Podél francouzské hranice (1): Ludwigshafen, Koblenz a Lucembursko

Ludwigshafen am Rhein v Porýní-Falci je takřka předměstím svého většího souseda, Baden-Württenberského Mannheimu, od nějž ho kromě zemské hranice dělí veletok Rýn, překonaný dvěma silničně-tramvajovými mosty, k jednomu z nichž se ještě přimyká čtyřkolejný železniční. Světoznámý je chemický velkozávod BASF, který v Ludwigshafenu sídlí a také ho z větší části tvoří.

Stran tramvají je zdejší síť propojena s Mannheimskou, která sama o sobě je velká, a měli-li bychom mluvit i o jejím dvojím propojení až do Heidelbergu, vydalo by to na delší článek. Prodnes stačí uvést, že kromě tarifní integrace ve Verkehrsverbund Rhein-Neckar je i vozový park sjednocený do dvou koncepčně podobných a nepříliš estetických typů: Düwagů 6MGT z 90. let s atypickým zadním dílem bez dveří a se stolečky, a o něco novějších Bombardier Variobahn. Měl jsem dojem, že v Ludwigshafenu převažují prvně jmenované, zatímco za vodou je tomu naopak. Dodávky nových tramvají od Škody Transtech se zřejmě stále opožďují.

LU-Hauptbahnhof: nízkopodlažní Düwag 6MGT, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Tramvajová síť v LU zaujme dlouhou meziměstskou tratí, která nejprve připojí městečko Oggersheim, aby pokračovala od vesničky k vesničce až do letoviska Bad Dürkheim, skrčeného v úpatí pohoříčka Pfälzerwald, jakéhosi severního cípu Vogéz. Trať mě zaujala tím, že je až na pár městských úseků celá dvojkolejná. To vše se ale týká mé předchozí návštěvy v roce 2018.

Tentokrát jsem se vypravil za pohnutou historií zdejších podzemních tramvají. Jejich historie začíná odsunem nádraží. Zdejší hlavový hlavák, situovaný šikovně na severním okraji centra u řeky, měl mimojiné tu nevýhodu, že vlaky vedené nejen od jihu, ale i od MA, musely před pokračováním ve směru Mainz (Mohuč) úvraťovat, nebo (od roku 1959) stanici minout.

Roku 1969 vznikl nový hlavák ve snad ještě snesitelé vzdálenosti jihozápadně od centra, ale hlavně ve výhodné poloze z pohledu napojení tratí: přímo v trianglu. To určilo i jeho výjimečnou dispozici, kdy se obyčejná ostrovní nástupiště od jihu vějířovitě rozbíhají mezi koleje mířící do Mannheimu, respektive Mainzu, a příčný směr je veden po mostě obloukem překonávajícím celé kolejiště i odbavovací halu, s pouhými dvěma bočními nástupišti. Celé betonové monstrum je architektonicky vylepšené tím, že přes něj vede ještě silniční Pylonový most.

Ludwigshafen: opuštěná zastávka Hauptbahnhof Ostausgang, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

V  místě hlaváku původního se nachází obchodní Rathaus Center, ale hlavně tudy vede dálnice, která dál město urbanisticky rozděluje a za mostem pak bezostyšně ústí přímo do centra MA.

Nové nádraží bylo pochopitelně potřeba dopravně obsloužit a jak bylo v Západním Německu 70. let obvyklé, tramvaje šly v centru pod zem. Zajímavé je, že v MA žádné podzemní tramvaje nevznikly, i když plány na to snad byly také. Nakonec vznikla v LU podzemní trať jen jedna, i když jsou na první pohled patrné mnohé stavební přípravy na její eventuální rozšíření v rozsáhlou síť.

Podzemní tramvajová trať efektivně napojila vstupní brány BASF na hlavní nádraží, ovšem původní centrum zcela míjí a v oblasti Rathaus Center, a už vůbec kolem Danziger Platz, žádné nové centrum nevzniklo, takže její dopravní význam byl celou dobu sporný, až v roce 2008 utichl provoz na jediné a jen ve špičkách provozované lince zcela.

