcha, ale aby fungovala, musela by nejdřív být ve voze k dispozici voda.

Ani návštěva restauračního vozu nebyla cestujícím z přední části vlaku umožněná, v přístupu totiž bránil vzpříčený mezivozový přechod mezi oběma vozy řady B7, kde se tak nedalo projít. Teoreticky bylo možné jídelní vůz navštívit s přeběhem mezi vozy při pobytu ve stanici, nicméně vlak opustil stanici Umeå v 19:38 a jídelní vůz zavíral, stejně jako všechny restaurace ve Švédsku, ve 20:30, takže se to nevyplatilo, noční vlak sice staví na Botniabaně skoro stejně často jako běžný osobák, ale mezi zastávkami jsou běžně padesátikilometrové rozestupy. Takže nezbylo, než si v kupé vystačit s vlastními zásobami, jakož i alkoholickými, protože cesta po Botniabaně byla tímto způsobem o poznání delší, přesněji řečeno trvala skoro 4 hodiny. Spát přitom nemělo cenu, protože lůžkový vůz samozřejmě nebyl tlakotěsný, takže jízda rychlostí 160 km/h pětikilometrovými tunely nebyla pro uši nic příjemného, obzvlášť když si člověk musel teplotu regulovat otevíráním okna, jinak bychom se tam uvařili.

Kupé lůžkového vozu řady WL1 v denní úpravě, 15.04.2021 © Jan Přikryl

Naštěstí jsem byl pro tuto eventualitu připraven, nebylo to ostatně poprvé, kdy byla cesta nočním vlakem SJ takto nostalgicky nepřesvědčivá, takže jsem si z Prahy vezl láhev stáčeného vína. Ve Švédsku se totiž nakupovat alkohol opravdu nevyplatí. V normálních obchodech se nesmí prodávat vůbec, takže tam se dá sehnat tak akorát nealkoholické pivo nebo nealkoholické šampaňské, kdo se chce napít, musí navštívit specializovaný řetězec Systembolaget. Prodejny toho řetězce jsou sice v zemi hodně rozšířené, třeba ve Stockholmu je jich 70, ale alkohol je v nich velmi drahý, obdobně jako v restauracích a barech. Takže například český pivař určitě neocení, když ho třetinka piva Krušovice vyjde na 70-80 SEK (z nějakého důvodu jsou Krušovice nejlevnější pivo ve Švédsku), víno stojí dvě deci od 100 SEK výše a nejlevněji vyjde místní kořalka akvavit nebo bränvinn, tedy místní vodka.

Oproti tomu večer s českými zásobami překvapivě utekl a po mocném posunování v Sundsvallu (na což mají oba vlaky téměř půl hodiny), jsem si šel lehnout. Ve Švédsku si lůžka cestující sklápějí sami, v každém kupé k tomu visí návod, pročež jsem měl de facto single (střední a horní lůžko jsem neměl důvod sám sklápět), takže jsem tak za Sundsvallem učinil a bohužel jsem usnul tak rychle, že jsem neměl možnost ověřit, kudy jsme jeli. Z odborné literatury totiž vyplývá, že noční vlaky ze severu na jih Švédska nejezdí přes přetížený uzel Stockholm, kde musí všechny vlaky v tomto směru, včetně nákladních, projet přes hlavní nádraží a po dvoukolejné trati v bezprostřední blízkosti historického centra města, ale místo toho Stockholm objíždějí vnitrozemím. Konkrétně po jednokolejné trati ze Söderhamnu do stanice Kilafors na trati Norra stambanan a potom stále na jih po převážně nákladní trati přes Storvik a Örebro do Hallsbergu na hlavní trati Västra stambanan ze Stockholmu do Göteborgu. Právě Hallsberg byl první komerční stanicí našeho vlaku za Sundsvallem, přičemž v této a všech dalších stanicích až do Göteborgu není do nočního vlaku povolen nástup cestujících.