Ludwigshafen: stanice Rathaus, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Projděme se nyní verbálně po oné zrušené trati v jejím současném stavu od jihu. U zastávky Südwest-Stadion odbočuje kolmo z tramvajové trati od centra do předměstí Rheingönheim zprvu obyčejná a k manipulačním jízdám používaná trať, po přiblížení k hlaváku klesá do podzemní úrovně, avšak pustá zastávka Hauptbahnhof Ostausgang je ještě jen v zářezu. Vzápětí tunelem podjíždíme celé kolejiště a přijíždíme na levou dvojici kolejí podzemní stanice Hauptbahnhof. Pravou dvojici kolejí dodnes používají linky jedoucí z centra do Oggersheimu či Friesenheimu, které se sem na okamžik zahloubí. Díky propojkám by mohly projet i přes levé koleje, ale není k tomu důvod.

V dalším pokračování opuštěného tunelu koleje leží, ale už odříznuté od sítě. Stáčíme se do prostoru pod dálnicí a zprava přichází spojka, kterou by bývalo šlo jezdit od Oggersheimu či Friesenheimu. Povrchovou část klesající rampy této spojky je dobře vidět z tramvaje a taky se na ní dá vstoupit, čehož fotky nabízím v galerii. Dál vede tunel pod rumišti a parkovišti a někde mezi nimi, kde chodník a cyklostezka v betonovo-akátovém zátiší podchází velkorysé křižovatky, snad byla stanice Danziger Platz, což jsem ovšem předem nevěděl, a tak jsem nepátral po pozůstatcích vstupů.

Ludwigshafen: opuštěný sjezd do podzemí z tratě od Oggersheimu, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Konečně stojíme ve druhé podzemní úrovni stanice Rathaus, říká se jí C-Ebene a nebo také C-Tunnel, což se hodí při hledání dalších informací. Zajímavé je, že až do roku 2019 tady v už pusté tmě pracoval dispečer tramvají LU, než se řízení přepojilo do MA. Eskalátory se můžeme pomyslně vyvézt do kolmo situované a dodnes provozované podzemní stanice nad námi, do které ze severu ústí tratě od BASF a od Mannheimu, a místo stavebně naznačeného výjezdu přímo na jih se tu zatáčí v ostrém úhlu na rampu, propojující stanici esíčkem s povrchovou tramvají v Lugwigsstraße. Mimochodem, B-úroveň stanice Rathaus je tříkolejná, přičemž třetí kolej se asi nikdy nepoužívala, snad i proto, že by vyžadovala dveře na levé straně; vstupy k eskalátorům do C-úrovně taky nejsou pro předem nestudované oko vůbec patrné.

Ludwigshafen Rathaus: tramvaj od Mannheimu čeká na uvolnění koleje, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Budeme-li pokračovat zrušeným tunelem, krátkým obloukem si zastoupáme pod dálniční křižovatkou, přičemž zajímavé je, že směrem na most do MA tu napojení není, a po chvíli se vynoříme uprostřed tramvajové rychlodrážní trati směrem k BASF, přičemž toto napojení je dobře vidět z tramvaje a koleje už tam neleží.

Celkově bych řekl, že po zavření popsaného tunelu, který sice nevede tak docela odnikud nikam, ale zato spolehlivě “nikudy”, slouží tramvaje Ludwigshafenu docela dobře, a všechny linky se setkávají v pravém centru na Berliner Platz, u významné vlakové zastávky LU-Mitte, která v oblíbenosti odsunutý hlavák jistě předčí. Při sobotě mě zaskočilo, že provoz začíná až s devátou ranní, a to rovnou tak, že jako úderem gongu v ulicích rázem vyraší desetiminutový takt. Před devátou jezdí jen asi jedna linka plus nějaké tram-nahrazující autobusy v delších intervalech.

Ludwigshafen Mitte: Traxx F140 AC1, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Protože jsem z celodenního Rheinland-Pfalz-Ticketu vyčerpal sotva půlden, nasedám na zřídka používaném nástupišti LU Hbf do spoje jediné linky RE, která míjí Mannheim a spojuje takto Karlsruhe přímo s Mainzem, ve Worms Hbf zhlédnu obvodové stěny výtopny se zkroucenými vraky historických motoráků tak, jak zůstala po útoku neznámého žháře snad z řad železničních “nadšenců”, a v Mainzu ostře přestupuju do stejného FLIRTu DB Regio do Koblenz. Tratí kolem rýnské soutěsky s Lorelei a množstvím honosných hradů kolem jedu už poněkolikáté, ale vždy unešen.

Mým cílem je však dnes železniční muzeum. Po návštěvě centrály DB Museum v Norimberku, která nabízí prakticky celodenní vyžití především v rozsáhlých interiérových expozicích, a její pobočky v Halle, tvořené jedinou rotundou depa s několika parovkami a několika vozidly z éry NDR, jsem od další pobočky v Koblenz mnoho neočekával. Po docela zdlouhavé cestě jedinou bus linkou z nádraží k muzeu jsem však ustrnul v úžasu.

Muzeum Koblenz: množství elektrických loko natěsnaných pod provizorním zastřešením, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Parních lokomotiv, stejně jako drobných exponátů, je tu k vidění jen pomálu, avšak po prokličkování kolem rozličných osobních vozů se vynoří motorová jednotka Trans-Europ-Expres řady 601, kterou si můžete skoro celou prolézt, včetně (vybrakovaného) stanoviště strojvedoucího, motorového prostoru, i celého “čumáku”. A když to je hotovo, následuje zahuštěná expozice elektrických lokomotiv, která snad nevynechá žádnou západoněmeckou řadu. Jsou tu i válečné konstrukce, ale především se dají rozpoznat různé řady, série a odvozeniny Einheitslok (E10, E40), a nechybí dvojsystémové elektriky z francouzského příhraničí včetně prototypu čtyřsystémovky (E410) z roku 1965. Jen je třeba počítat s tím, že toto množství vozidel je natěsnáno na koleje hned vedle sebe, takže prakticky nefotitelně.

Na výčet dalších exponátů nemám už dost svěží klávesnici, tak se prosím spokojte s informací, že půldruhé hodinky na prohlídku je zde kritické minimum. A to pak ještě stojí za to se chvilku proběhnout po centru města. Já však s předstihem vyrážím regioexpresem ku Trevíru, neb mi v tomto směru DB Netz připravila zpestření: náhradní autobusovou dopravu v údolí Mosely.

Muzeum Koblenz: motorová jednotka TEE řady 601, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Důležitost spojnice rýnské tepny s Trevírem, odkud se dá pokračovat do Lucemburku, Mét či dál do Francie, netřeba ilustrovat velkorystostí dvojkolejky zvané Moselstrecke. Zprvu vede k mírně se klikatící řece přimknuta, za stanicí Cochem však následuje přes čtyři kilometry dlouhý tunel z roku 1879. Za ním se ještě krátce s tokem pozdraví a pokračuje k jihozápadu mírnou vysočinou, aby se Moselou setkala znovu až na předměstí Trieru.

Zajímavé je, že zmíněný tunel měla obcházet alternativní Rechte Moselstrecke, kroutící se celou cestu podle řeky ovšem též za použití půltřetího kilometru dlouhého tunelu). Její plánování a stavba se vlekla celá desetiletí (nejživěji po roce 1920), ale nikdy nebyla dokončena. Další alternativní lokálka vedla podél Mosely v dlouhém úseku, kde je od ní hlavní tah vzdálen. Moselbahn byla v provozu v letech 1905 – 1962.

Mě postihnuvší výluka se zřejmě týkala právě čtyřkilometrového Kaiser-Willem-Tunnelu. Běžné RE, které bývá obyčejně sestaveno z nesourodé dvojice FLIRTu DB Regio a KISSu lucemburských CFL, bylo toho dne tvořeno jen prvně jmenovanou jednotkou, což nebyl problém, než se její osazenstvo mělo Cochemu nasoukat do jediného autobusu turecké výroby a městského určení. Jedna rodinka s kočárkem zůstala smutně stát na nádraží.

Muzeum Koblenz: celkový pohled na miniexpozici motorových loko, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Přesně podle výlukového řádu vyráží ostřílený a ostrý řidič na silnici, vedoucí v protisvahu nedokončené Rechte Moselstrecke podél řeky. Jinudy to prostě nejde, a v součtu s tím, že si cestou zajedeme na nádraží v Bullay (uličkami úzkými tak, že je potřeba sklopit zrcátka), to docela přesně vychází, že se v cílovém Wittlichu stíhá následující RE, které by v bezvýlukovém stavu jelo o hodinu později. Jinak řečeno, co normálně vlaku trvá 22 minut, autobusu zabere hodinu deset. Nakonec to dopadlo tak, že z městského busu vykulhávám s dřevěnýma nohama ve Wittlichu hodně těsně na přestup na ono RE, neb ač jsme se po cestě nikde nezdrželi a řidič jel jako Fittipaldi, stejně jsme nabrali oproti VJŘ pár minut zpoždění.

Na stanici Trier Hbf prakticky nelze přestoupit tak, aby se pak nejelo po zajímavé trati. Minule jsem volil Eiffelstrecke k severu, která by snad stála za to i podruhé (nebýt dlouhodobě poničena povodněmi), tentokrát jsem se projel tam a zpět podél řeky Saar na hranici stejnojmenné spolkové země, a navečer odpokračoval podél Mosely až na trojmezí, odkud jen pár spojů pokračuje dál do francouzského Thionville, zatímco většina končí ve staničce Perl (shoda jmen s jedním programovacím jazykem), odkud je to kousek přes most do malého lucemburského městečka světoznámého jména Schengen, kde bylo namístě se symbolicky pomodlit ke zdejším bohům, neb jsem se chystal v příštích dnech překročit hranice ještě několikrát, a to většinou pěšky.

Perl: krátký Talent na konečné stanici osobáku, 21. 8. 2021 © Libor Peltan

Najít spojení ze Schengenu do Lucemburku by neměl problém, neboť autobusy provozují, stejně jako vlaky, lucemburské státní dráhy CFL. I cena je příznivá, totiž nulová. Vyhledávač CFL po mě však vyžaduje přesné zadání zdrojové a cílové zastávky, a na libovolnou logickou kombinaci přitom nachází nějaké blbosti: jako třeba zajet si přes německo a přestupovat na zastávce, která ani není na mapě. Navíc mi není jasné, jestli by při cestě přes hranici nebylo potřeba v busu kupovat nějakou jízdenku. Pak zjistím, že spoj, na který mě nutí přestoupit, později znovu přes Schengen jede. Srovnávám údaje s tištěnými JŘ na zastávkách: něco odpovídá, něco chybí. Když už si říkám, že to vzdám a popojedu německým vlakem podél hranice k většímu lucemburskému městu, nacházím snesitelné spojení s přestupem a jdu radši spát.

Ráno stihnu omrknout místní jeskyně (zabedněné) a výhled na trojmezí (v mlze) a s předstihem čekám na své zastávce, když k té protější přijíždí jiný bus s cílovkou Luxembourg Gare Rocade (což, jak se ukáže, je z druhé strany hlaváku). Rychle bez přestupu se tak ocitám na centrálním nádraží celého knížectví, ovšem zcela pustém, nejen vlivem nedělního rána, ale doslova obklíčením výlukami.

Luxembourg: rekonstrukční práce probíhaly i na hlaváku, 22. 8. 2021 © Libor Peltan

Hlavní tah do francouzského Thionville a Metz, kudy jezdívají i TGV do Paříže, je v nickolejném provozu. Stejně je na tom páteřní trať na sever do Ettelbrucku a dál do belgického Liège (Lutych). Nejezdí se ani po železnici obsluhující jižní industriální části Lucemburska, neboť ta odbočuje z prvně jmenovaného tahu. Autobusy nahrazují i regioexpresy směr Wasserbillig a Trevír.

Co zbylo v provozu, je trať do Kleinbettingen, kudy jezdí i IC do Bruselu, přímá trať do Pétange a belgického Athusu, kterou však v přeshraničním úseku čeká náhradka hned od příštího dne, a ryze nákladní jednokolejná spojka jihem do Oetrange, na niž jsou odkloněny osobáky do Wasserbilligu, a tak se chápu příležitosti a projíždím si ji. I vy máte šanci, pokud jsem něco nepomotal, měla by tato vozba trvat až do železničního silvestra.

Luxembourg: Coradia Duplex na odklonovém osobáku do Wasserbilligu, 22. 8. 2021 © Libor Peltan

Vzápětí šotím tramvaje, o kterých se tu už psalo. V současnosti jezdí od hlaváku k vozovně na předměstí Kirchberg, ale chystá se prodloužení této jediné linky na obě strany. Po většinu trasy se odehrává opotřebovávání lithia, aby centrum (a další širší oblasti) nehyzdily troleje, což trošku vylepšují aspoň nabíjecí čudlíky mezi kolejemi na zastávkách. Zklamou mě lanovky v Pffafenthalu, které sice zlepšují přestup na vlak, ale je to tak kratičká trasa a malé převýšení, že to za pár minut vyběhnu pěšky. Myslím si, že prostý eskalátor by za zlomek ekonomiky vykonal lepší službu, než dvojice hi-tech funikulárů pendlujících 24/7.

Po pár hodinách obyčejné městské turistiky v metropoli knížectví nastává důvod, proč se tu vyskytuju právě v neděli. Mířím do důlního muzea Fond-de-Gras, abych splnil, co jsem si slíbil v roce 2016 [1]. Ono je to do značné míry spíš železniční muzeum, což začíná už vlakem Train 1900, který sem střídavě v parní a motorové trakci naváží návštěvníky z Pétange. Já jím však pohrdl v zájmu dřívějšího příchodu, který jsem realizoval pěšky z rozkopané stanice Rodange, v níž si právě dvoucestý bagr pod sebou rozebíral jednu ze staničních kolejí. Můj plán byl prozíravý, neb jsem část muzea stihnul zhlédnout “bez lidí”. Stejně jsem si mohl obě zaturnusované lokomotivy, stejně jako obě nasazené soupravy – co vůz, to zajímavý originál – dobře prohlédnout během prostojů v muzejním nádraží.

Fond-de-Gras: souprava motorového Train 1900, 22. 8. 2021 © Libor Peltan

Expozice je i krom nich navýsost zajímavá a pestrá, jedna z parních loko má stojatý kotel, v rohu se tísní motorák z Uerdingenu a dílnou jsou zcela zaskládané důlní elektriky a další osobní vozy. Enumeruju nerad, tak radši vizte fotogalerii. Nezdržuju se, neboť chci ještě stihnout důlní vláček skrz kopec do dalšího muzea v Lasauvage. Od čekání na úzkokolejné staničce si stihnu ještě odběhnout do menších expozic v někdejších technologických halách, a už se vezu zajímavou důlní osobní elektrickou jednotkou – taženou ovšem parní mašinkou. To však jen pár set metrů do staničky Doihl, kde se odehraje přestup do modernější důlní soupravy už s elektrickými loko, a konečně zahučíme do tunelu.

Fond-de-Gras: nečinná elektrická důlní jednotka, 22. 8. 2021 © Libor Peltan

Od pantografu se krásně zeleně jiskří, mobilem si chvílemi posvítím na motorové mašiny a další mechanismy, uskladněné ve výhybnách a odbočkách. Prohlídka v podzemí je však pro nemoc zrušená, a tak nás vypustí až na světle božím. Třičtvrtěhodinový prostoj máme vyplnit prohlídkou hornických šaten a sprch (na chlup stejné a otřesné jako v českých dolech) a expozice zkamenělin, vykopávek a minerálů (docela hezké, ale mimo můj berajch), a tak si stihnu projít další pokračování úzkokolejky: na jih do Église vede pár set metrů skrz les a je nedávno deelektrifikovaná, na sever hned někde v úrovni depenka překračuje hranici do Francie a dál pokračuje nedávno obnovená do Saulnes, ale ani po té se dnes nejezdí. Údolí tu překračuje impozantní most, po němž kdysi důlně úzké koleje vedly také.

Lasauvage: elektrika na postrku vlaku do Doihlu, 22. 8. 2021 © Libor Peltan

Spontánně se rozhoduju, že dám košem zpáteční jízdě horou, eventuálnímu Train 1900 i podvečernímu lelkování v Pétange, a místo toho vyhledám cyklostezku, vedoucí po zrušené trati do Longwy. Inu, zrušenými tratěmi je zdejší region absolutně prošpikován. Cestou potkám plno lidí, staniční budovu v Saulnes a vlečku na odval (či co) v Herserange, a konečně končím na docela zajímavém nádraží, nepříliš dobře obsluhovaném SNCF. Avšak při neděli mě víc rozladí interval zdejší MHD (žádný), neb nohy by sice šly, ale záda už protestují. Do Athusu jsem ale dojít zvládnul, a tak mě příštího dne čeká přejezd větší části Belgie.

Odkazy:

[1] https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6316-S-Interrailem-do-Beneluxu-a-Irska-1/

Úvodní snímek: Fond-de-Gras: pára (SACM 1891) objíždí soupravu Train 1900, 22. 8. 2021 © Libor Peltan